Porsche beendet Cellforce : Porsche zieht bei Cellforce den Stecker: Die eigene Batteriezelle scheitert an der Industrie-Realität

Noch 2021 hatte Porsche große Erwartungen an die Cellforce Group geknüpft. Die Batteriezelle sei der „Brennraum der Zukunft“, erklärte der damalige Porsche-Vorstandsvorsitzende Oliver Blume bei der Gründung des Unternehmens. Porsche investierte nach eigenen Angaben einen hohen zweistelligen Millionenbetrag und wollte gemeinsam mit dem damaligen Partner Customcells leistungsstarke Batteriezellen für besonders anspruchsvolle automobile Anwendungen entwickeln und produzieren. Fünf Jahre später ist von diesen Plänen kaum noch etwas übrig: Im Mai 2026 beschloss Porsche, Cellforce vollständig einzustellen. Die Geschäftsleitung soll mit dem Betriebsrat über die Schließung des Betriebs verhandeln. Rund 50 zuletzt verbliebene Mitarbeiter sind davon betroffen.

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Cellforce sollte Porsche mehr technologische Eigenständigkeit bei einem der wichtigsten Bauteile elektrischer Fahrzeuge verschaffen. Geplant waren Hochleistungs-Pouch-Zellen mit Silizium als Anodenmaterial. Diese Zellchemie sollte eine höhere Leistungsdichte ermöglichen, den Innenwiderstand der Batterie senken und Vorteile beim schnellen Laden sowie bei der Energierückgewinnung bieten. Porsche sah die Technologie zunächst vor allem für besonders leistungsstarke Elektrofahrzeuge und den Motorsport vor.

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Die ursprünglichen Produktionspläne waren vergleichsweise klein. Ende 2021 kündigte Porsche für den Standort Kirchentellinsfurt eine Jahreskapazität von 100 Megawattstunden an. Das hätte nach damaliger Berechnung für Hochleistungsbatterien in etwa 1.000 Fahrzeugen pro Jahr gereicht. Die Produktion sollte 2024 beginnen. Später beschrieb Porsche das Vorhaben als „Start-up-Fabrik“ mit einem angestrebten Volumen von rund einer Gigawattstunde. An einem zweiten Standort sollte die Fertigung anschließend weiter skaliert werden.

Diese Expansion kam jedoch nicht zustande. Im April 2025 kündigte Porsche an, die Pläne zum eigenständigen Ausbau der Cellforce-Produktion nicht weiterzuverfolgen. Als Begründung nannte der Konzern den langsameren Hochlauf der Elektromobilität und veränderte Marktbedingungen. Im August 2025 wurde die Zellproduktion schließlich eingestellt. Zunächst wollte Porsche einen Teil des Unternehmens als eigenständige Forschungs- und Entwicklungseinheit erhalten. Diese Einheit sollte unter anderem Entwicklungsaufträge für die Volkswagen-Batterietochter PowerCo übernehmen.

Auch dieser verkleinerte Ansatz hatte keinen dauerhaften Bestand. Am 8. Mai 2026 erklärte Porsche, für Cellforce bestehe im Rahmen der neuen Unternehmensstrategie keine ausreichend tragfähige langfristige Perspektive mehr. Der Beschluss bedeutet das Ende des gesamten Unternehmens – vorbehaltlich der noch notwendigen Gespräche mit dem Betriebsrat und der konkreten Umsetzung der Betriebsschließung.

Die Folgen für die Belegschaft sind erheblich. Nach Angaben der deutschen Bundesregierung beschäftigte Cellforce am Standort Kirchentellinsfurt insgesamt 286 Menschen. Nach dem Ende der Produktion wurden rund 200 von ihnen entlassen. Der Standort steht seitdem zum Verkauf. Von der nun beschlossenen Stilllegung der verbliebenen Einheit sind laut Porsche noch einmal rund 50 Beschäftigte betroffen.

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Auch die öffentlichen Fördermittel rücken durch das Aus erneut in den Mittelpunkt. Der Bund stellte Cellforce 32,6 Millionen Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds zur Verfügung. Hinzu kamen rund 14 Millionen Euro vom Land Baden-Württemberg. Damit flossen insgesamt etwa 46,6 Millionen Euro an staatlicher Unterstützung in das Projekt.

Ob diese Fördermittel teilweise oder vollständig zurückgezahlt werden müssen, ist noch offen. Die Bundesregierung erklärte im März 2026, mögliche Rückforderungen würden im weiteren Verfahren und insbesondere im Rahmen der Verwendungsnachweisprüfung untersucht. Der Ausgang eines Widerrufsverfahrens könne noch nicht vorweggenommen werden. Von endgültig „verpufften“ Fördergeldern kann deshalb bislang nicht gesprochen werden.

Das Ende von Cellforce wird teilweise als technisches Scheitern der Silizium-Anode dargestellt. Dafür gibt es in den veröffentlichten Angaben von Porsche jedoch keinen Nachweis. Ebenso wenig öffentlich bestätigt sind Berichte über dauerhaft hohe Ausschussraten oder ein mehrfaches Hin und Her zwischen Pouch-, prismatischen und zylindrischen Zellformaten.

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Porsche erklärte im August 2025 vielmehr, Cellforce habe Hochleistungszellen erfolgreich entwickelt und eine Pilotproduktion aufgebaut. Gescheitert sei die Überführung in eine wirtschaftlich tragfähige Fertigung. Wegen weltweit fehlender Produktionsmengen sei es nicht möglich gewesen, die eigene Herstellung auf die geplante Kostenposition zu skalieren. Das vorgesehene Geschäftsmodell sei unter den veränderten Bedingungen nicht wirtschaftlich gewesen.

Damit liegt der entscheidende Unterschied zwischen technologischer Entwicklung und industrieller Umsetzung. Eine Zelle kann grundsätzlich funktionieren, ohne dass sie sich zu konkurrenzfähigen Preisen und in ausreichenden Mengen produzieren lässt. Genau an dieser wirtschaftlichen Skalierung ist Cellforce nach der offiziellen Darstellung von Porsche gescheitert. In einem Porsche-Serienfahrzeug wurden die Cellforce-Zellen letztlich nicht eingesetzt.

Finanziell hinterließ die Neuausrichtung deutliche Spuren. Im Halbjahresbericht 2025 wies Porsche eine Wertminderung auf die Produktionsanlagen der Cellforce Group in Höhe von 295 Millionen Euro aus. Diese Summe ist klar dokumentiert. Nicht korrekt wäre dagegen die Behauptung, Cellforce allein habe seit 2021 Sonderbelastungen von 1,3 Milliarden Euro verursacht. Bei dieser Zahl handelte es sich um eine zwischenzeitliche Prognose für verschiedene batteriebezogene Belastungen im gesamten Geschäftsjahr 2025.

Für das abgeschlossene Geschäftsjahr 2025 bezifferte Porsche die zusätzlichen Belastungen aus seinen gesamten Batterieaktivitäten auf rund 700 Millionen Euro. Darin enthalten waren neben Cellforce auch andere Batterieprojekte. Der Konzernumsatz sank 2025 von 40,08 Milliarden auf 36,27 Milliarden Euro. Der operative Gewinn fiel von 5,64 Milliarden auf 413 Millionen Euro – ein Rückgang um 92,7 Prozent. Allerdings waren dafür nicht allein die Batterieaktivitäten verantwortlich. Auch die Neuausrichtung der Produktstrategie, weitere Umstrukturierungen und US-Zölle belasteten das Ergebnis.

Der Druck auf Porsche hält an. Im ersten Halbjahr 2026 lieferte der Sportwagenhersteller 122.306 Fahrzeuge aus, 16 Prozent weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Porsche führt den Rückgang unter anderem auf ausgelaufene Modelle, Sondereffekte bei der Nachfrage nach dem elektrischen Macan und veränderte Förderbedingungen in den USA zurück. Die Taycan-Auslieferungen sanken im selben Zeitraum um 25 Prozent.

Das Ende von Cellforce bedeutet nicht, dass Porsche sämtliche eigenen Batterieaktivitäten beendet. Der Konzern bleibt unter anderem bei der Entwicklung und Fertigung von Batteriesystemen und Modulen aktiv. Für den elektrischen Cayenne produziert Porsche im sogenannten Smart Battery Shop im slowakischen Horná Streda eigene Batteriemodule. Jeweils 32 zugelieferte Pouch-Zellen werden dort zu einem Modul zusammengefügt; sechs Module bilden die Hochvoltbatterie des Fahrzeugs.

Ein weiteres Standbein ist V4Smart. Porsche übernahm im März 2025 die Mehrheit an der früheren Varta-Tochter V4Drive und benannte das Unternehmen in V4Smart um. Die dort produzierten zylindrischen Hochleistungszellen werden bereits als Booster-Zellen im Hybridsystem des Porsche 911 GTS eingesetzt. Mittlerweile kommen sie auch im 911 Turbo S zum Einsatz.

V4Smart ist allerdings kein unmittelbarer Ersatz für Cellforce. Während Cellforce Pouch-Zellen für elektrische Hochleistungsfahrzeuge entwickeln und produzieren sollte, dienen die bislang eingesetzten V4Smart-Zellen als kompakte Leistungsspeicher in einem Hybridsystem. Beide Projekte verfolgen damit unterschiedliche technische und wirtschaftliche Ziele.

Cellforce steht am Ende weniger für das nachgewiesene Versagen einer bestimmten Batterietechnologie als für die Schwierigkeiten, eine innovative Pilotproduktion in ein rentables Industriegeschäft zu überführen. Das Unternehmen entwickelte Zellen, errichtete eine Fertigungsstätte und beschäftigte zeitweise fast 300 Menschen. Doch die notwendigen Mengen, um die Produktion zu wettbewerbsfähigen Kosten hochzufahren, fehlten.

Für Porsche endet damit der Versuch, eigene Hochleistungs-Pouch-Zellen industriell herzustellen. Der Konzern bleibt bei den Zellen für seine vollelektrischen Fahrzeuge weitgehend auf externe Hersteller und die Batterieaktivitäten des Volkswagen-Konzerns angewiesen. Gleichzeitig versucht Porsche, ausgewählte Kompetenzen bei Modulen, Batteriesystemen und speziellen Rundzellen im eigenen Einflussbereich zu halten.

Das Cellforce-Aus zeigt, dass technologische Ambition, Fördermittel und eine Pilotanlage allein keine erfolgreiche Zellfertigung garantieren. Entscheidend sind eine verlässlich hohe Nachfrage, ausreichende Produktionsmengen, wettbewerbsfähige Kosten und ein Geschäftsmodell, das auch bei veränderten Marktbedingungen trägt. Genau daran fehlte es bei Cellforce.