Verbrenner-Aus 2035 : Verbrenner-Aus 2035: Der große Auto-Deal könnte Europas Zulieferindustrie umkrempeln

Deutschland und Frankreich haben sich auf eine gemeinsame Position zur Zukunft des Verbrennungsmotors verständigt. Die beiden Regierungen bestätigten die Einigung am Freitag, dem 16. Oktober 2026, nach intensiven Verhandlungen am Rande des EU-Gipfels in Brüssel. Der Kompromiss sieht vor, das CO₂-Reduktionsziel für neue Pkw ab 2035 von bisher 100 auf 90 Prozent zu senken. Die verbleibenden zehn Prozent müssten nach dem deutsch-französischen Vorschlag nicht mehr kompensiert werden.

Damit könnten auch nach 2035 weiterhin neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zugelassen werden. Bundeskanzler Friedrich Merz sprach nach den Verhandlungen von einem Durchbruch. „Das Verbrenneraus ist damit Geschichte“, erklärte er in Brüssel. Allerdings müssen die Änderungen erst auf europäischer Ebene beschlossen werden.

Die Einigung ist Teil eines größeren industriepolitischen Kompromisses. Deutschland erhält Unterstützung für flexiblere Emissionsvorschriften, während Frankreich seine Forderung nach einer stärkeren Förderung europäischer Automobilproduktion voranbringen kann.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Industrie verpassen? Abonnieren Sie unser Daily Briefing: Was in der Industrie wichtig wird. Täglich um 7 Uhr in ihrer Inbox. Hier geht’s zur Anmeldung!

Der deutsch-französische Kompromiss geht über den bisherigen Vorschlag der Europäischen Kommission hinaus. Diese hatte am 16. Dezember 2025 eine Lockerung der CO₂-Flottengrenzwerte vorgeschlagen. Statt einer vollständigen Reduktion sollten die Emissionen neuer Pkw ab 2035 nur noch um 90 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2021 sinken müssen.

Allerdings wollte die Kommission die Hersteller verpflichten, die verbleibenden Emissionen durch den Einsatz von CO₂-armem Stahl aus europäischer Produktion und erneuerbaren Kraftstoffen auszugleichen.

Deutschland und Frankreich wollen auf diese zusätzliche Kompensationspflicht verzichten. Für die Automobilindustrie wäre das eine erhebliche Erleichterung. Hersteller könnten damit auch nach 2035 einen begrenzten Anteil an Fahrzeugen mit Verbrennungs- oder Hybridantrieb verkaufen, ohne die verbleibenden Flottenemissionen vollständig ausgleichen zu müssen.

Merz betonte zudem die Bedeutung alternativer Kraftstoffe. Europa dürfe sich nicht ausschließlich auf eine Antriebstechnologie festlegen. Auch Biokraftstoffe sollen bei der künftigen Regulierung berücksichtigt werden.

Die Lockerung der CO₂-Vorgaben ist allerdings nur eine Seite der Vereinbarung. Im Gegenzug unterstützt Deutschland die französische Forderung, die europäische Automobilproduktion stärker zu fördern.

Paris drängt seit Längerem darauf, öffentliche Förderungen und staatliche Aufträge stärker an europäische Wertschöpfung zu knüpfen. Künftig soll ein schrittweise steigender Anteil der Fahrzeugproduktion und der verwendeten Komponenten aus Europa stammen.

Die Vereinbarung sieht vor, öffentliche Fördermaßnahmen enger mit europäischen Produktionsstandorten zu verbinden. Damit sollen Investitionen in die heimische Industrie attraktiver und die Abhängigkeit von internationalen Lieferketten verringert werden.

Die geplanten Herkunftsregeln sollen grundsätzlich für alle 27 EU-Mitgliedstaaten gelten. Gleichzeitig wollen Berlin und Paris eine Öffnung für bestimmte europäische Partner ermöglichen. Dazu gehört insbesondere Großbritannien, das am 1. Jänner 2020 noch Teil des EU-Binnenmarktes war.

Für Hersteller mit international verzweigten Lieferketten ist dieser Punkt besonders wichtig. Strenge Herkunftsvorschriften könnten die Beschaffung von Komponenten verteuern und bestehende Produktionsnetzwerke unter Druck setzen.

Aus der Automobilindustrie kommen überwiegend positive Reaktionen auf den deutsch-französischen Kompromiss. Hersteller wie Volkswagen, Renault und Stellantis begrüßen den größeren regulatorischen Spielraum und die stärkere Berücksichtigung europäischer Produktionsstandorte.

Auch Deutschlands Finanzminister Lars Klingbeil sieht in der Vereinbarung eine Chance zur Sicherung industrieller Arbeitsplätze. Deutschland dürfe sich nicht darauf beschränken, Komponenten aus Asien zu montieren. Entscheidend sei, dass wichtige Bauteile auch künftig in Deutschland und Europa entwickelt und produziert würden.

Bundesumweltminister Carsten Schneider hält zugleich an der Elektromobilität fest. Elektroautos würden sich seiner Einschätzung nach aufgrund ihrer technischen Vorteile und geringeren Betriebskosten langfristig durchsetzen. Die entscheidende Frage sei daher, wo diese Fahrzeuge künftig gebaut werden.

Für die Industrie bedeutet der Kompromiss vor allem mehr Flexibilität während des technologischen Umbaus. Gleichzeitig bleibt der Druck bestehen, in Elektrofahrzeuge, Batterietechnologie und europäische Produktionskapazitäten zu investieren.

Deutliche Kritik kommt von Umweltorganisationen und Teilen der europäischen Politik. Der Verkehrsverband Transport & Environment (T&E) Deutschland bezeichnete die Einigung als „historischen Fehler“.

T&E-Mobilitätsreferentin Susanne Goetz warnte davor, dass eine Lockerung der Klimavorgaben langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie gefährden könnte. Statt den Verbrennungsmotor länger zu unterstützen, müsse Europa seine Abhängigkeit von Erdöl verringern und die Entwicklung erschwinglicher Elektroautos vorantreiben.

Auch der grüne Europaabgeordnete Michael Bloss kritisierte den Kompromiss. Er sieht darin einen Rückschlag für den Hochlauf der Elektromobilität. Europas Hersteller müssten sich darauf konzentrieren, wettbewerbsfähige und preisgünstige Elektrofahrzeuge zu entwickeln und in Europa zu produzieren.

Die unterschiedlichen Reaktionen zeigen den zentralen Konflikt der europäischen Automobilpolitik. Während die Industrie zusätzliche Flexibilität fordert, warnen Kritiker davor, dass schwächere Emissionsziele Investitionen in neue Technologien verzögern könnten.

Für Österreich ist die Einigung besonders relevant, weil zahlreiche Unternehmen eng mit der deutschen Automobilindustrie verflochten sind. Österreichische Zulieferer sind sowohl an der Produktion klassischer Antriebssysteme als auch an der Entwicklung neuer Fahrzeugtechnologien beteiligt.

Eine längere Perspektive für Verbrennungsmotoren und Hybridfahrzeuge könnte insbesondere jenen Betrieben entgegenkommen, deren Produktion weiterhin stark von konventionellen Antriebstechnologien abhängt.

Gleichzeitig könnten strengere europäische Herkunftsvorgaben die Position österreichischer Unternehmen innerhalb der europäischen Lieferketten stärken. Österreich wäre als EU-Mitglied grundsätzlich Teil des vorgesehenen europäischen Produktionsraums.

Ob einzelne Betriebe tatsächlich profitieren, hängt allerdings von der konkreten Ausgestaltung der neuen Regeln, ihren Produkten und ihren internationalen Lieferbeziehungen ab.