Maserati Huawei Partnerschaft : Huawei soll Maserati retten: Liefert Stellantis in Zukunft nur noch die Logos?

Fünfeinhalb Meter lang, 3,37 Meter Radstand, bis zu drei Elektromotoren: Der Maextro S800 ist Chinas bislang vielleicht deutlichste Kampfansage an Mercedes-Maybach und die europäische Luxusautoindustrie. Es gibt die Limousine rein elektrisch sowie als Range-Extender, dazu kommen 800-Volt-Technik, Huaweis Assistenzsystem ADS 4, ein digital geregeltes Fahrwerk und im Fond Liegesitze, große Bildschirme und elektrisch schaltbare Sichtschutzscheiben.

Als der S800 Ende Mai 2025 auf den chinesischen Markt kam, kostete er zwischen 708.000 und 1,018 Millionen Yuan. Gebaut wird er in Hefei von JAC und Huawei. JAC übernimmt dabei den klassischen Automobilbau, Huawei steuert unter anderem Software, Elektronik, Assistenzsysteme und digitale Architektur bei. Für Entwicklung und Markteinführung stellten die Partner nach Angaben von JAC ein Team von mehr als 5.000 Personen zusammen. Bereits 19 Tage nach Marktstart meldete JAC mehr als 5.000 feste Bestellungen. Im April 2026 erklärte der Hersteller, inzwischen mehr als 15.000 S800 ausgeliefert zu haben.

Und ausgerechnet an einem künftigen Produkt aus diesem chinesischen Technologie-Universum könnte eines Tages der Maserati-Dreizack prangen.

Anfang September berichtete Reuters, Stellantis verhandle in fortgeschrittenen Gesprächen mit Huawei und JAC über eine langfristige industrielle Partnerschaft für Maserati. Diskutiert werde unter anderem die Nutzung von Huaweis Technologieplattform. Sogar eine Doppelmarkenstrategie steht laut Reuters im Raum: Ein gemeinsam entwickeltes Auto könnte in China als Maextro und auf internationalen Märkten als Maserati angeboten werden. Ein erstes gemeinsames Modell könnte demnach frühestens Ende 2027 erscheinen. Eine endgültige Vereinbarung gibt es bislang allerdings nicht.

Dass überhaupt darüber gesprochen wird, ist kein Zufall. Stellantis-Chef Antonio Filosa hatte bereits im Juni vor dem italienischen Parlament bestätigt, dass der Konzern für Maserati nach Industriepartnern sucht. Einen Verkauf der Traditionsmarke schloss er ausdrücklich aus. Die neue langfristige Strategie von Maserati soll im Dezember 2026 vorgestellt werden. Filosa stellte zugleich in Aussicht, dass Kooperationen zur besseren Auslastung italienischer Werke beitragen sollen.

Wie weit eine Partnerschaft mit Huawei und JAC tatsächlich gehen könnte, ist offen. Denkbar wäre ein Spektrum, das von der Übernahme einzelner Software- und Assistenzlösungen bis zu einer weitgehend gemeinsam entwickelten Fahrzeugarchitektur reicht. Reuters zufolge gehört auch Huaweis Plattform aus dem Umfeld der Harmony Intelligent Mobility Alliance zu den diskutierten Möglichkeiten.

Damit würde eine bemerkenswerte Arbeitsteilung möglich: Huawei liefert Elektronik, Software und digitale Architektur, JAC industrielle Entwicklung und Produktionserfahrung – Maserati bringt einen der bekanntesten Namen der Automobilgeschichte, Designkompetenz, ein internationales Händlernetz und den Dreizack mit.

Was dabei am Ende noch tatsächlich von Maserati selbst stammt, ist die entscheidende Frage.

Denn vor weniger als zehn Jahren hätte die Vorstellung, dass ausgerechnet chinesische Technologie eine italienische Luxusmarke retten könnte, beinahe absurd geklungen.

2017 gehörte Maserati zu den Erfolgsgeschichten des damaligen Fiat-Chrysler-Konzerns. Die Marke lieferte 51.500 Fahrzeuge aus, setzte gut vier Milliarden Euro um und erreichte eine bereinigte operative Marge von 13,8 Prozent. Allein nach China gingen damals 16.100 Fahrzeuge – gut 31 Prozent des gesamten Volumens. Vor allem der Levante hatte Maserati den Zugang zum boomenden Luxus-SUV-Markt geöffnet.

Acht Jahre später war von diesem Höhenflug kaum noch etwas übrig. 2025 lieferte Maserati weniger als 8.000 Fahrzeuge aus und schrieb trotz Sparmaßnahmen einen bereinigten operativen Verlust von 198 Millionen Euro. Reuters beschreibt die Wiederbelebung der Marke deshalb inzwischen ausdrücklich als eines der Projekte, für die Stellantis externe Partner sucht.

Der Niedergang hat mehrere Ursachen. Die Nachfrage in China ist eingebrochen, Handelskonflikte und zusätzliche Zölle erschweren das Geschäft in Nordamerika. Gleichzeitig kämpfte Maserati dort mit Lagerbeständen, Preisnachlässen und einer beschädigten Preissetzung. Bereits im ersten Halbjahr 2025 gingen die weltweiten Auslieferungen gegenüber dem Vorjahreszeitraum um mehr als ein Drittel zurück. Stellantis führte die Verschlechterung unter anderem auf geringere Volumina sowie Maßnahmen zum Abbau von Lagerbeständen und zur Neupositionierung in Nordamerika und China zurück.

Dazu kam eine Modellstrategie, die mehrfach korrigiert werden musste. 2022 kündigte Maserati noch an, bis 2025 jede Baureihe auch vollelektrisch anzubieten und langfristig komplett auf Elektroantrieb umzusteigen.

Im März 2025 zog die Marke jedoch beim geplanten elektrischen Supersportwagen MC20 Folgore die Notbremse. Die Marktforschung habe gezeigt, erklärte Maserati, dass Kunden in diesem Segment weiterhin Hochleistungs-Verbrennungsmotoren bevorzugten. Das Elektroprojekt wurde gestrichen.

Das Problem reicht allerdings tiefer als die Frage, ob ein Supersportwagen einen Verbrennungs- oder Elektromotor braucht. Maserati fehlen inzwischen schlicht die Stückzahlen, über die sich milliardenteure Investitionen in Plattformen, Elektronik, Assistenzsysteme und Software wirtschaftlich verteilen lassen.

Genau hier kommen Huawei und JAC ins Spiel.

Stellantis verfolgt unter Filosa zunehmend eine Strategie, bei der Partnerschaften Entwicklungszeit, Investitionen und industrielle Risiken reduzieren sollen. Die Gespräche um Maserati wären deshalb kein isolierter Sonderfall, sondern Teil eines größeren Umbaus.

Mit Dongfeng hat Stellantis bereits ein umfassendes Produktionsprojekt in China vereinbart. Ab 2027 sollen im Werk Wuhan zunächst zwei neue elektrifizierte Peugeot-Modelle und zwei elektrifizierte Jeep-Geländewagen entstehen. Das Investitionsvolumen liegt bei mehr als acht Milliarden Yuan, also rund einer Milliarde Euro. Stellantis selbst soll davon lediglich etwa 130 Millionen Euro beitragen; das Projekt profitiert zudem von industriepolitischer Unterstützung der Provinz Hubei und der Stadt Wuhan.

Noch weiter reicht die Zusammenarbeit mit Leapmotor. Stellantis hält rund 21 Prozent an dem chinesischen Elektroautohersteller und kontrolliert 51 Prozent des Gemeinschaftsunternehmens Leapmotor International. Dieses besitzt die exklusiven Rechte für Verkauf und Produktion von Leapmotor-Fahrzeugen außerhalb Großchinas. 2025 lieferte die Kooperation in Europa mehr als 40.000 Fahrzeuge aus; inzwischen prüfen die Partner zusätzlich die Fertigung chinesischer Leapmotor-Modelle in Stellantis-Werken in Spanien.

Das Muster ist deutlich: Anstatt jede Technologie, jedes Fahrzeug und jede Produktionsstruktur allein zu finanzieren, teilt Stellantis Kosten und Kapazitäten mit Partnern.

Für Maserati könnte dieses Modell besonders attraktiv sein. Huawei und JAC haben mit dem S800 gezeigt, dass sie inzwischen nicht mehr nur preisgünstige Elektroautos entwickeln können, sondern technologisch komplexe Fahrzeuge im Luxussegment. JAC zufolge wurde der eigene Produktentwicklungszyklus durch neue Prozesse um 36 Prozent verkürzt. Das ist eine Unternehmensangabe und nicht unabhängig überprüft – zeigt aber, welchen Vorteil sich der chinesische Hersteller von seiner neuen Entwicklungsorganisation verspricht.

Für Maserati wäre das potenziell wertvoll: schnellere Entwicklung, geringere Investitionen und Zugang zu einer Elektronik- und Softwarearchitektur, deren Aufbau im Alleingang teuer wäre.

Huawei und JAC wiederum bekämen etwas, das sich technisch kaum entwickeln lässt: mehr als ein Jahrhundert Automobilgeschichte, internationales Prestige und einen Namen, der weltweit für italienischen Luxus steht.

Technologie und Geschwindigkeit gegen Marke und Marktzugang.

Genau darin liegt allerdings das Risiko. Maserati ist nicht Peugeot oder Jeep. Eine globale Volumenmarke kann Fahrzeuge in verschiedenen Ländern entwickeln und bauen, ohne dass damit automatisch ihr gesamtes Markenversprechen infrage steht. Maserati verkauft dagegen nicht nur Leistung und Ausstattung, sondern Herkunft.

Das Unternehmen wurde 1914 in Bologna gegründet. Der berühmte Dreizack orientiert sich am Neptunbrunnen der Stadt. Später zog Maserati nach Modena und wurde zu einem festen Bestandteil der italienischen Motor Valley-Industrie.

Diese Verbindung zu Italien betont Maserati bis heute demonstrativ. Und sie ist derzeit auch industriell noch real. Der Grecale wird in Cassino gebaut. GranTurismo und GranCabrio kehrten Ende 2025 aus Mirafiori in das historische Maserati-Werk in Modena zurück. Auch der Supersportwagen MCPura trägt ausdrücklich das Label „Made in Modena“. Maserati erklärte noch im Juni 2026, die Fertigung in Modena und Cassino sei ein wesentlicher Bestandteil der Markenidentität.

Ob eine Kooperation mit Huawei und JAC diese Identität beschädigt, hängt deshalb weniger davon ab, dass Maserati mit chinesischen Partnern arbeitet, sondern wie die Arbeit verteilt wird.

Es macht einen großen Unterschied, ob Huawei einzelne Assistenzsysteme und Softwaremodule liefert oder ob ein künftiger Maserati technisch weitgehend auf einer chinesischen Architektur basiert. Ebenso entscheidend ist, ob Italien Design, Fahrwerksentwicklung, Antrieb, Karosseriekonstruktion und Fertigung behält – oder am Ende nur noch Styling, Abstimmung, Endmontage und Markenlogo.

Genau dazu gibt es bisher keine verbindlichen Aussagen.

Die Debatte ist deshalb auch eine industriepolitische. Italiens Autoproduktion ist in kurzer Zeit dramatisch geschrumpft. 2023 fertigte Stellantis in Italien nach Daten der Gewerkschaft FIM-CISL noch 751.384 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. 2024 waren es nur noch 475.090. 2025 sank die Produktion erneut auf 379.706 Fahrzeuge. Die Pkw-Produktion allein fiel 2025 auf 213.706 Einheiten.

Parallel dazu schrumpfte die Belegschaft. Als Stellantis Anfang 2021 aus Fiat Chrysler und PSA entstand, beschäftigte der Konzern in Italien rund 55.000 Menschen. Mitte 2025 waren es laut Reuters weniger als 40.000.

Die Regierung von Giorgia Meloni hatte 2024 mit Stellantis noch über eine Rückkehr auf eine Million jährlich in Italien produzierte Fahrzeuge gesprochen. Meloni verband diese Debatte ausdrücklich mit dem Anspruch auf italienische Herkunft: Wer ein Auto weltweit als italienisches Juwel bewerbe, sagte sie damals im Parlament, müsse es auch in Italien produzieren.

Gerade deshalb wäre ein Maserati mit chinesischer technischer Basis politisch und wirtschaftlich mehr als nur ein neues Fahrzeugprojekt. Er würde die Frage aufwerfen, welche Teile der Wertschöpfung einer Traditionsmarke tatsächlich noch in ihrem Heimatland stattfinden müssen.

Dass Italien grundsätzlich weiterhin hervorragend mit Luxusautos Geld verdienen kann, zeigen ausgerechnet Maseratis Nachbarn.

Ferrari lieferte 2025 lediglich 13.640 Fahrzeuge aus – sogar etwas weniger als im Jahr davor. Trotzdem stiegen die Einnahmen auf gut 7,1 Milliarden Euro, das bereinigte EBITDA auf 2,77 Milliarden Euro. Ferrari verweist auf eine bewusst kontrollierte Stückzahl, Personalisierung und einen Auftragsbestand, der bis gegen Ende 2027 reicht.

Lamborghini erreichte 2025 mit 10.747 ausgelieferten Fahrzeugen einen neuen Rekord. Der Umsatz lag bei 3,2 Milliarden Euro, das operative Ergebnis bei 768 Millionen Euro – eine operative Umsatzrendite von 24 Prozent.

Maserati steckt dagegen zwischen zwei Welten. Die Marke ist zu klein, um die Kosten eines weitgehend eigenständigen konventionellen Autoherstellers bequem über große Stückzahlen zu verteilen. Gleichzeitig besitzt sie derzeit nicht die Knappheit und Preissetzungsmacht von Ferrari oder Lamborghini.

Genau deshalb kann die Zusammenarbeit mit Huawei und JAC ökonomisch sinnvoll sein.

Maserati braucht neue Produkte, aber neue Produkte sind teuer. Die Marke braucht moderne Elektronik, Software und Assistenzsysteme, hat aber nicht die Stückzahlen, um jede Technologie allein zu entwickeln. Sie muss ihre italienische Identität bewahren und gleichzeitig Kosten senken.

Huawei und JAC könnten einen Teil dieses Widerspruchs lösen.

Die Kehrseite ist offensichtlich: Je mehr Architektur, Software, Entwicklung und geistiges Eigentum von den chinesischen Partnern stammen, desto kleiner wird jener industrielle Teil, den Maserati selbst kontrolliert. Dann stellt sich irgendwann nicht mehr nur die emotionale Frage, wie italienisch ein Maserati mit chinesischer Technik noch ist.

Es geht um etwas Handfesteres: Wo sitzen die Ingenieure? Wo entsteht das Fahrwerk? Wer entwickelt die Elektronik? Wo werden Karosserie und Antrieb konstruiert? Wo wird produziert? Und wie viele Arbeitsplätze und wie viel technisches Wissen bleiben damit in Italien?