Mercedes Werk Ungarn Kecskemét : Mercedes in Ungarn: Ein Werk als Drohkulisse

Vor rund zwei Wochen trug sich im Mercedes-Werk in Hamburg-Harburg Bemerkenswertes zu. Bei einer Betriebsversammlung in dem Komponentenwerk, in dem Achsen, Lenksäulen, Antriebsmodule und Strukturbauteile für Mercedes-Fahrzeuge entstehen, trat Mercedes-Vorstand Olaf Schick vor die Beschäftigten. Auf einer Präsentationsfolie rechnete er ihnen vor, was ihre Kollegen an anderen europäischen Standorten kosten.

Besonders drastisch fiel der Vergleich mit Rumänien aus. Für das Werk im siebenbürgischen Cugir wies die Präsentation Arbeitskosten aus, die 81,7 Prozent unter dem deutschen Niveau liegen. Gleichzeitig liegt die jährliche Arbeitszeit dort demnach rund 29 Prozent höher. Im ungarischen Kecskemét sind die Arbeitskosten laut Präsentation rund 75 Prozent niedriger.

Die Botschaft war kaum misszuverstehen: Deutsche Standorte sind teuer. Und ihre Beschäftigten arbeiten im Jahresvergleich weniger Stunden.

Dass solche Zahlen ausgerechnet in Hamburg gezeigt werden, ist kein Zufall. Rund 1.900 Menschen arbeiten nach aktuellen Konzernangaben dort. Das Werk liefert jährlich mehr als 14 Millionen Komponenten und ist besonders eng mit dem Fahrzeugwerk Bremen verbunden. Hamburg fertigt inzwischen auch Teile für den elektrischen GLC, der in Bremen vom Band läuft.

Doch die Präsentation war mehr als eine einmalige Provokation. Sie passt zu einer tiefgreifenden Neuordnung des Mercedes-Produktionsnetzes. Der Konzern hat in Osteuropa Standorte aufgebaut und erweitert, die technisch zunehmend dieselben Aufgaben übernehmen können wie deutsche Werke. Dadurch entsteht eine neue Form des Wettbewerbs: Nicht unbedingt Werk gegen Werk, sondern Standort gegen Standort bei der Vergabe jedes neuen Modells und jeder zusätzlichen Stückzahl.

Wie weit Mercedes dabei inzwischen ist, zeigte sich am 13. Juli im ungarischen Kecskemét. Konzernchef Ola Källenius eröffnete dort gemeinsam mit Ministerpräsident Péter Magyar die jüngste Werkserweiterung. Rund eine Milliarde Euro hat Mercedes im Rahmen seines Investitionsprogramms 2022 bis 2026 in den Standort gesteckt. Neue Hallen für Karosseriebau und Montage, ein zweites Presswerk, eine neue Lackiererei und eine eigene Batteriemontage sind entstanden. Die Werksfläche wuchs von 200 auf 440 Hektar. Mehr als 5.000 Menschen arbeiten bereits dort. Nach Angaben der ungarischen Regierung sollen durch den Ausbau weitere 3.000 Arbeitsplätze entstehen.

Mercedes selbst hat angekündigt, dass Kecskemét künftig bis zu 400.000 Fahrzeuge produzieren kann. Die ungarische Regierung nennt zunächst eine Kapazität von rund 350.000 Autos pro Jahr. Damit gehört der Standort zu den größten Fabriken im gesamten Produktionsnetz des Konzerns.

Entscheidender als die schiere Größe ist jedoch, welche Fahrzeuge dort gebaut werden können.

Kecskemét ist längst nicht mehr nur ein Werk für einzelne Kompaktmodelle. Dort läuft inzwischen die neue elektrische C-Klasse vom Band. Der elektrische GLC soll künftig ebenfalls in Ungarn produziert werden können. Hinzu kommt die geplante kompaktere Version der G-Klasse, die Mercedes exklusiv in Kecskemét fertigen will. Für Elektrofahrzeuge wie GLB und C-Klasse werden zudem Batterien direkt am Standort montiert.

Mercedes bezeichnet diese Struktur als flexible Produktionsachsen. Beim elektrischen GLC bedeutet das konkret: Das Modell kann künftig je nach Bedarf sowohl in Bremen als auch in Kecskemét gebaut werden. Rastatt wiederum bildet bereits gemeinsam mit dem ungarischen Werk einen europäischen Produktionsverbund für die neue Kompaktwagenarchitektur MMA.

Was Mercedes als Flexibilität und Resilienz beschreibt, verändert für die deutschen Standorte die Kräfteverhältnisse.

Denn der Konzern macht keinen Hehl daraus, warum Kecskemét wirtschaftlich attraktiv ist. Schon bei seinem Kapitalmarkttag erklärte Mercedes, die sogenannten Faktorkosten des ungarischen Standorts lägen rund 70 Prozent unter jenen in Deutschland. Dabei geht es nicht allein um Löhne, sondern um die Gesamtkosten der Produktion – darunter Energie, Infrastruktur, Logistik und weitere Standortfaktoren.

Für Investoren formulierte Mercedes die Logik entsprechend nüchtern: Kapazitäten sollen möglichst stark an kostengünstigen Standorten genutzt werden, während die deutschen Werke ihre hohe Flexibilität in den Produktionsverbund einbringen.

Damit entsteht ein Mechanismus, der für die Beschäftigten womöglich bedeutsamer ist als eine spektakuläre Werksschließung.

Mercedes muss ein deutsches Werk nicht von heute auf morgen schließen, um Produktion zu verlagern. Es genügt, bei einem neuen Modell zusätzliche Stückzahlen nach Ungarn zu vergeben. Bleibt die Nachfrage schwach, können Schichten entfallen. Frei werdende Stellen müssen nicht nachbesetzt werden. Und am Ende eines Produktzyklus entscheidet die Vergabe des Nachfolgemodells darüber, ob ein Standort wieder auf hohe Stückzahlen kommt.

Ein Werk kann so über Jahre an Bedeutung verlieren, obwohl es formal weiterbesteht.

Dabei betont Mercedes ausdrücklich, keine Schließung deutscher Werke zu planen. Zudem wurde die Beschäftigungssicherung für große Teile der deutschen Belegschaft bis Ende 2034 verlängert; betriebsbedingte Kündigungen sind im Rahmen dieser Vereinbarung grundsätzlich ausgeschlossen. Die Schutzvereinbarung verhindert jedoch nicht automatisch, dass sich Produktionsvolumen zwischen Standorten verschiebt oder Stellen durch natürliche Fluktuation verschwinden.

Besonders deutlich zeigt sich dieser Wettbewerb in Rastatt.

Die bisherige A-Klasse ist bereits nach Kecskemét gewandert. Zugleich konnte das badische Werk schon zuvor nicht seine gesamte rechnerische Kapazität auslasten. 2024 entstanden dort rund 231.000 Fahrzeuge – bei einer früher genannten Kapazität von etwa 300.000 Einheiten.

Vorerst allerdings hat Rastatt wichtige neue Produkte. Der neue CLA läuft dort, und erst am 17. September startete Mercedes offiziell die Serienproduktion des neuen GLA. Der Konzern investiert zusätzlich einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag in den Umbau einer weiteren Montagehalle, in der der GLA ab 2027 produziert werden soll. Rund 7.000 Menschen beschäftigt Mercedes am Standort.

Das zeigt: Von einem kurzfristigen Rückzug kann keine Rede sein.

Entscheidend wird vielmehr die Zeit danach. Ein ab 2028 erwarteter Nachfolger der A-Klasse könnte zusätzliches Volumen nach Rastatt bringen. Ist ein solches Modell langfristig gebunden, stabilisiert das die Fabrik. Bleibt eine große Modellzuweisung aus, wächst das Risiko, dass sich das Produktionsvolumen schrittweise in Richtung Ungarn verschiebt.

Genau darin liegt die neue Macht Kecskeméts: Mercedes besitzt eine betriebsbereite Alternative.

Anders ist die Lage in Bremen. Rund 10.500 Menschen arbeiten dort. Das Werk ist breiter aufgestellt und fertigt Fahrzeuge aus dem wichtigen Core-Segment. Seit Anfang 2026 läuft dort auch der neue elektrische GLC. Nach Unternehmensangaben war die Nachfrage zum Produktionsstart hoch: In den ersten drei Monaten wurde kein anderes Elektrofahrzeug in der Geschichte von Mercedes häufiger bestellt. Ein schleichendes Auslaufen des gesamten Bremer Werks erscheint deshalb weit weniger naheliegend als bei einem kleineren, stärker vom Kompaktsegment abhängigen Standort.

Doch ausgerechnet der elektrische GLC zeigt auch die neue Konkurrenzsituation. Mercedes hat offiziell bestätigt, dass das Modell künftig bedarfsgerecht sowohl in Bremen als auch in Kecskemét produziert werden kann. Bei schwacher Nachfrage stellt sich damit unmittelbar die Frage, welcher Standort zusätzliche Stückzahlen erhält.

Für Bremen geht es daher weniger um eine unmittelbar drohende Schließung als um Produktionsvolumen, Schichten und langfristig Beschäftigung.

Die Neuordnung endet nicht an den Toren der Autofabriken.

In Rumänien besitzt Mercedes mit Sebeș und Cugir zwei hundertprozentige Tochtergesellschaften. In Cugir werden Komponenten für Motoren, Getriebe und Lenksysteme gefertigt. Sebeș montiert seit Jahren Automatikgetriebe und hat inzwischen zusätzlich die Produktion elektrischer Antriebseinheiten aufgebaut.

Seit Oktober 2025 entstehen dort elektrische Antriebseinheiten für den neuen GLC. Die kompletten Systeme werden nach Bremen geliefert. Auch die elektrische C-Klasse aus Kecskemét erhält ihre Antriebseinheiten aus Sebeș. Nach Untertürkheim ist der rumänische Standort damit das zweite Werk im Mercedes-Netz, das Fahrzeugfabriken mit kompletten elektrischen Antriebseinheiten versorgt.

Das macht den Vergleich, den Beschäftigte in Hamburg auf der Betriebsversammlung zu sehen bekamen, strategisch so brisant.

Cugir ist nicht irgendeine verlängerte Werkbank für einfache Teile. Sebeș ist nicht bloß ein Zulieferer für ältere Verbrennertechnik. Die rumänischen Standorte rücken in jene Wertschöpfungsbereiche vor, auf denen auch die Zukunft deutscher Komponentenwerke beruht.

Untertürkheim muss den Strukturwandel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb bewältigen. Hamburg fertigt zwar weiterhin zentrale elektrische Achsen und Komponenten für den GLC, konkurriert aber in einem Netzwerk, in dem Mercedes Funktionen immer stärker international verteilt. Kölleda und Arnstadt hängen teilweise weiterhin an klassischen Antriebskomponenten, während zugleich neue Batterieumfänge aufgebaut werden. Kamenz wiederum fertigt Batteriesysteme, während auch Kecskemét inzwischen über eine eigene Batteriemontage verfügt.

Es wandern damit nicht einfach komplette Autos von West nach Ost. Vielmehr entsteht ein Produktionsnetz, in dem einzelne Wertschöpfungsschritte immer leichter neu kombiniert werden können.

Mercedes verkauft diese Strategie als notwendige Flexibilität in einem volatilen Markt. Und tatsächlich ermöglicht ein solches Produktionsnetz schnelle Reaktionen auf schwankende Nachfrage, unterschiedliche Antriebsarten und geopolitische Risiken.

Gleichzeitig verschärft der Konzern seinen Sparkurs. Im Juni 2026 kündigte Mercedes an, seine globale Produktivitätsoffensive noch einmal zu intensivieren – mit besonderem Fokus auf die deutschen Standorte. Im ersten Halbjahr flossen zugleich rund 1,1 Milliarden Euro für Abfindungszahlungen im Zusammenhang mit dem Sparprogramm Next Level Performance ab.

Vor diesem Hintergrund bekommen die Folien aus der Hamburger Betriebsversammlung eine andere Bedeutung.

Wenn ein Vorstand vor deutschen Beschäftigten vorrechnet, dass Kollegen in Cugir mehr als 80 Prozent weniger kosten und im Jahr länger arbeiten, beschreibt er nicht nur abstrakte Standortunterschiede. Mercedes hat inzwischen die Fabriken, Technologien und Produktionsachsen geschaffen, um aus diesen Unterschieden praktische Konsequenzen ziehen zu können.