Schaeffler Krise Autoindustrie : Schaeffler: Der Verbrenner bringt das Geld, Drohnen und Roboter sollen die Zukunft retten

Herzogenaurach ist eine Kleinstadt im bayerischen Franken mit kaum 25.000 Einwohnern. Hier bauten einst die Brüder Dassler eine Schuhfabrik auf, bevor sie sich zerstritten und mit Adidas und Puma zwei Weltmarken gründeten. Fast zur gleichen Zeit machten zwei andere Brüder, Wilhelm und Georg Schaeffler, aus einer Werkstatt ein Weltunternehmen. Heute beschäftigt die Schaeffler AG weltweit rund 112.000 Menschen.

In der Konzernzentrale in Herzogenaurach ist von der Vergangenheit allerdings wenig zu bemerken. Hier steht die Zukunft im Mittelpunkt – und zwar in Menschengestalt. Ein fast zwei Meter großer humanoider Roboter demonstriert, welche Rolle Schaeffler künftig in der Industrie spielen will.

In seinem Inneren stecken Aktuatoren, die präzise Bewegungen ermöglichen, dazu Lager, Elektromotoren, Sensoren und Batterien. Mehr als ein Dutzend Komponenten stammen von Schaeffler. Der Roboter ist damit eine Art Ersatzteilkatalog in Menschengestalt – und ein Schaufenster für das, was aus dem globalen Automobilzulieferer werden soll.

Doch während im Foyer die Zukunft präsentiert wird, geht im Konzern die Angst um. Weitere 3.460 Stellen will Schaeffler in Europa abbauen, davon 2.660 in Deutschland. Allein am Stammsitz Herzogenaurach sollen 640 Arbeitsplätze verschwinden, etwa jeder zehnte. Vier deutsche Fabriken in Dortmund, Schwalbach, Morbach und Berlin sollen schließen. Im österreichischen Berndorf sind in der Wälzlagerproduktion mit mehr als 500 Beschäftigten die Lichter bereits ausgegangen. Wie stark auch andere österreichische Autozulieferer unter Druck stehen, zeigt die Entwicklung bei Volkswagen: Der Autobauer verlangt niedrigere Einkaufspreise, während viele Zulieferbetriebe mit steigenden Kosten kämpfen

Der fünfzehntgrößte Automobilzulieferer der Welt steckt mitten in einem Umbau, bei dem die Zeit gegen ihn arbeitet. Das Geschäft mit Verbrennertechnik schrumpft stark. Die Elektromobilität wächst zwar, verursacht aber enorme Verluste. Und die neuen Hoffnungsträger – Robotik, Drohnentechnologie und Raumfahrt – müssen erst zu tragenden Säulen des Konzerns werden.

Schaeffler muss das neue Geschäft schneller aufbauen, als das alte wegbricht.

Schaeffler hat schon einmal groß auf die Zukunft gesetzt. Damals hieß sie Elektromobilität. Konzernchef Klaus Rosenfeld holte dafür Vitesco, die frühere Antriebssparte von Continental, ins Haus. Mit der Übernahme sicherte sich Schaeffler unter anderem die Leistungselektronik, die für elektrische Antriebe benötigt wird. Sie steuert, wie viel Strom aus der Batterie beim Elektromotor ankommt. Wer Motor, Elektronik und Getriebe aus einer Hand anbieten kann, kann den Automobilherstellern einen größeren Teil des gesamten Antriebs verkaufen.

Die Strategie hatte allerdings einen entscheidenden Haken: Schaefflers Kunden, darunter Hersteller wie Volkswagen, mussten mitspielen. Doch die Entwicklung verlief anders als erwartet.

Auf dem chinesischen Markt riefen europäische Automobilhersteller deutlich weniger Komponenten ab als geplant. Gleichzeitig griffen chinesische Autobauer zunehmend zu Angeboten heimischer Zulieferer. Auch in Amerika gingen die Stückzahlen zurück. Zwar liefen in Europa und im asiatisch-pazifischen Raum neue Produkte an. Doch neue Aufträge in Korea helfen wenig, wenn gleichzeitig in China eine gerade erst errichtete Produktionsstraße stillsteht.

Die Folgen sind in der Bilanz deutlich zu erkennen. In den ersten neun Monaten 2026 erwirtschaftete Schaefflers Elektrosparte einen Umsatz von knapp 3,9 Milliarden Euro. Nach Abzug der laufenden Kosten blieb ein operativer Verlust von fast 600 Millionen Euro. Auf 100 Euro Umsatz kamen damit beinahe 15 Euro Verlust.

Hinzu kommen Abschreibungen von fast einer Viertelmilliarde Euro, die der Konzern vor wenigen Tagen angekündigt hat. Ein wesentlicher Teil davon betrifft neue Produktionsanlagen, die wegen gesunkener Stückzahlen nicht mehr im ursprünglich vorgesehenen Umfang gebraucht werden. Mit diesem Problem steht Schaeffler nicht allein. Auch andere europäische Autozulieferer kämpfen mit verschobenen Projekten, niedrigeren Stückzahlen und Produktionsanlagen, die für einen schnelleren Hochlauf der Elektromobilität ausgelegt wurden.

Damit wird ausgerechnet jenes Geschäft zum finanziellen Problem, das Schaeffler eigentlich in die Zukunft führen sollte.

Während die Elektromobilität hohe Verluste verursacht, verdient Schaeffler weiterhin viel Geld mit jener Technik, von der das Unternehmen langfristig unabhängiger werden muss. Die Sparte Powertrain & Chassis umfasst klassische Antriebstechnik wie Kupplungen, Motoren- und Getriebekomponenten sowie Fahrwerksteile. In den ersten neun Monaten 2026 erwirtschaftete sie bei einem Umsatz von 6,3 Milliarden Euro einen Gewinn von fast 700 Millionen Euro.

Wie lange die traditionelle Antriebstechnik noch eine tragende Rolle spielen kann, hängt auch von der europäischen Regulierung ab. Die politische Debatte über das Verbrenner-Aus 2035 könnte die Perspektiven vieler Zulieferer verändern.

Damit stehen sich zwei Geschäftsfelder gegenüber, deren wirtschaftliche Entwicklung kaum unterschiedlicher sein könnte: Fast 700 Millionen Euro Gewinn aus dem langfristig schrumpfenden Verbrennergeschäft und nahezu 600 Millionen Euro operativer Verlust aus der Elektromobilität.

Das alte Geschäft finanziert das längst nicht mehr so neue. Doch wie lange kann das noch funktionieren? 

Ein ähnliches Paradox zeigt sich beim Autozulieferer ZF Friedrichshafen. Dort wird ausgerechnet das klassische Getriebegeschäft zum Rettungsanker, während die milliardenschwere Zukunftswette auf Elektromobilität korrigiert werden muss.

Im Sommer lieferte Konzernchef Klaus Rosenfeld darauf eine ernüchternde Antwort. Ursprünglich sollte die Elektrosparte 2028 die Gewinnschwelle erreichen. Seit dem 31. Juli ist die Erwartung deutlich gedämpfter: Schaeffler rechnet für 2028 mit einer operativen Marge von minus vier Prozent. Auch die Umsatzprognose für die Sparte wurde kräftig gesenkt.

Die schwarze Null ist damit 2028 nur noch im besten Fall erreichbar. Während der Konzern weiter daran arbeitet, die Elektromobilität profitabel zu machen, eröffnet er bereits die nächste große Baustelle.

Ein humanoider Roboter hebt ein Werkstück auf und reicht es weiter. Für einen Menschen ist das ein einfacher Handgriff. Für Schaeffler steckt dahinter eine ganze Reihe technischer Komponenten – und damit ein potenziell lukratives Geschäft.

Der Vorteil für den Konzern: Schaeffler muss nicht selbst den erfolgreichsten humanoiden Roboter entwickeln. Das Unternehmen liefert Komponenten an unterschiedliche Hersteller und ist inzwischen an mehr als 80 Projekten weltweit beteiligt. Wer das Rennen um den besten Fabrikroboter am Ende gewinnt, ist für Schaeffler damit zweitrangig.

Allerdings steckt die Technologie noch in den Kinderschuhen. Und vom breiten Einsatz humanoider Roboter in Fabriken ist die Industrie noch weit entfernt. Dennoch wächst das Geschäft. Im Oktober meldete Schaeffler für die humanoide Robotik ein Auftragsvolumen von rund 400 Millionen Euro. Vor wenigen Tagen kamen zwei weitere Kunden aus Greater China hinzu.

Zugleich will der Konzern die Technologie selbst einsetzen. Im Oktober eröffnete Schaeffler im chinesischen Taicang eine Fabrik, in der humanoide Roboter Bauteile für weitere humanoide Roboter montieren. Bis 2035 will das Unternehmen eine vierstellige Zahl solcher Roboter in seinen eigenen Werken einsetzen. Auch deutsche Autobauer erproben den Einsatz humanoider Roboter in ihren Werken. BMW testet die Technologie in Leipzig, während chinesische Hersteller bei der industriellen Anwendung zunehmend Tempo machen. 

Doch gerade in diesem Markt ist die Unsicherheit besonders groß. Schaefflers Kunden müssen ihre Roboter zunächst einmal in die Serienproduktion bringen. Zwischen einem Auftrag auf dem Papier und den tatsächlichen Stückzahlen, die später über das Band laufen, liegen noch ganze Fabriken.

Ob und wann aus den bisherigen Aufträgen ein Geschäft mit nennenswerten Ergebnisbeiträgen wird, ist daher offen.

Bei einem anderen neuen Geschäftsfeld ist Schaeffler bereits einen Schritt weiter. Ende 2025 bezifferte Konzernchef Rosenfeld den Umsatz im Verteidigungsbereich auf rund 100 Millionen Euro.

Der Vertrag mit dem deutschen Drohnenhersteller Helsing war darin noch nicht berücksichtigt. Schaeffler will Helsing mit Elektromotoren beliefern – für 10.000 bis 20.000 Drohnen noch im Jahr 2026, im Ernstfall für bis zu 100.000. Schaeffler baut das Drohnengeschäft auch über andere Partnerschaften aus. Gemeinsam mit dem französischen Hersteller Delair will der Zulieferer eine Serienfertigung für Kampf- und Abfangdrohnen aufbauen.

Rosenfeld hält es für möglich, den Umsatz im Verteidigungsbereich innerhalb von fünf Jahren auf eine Milliarde Euro zu steigern. Eine verbindliche Prognose ist das allerdings nicht. Der Konzernchef hat ausdrücklich betont, dass es sich um eine Möglichkeit handelt.

Ein weiteres Wachstumsfeld liegt buchstäblich noch höher: die Raumfahrt. Im Mai unterzeichnete Schaeffler einen Vertrag mit dem US-Satellitenhersteller Spire. Das Unternehmen soll sogenannte Reaktionsräder liefern. Diese Schwungräder dienen dazu, Satelliten im Orbit präzise auszurichten. Innerhalb von fünf Jahren peilt Schaeffler damit rund 250 Millionen Euro Umsatz an.

Robotik, Verteidigung und Raumfahrt sollen den Konzern unabhängiger von der Automobilindustrie machen. Doch während diese Geschäfte erst aufgebaut werden müssen, wächst der Druck auf Schaeffler, die Kosten möglichst rasch zu senken.

Die Verschiebung von Automotive in Richtung Verteidigung ist bereits bei den Fachkräften sichtbar: Während Bosch Stellen abbaut, sucht der Rüstungselektronikkonzern Hensoldt gezielt Ingenieure und Softwareentwickler aus der Autoindustrie.

Bei den Kosten hat Konzernchef Rosenfeld deutlich mehr selbst in der Hand als bei der Nachfrage nach Elektroantrieben oder humanoiden Robotern.

Der Zusammenschluss mit Vitesco soll ab 2029 jährlich rund 600 Millionen Euro zum Ergebnis beitragen. Einsparungen sollen unter anderem durch einen gemeinsamen Einkauf und den Abbau von Doppelstrukturen entstehen. Zusammen mit weiteren Strukturmaßnahmen soll der jährliche Effekt auf 815 Millionen Euro steigen.

Auch beim Personalabbau drückt Schaeffler aufs Tempo. Die bereits 2025 angekündigte Streichung von 4.700 Stellen soll bis Ende 2028 abgeschlossen sein – ein Jahr früher als ursprünglich vorgesehen.

Die jüngste Abbaurunde mit weiteren 3.460 Stellen soll ab 2030 zusätzliche Einsparungen von rund 300 Millionen Euro pro Jahr ermöglichen. Zunächst muss Schaeffler dafür allerdings Geld in die Hand nehmen. Der Konzern rechnet für diese Maßnahmen mit einmaligen Kosten von etwa 480 Millionen Euro.

Der Sparkurs macht auch vor den Führungsetagen nicht halt. Unterhalb des Vorstands gibt es bisher sieben Hierarchieebenen. Mindestens zwei davon sollen nach Medienberichten gestrichen werden. Auch der Vorstand selbst soll verkleinert werden. Die verbleibenden Führungskräfte sollen mehr Verantwortung übernehmen.

Doch die Sparmaßnahmen beschränken sich nicht auf den Abbau von Stellen und Hierarchien. Rosenfeld verlangt von der verbleibenden Belegschaft auch einen freiwilligen Gehaltsverzicht. Schaeffler spricht von einem „Solidaritätsbeitrag“.

Das sorgt ausgerechnet mitten in der Tarifrunde für zusätzlichen Konflikt. Während die IG Metall höhere Löhne fordert, sollen die Beschäftigten auf Geld verzichten. Auch am Stammsitz Herzogenaurach wurde bereits gestreikt.

Für Schaeffler geht es dabei vor allem um Geschwindigkeit. Ein freiwilliger Gehaltsverzicht könnte die Kosten unmittelbar senken. Die volle Wirkung des jüngsten Stellenabbauprogramms erwartet das Unternehmen dagegen erst ab 2030.