BMW Neue Klasse : BMWs Elektro-Wende: Der Konzern sucht die Macht hinter der Zelle

Jahrzehntelang war die Machtverteilung in der Autoindustrie vergleichsweise klar. Wer die besten Verbrennungsmotoren, Getriebe und Fahrwerke entwickelte, gehörte zur Spitze. BMW, Mercedes-Benz, Porsche und Audi machten deutsche Ingenieurskunst zum globalen Verkaufsargument. Der Motor war nicht nur ein Bauteil, sondern das technische und emotionale Zentrum des Autos.

Mit dem Elektroauto verschob sich diese Ordnung. Plötzlich galt: Der Akku ist der neue Motor. Wer die Batteriezelle kontrolliert, kontrolliert Kosten, Reichweite, Ladeleistung und letztlich die Wettbewerbsfähigkeit. Diese Logik stärkte vor allem Konzerne aus China. CATL kam 2025 laut SNE Research auf 39,2 Prozent des weltweiten Marktes für EV-Batterien, BYD auf 16,4 Prozent. Zusammen kontrollierten die beiden chinesischen Hersteller mehr als die Hälfte des globalen Batterieeinsatzes in Elektrofahrzeugen.

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Doch die Formel „Akku gleich Motor“ greift zu kurz. Eine Batteriezelle allein erzeugt noch kein gutes Elektroauto. Erst durch Packdesign, Kühlung, Leistungselektronik, Batteriemanagement, Software und Integration in die Karosseriestruktur entstehen Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Haltbarkeit und Fahrgefühl. Genau an dieser Stelle setzt BMWs Strategie an.

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BYD zeigt, wie stark vertikale Integration sein kann. Der Konzern entstand 1995 in Shenzhen als Batteriehersteller, stieg 2003 in die Autoindustrie ein und betont heute selbst, zentrale Technologien wie Batterien, Elektromotoren, elektronische Steuerungen und Halbleiter zu beherrschen. BYD beschreibt seine Stärke ausdrücklich als Kontrolle über die vertikale Lieferkette. Tesla wiederum versuchte früh, Batterie, Software und Fahrzeugarchitektur enger zusammenzuführen — unter anderem mit 4680-Zellen und strukturellen Batteriepaketen, auch wenn die industrielle Skalierung dieser Technologie schwieriger war als die ursprünglichen Ankündigungen vermuten ließen.

BMW wählt einen anderen Weg. Der Konzern baut keine eigene Zell-Gigafactory im Stil von CATL oder BYD auf. Stattdessen will BMW definieren, wie die Zelle beschaffen sein muss, wie sie ins Fahrzeug eingebettet wird und wie das Gesamtsystem arbeitet. Für die „Neue Klasse“ setzt BMW auf die sechste Generation seines elektrischen Antriebsstrangs: Rundzellen statt prismatischer Zellen, 800-Volt-Technik, Cell-to-Pack-Integration und ein zentrales Steuergerät auf der Hochvoltbatterie, den sogenannten „Energy Master“. Dessen Hardware und Software wurden nach BMW-Angaben vollständig intern entwickelt; produziert wird er im Werk Landshut.

Die technischen Versprechen sind ambitioniert. BMW nennt für die Gen6-Batterie mehr als 20 Prozent höhere volumetrische Energiedichte gegenüber der vorherigen prismatischen Zellgeneration, bis zu 30 Prozent mehr Reichweite und bis zu 30 Prozent schnelleres Laden. Die Rundzellen sollen einen Durchmesser von 46 Millimetern haben und von Partnern wie CATL und EVE Energy nach BMW-Spezifikationen gefertigt werden.

Damit versucht BMW, Kontrolle an strategischen Punkten zurückzuholen: nicht unbedingt in der Massenfertigung der einzelnen Zelle, sondern bei Zellanforderungen, Batteriearchitektur, Software, Thermomanagement und Fahrzeugintegration. In Parsdorf bei München betreibt BMW ein Kompetenzzentrum für Batteriezellfertigung, in dem Zellmuster und Produktionsprozesse erprobt werden. Die Großserie der Zellen übernehmen jedoch Partner. Schon 2022 erklärte BMW, eine eigene großvolumige Zellproduktion derzeit auszuschließen.

Die „Neue Klasse“ ist inzwischen mehr als ein Konzept. Der neue BMW iX3 ist das erste Serienmodell dieser Fahrzeuggeneration. BMW nennt für den iX3 50 xDrive eine WLTP-Reichweite von 679 bis 805 Kilometern, eine maximale Ladeleistung von 400 kW und einen Marktstart in Europa im Frühjahr 2026. Die Technologien der Neuen Klasse sollen bis 2027 in 40 neue Modelle und Modellüberarbeitungen einfließen.

Volkswagen setzt im Vergleich dazu stärker auf eigene Zellfertigung. Die Batterietochter PowerCo nahm im Dezember 2025 die Gigafactory in Salzgitter in Betrieb und produzierte dort die ersten „Unified Cells“ aus europäischer Fertigung. VW spricht von einem Schritt zu mehr technologischer Souveränität. Die Produktion soll schrittweise hochgefahren werden; in Salzgitter ist zunächst eine Kapazität von bis zu 20 GWh geplant, mit möglicher Erweiterung auf 40 GWh. Weitere Werke entstehen in Valencia und im kanadischen St. Thomas.

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Gleichzeitig ist auch Volkswagens Strategie kein vollständiger Alleingang. PowerCo soll nach Konzernangaben rund 50 Prozent des Bedarfs an Einheitszellen decken, die andere Hälfte soll weiter von externen Lieferanten kommen. Das zeigt: Selbst Europas größter Autobauer versucht zwar, Zellkompetenz industriell aufzubauen, bleibt aber Teil globaler Lieferketten.

Wie riskant der Aufbau einer europäischen Zellindustrie ist, zeigt Northvolt. Der schwedische Hersteller galt lange als Europas große Batteriehoffnung. Doch das Unternehmen kämpfte mit Produktionsproblemen, verfehlten Zielen, Finanzierungsdruck und dem Verlust wichtiger Aufträge. Reuters berichtete 2024 über Schwierigkeiten beim Hochlauf der Zellproduktion; BMW hatte zuvor einen Milliardenauftrag gekündigt. Im März 2025 meldete Northvolt in Schweden Insolvenz an, im Juni 2025 sollte die verbliebene Zellproduktion im Werk Skellefteå eingestellt werden.

Die Lehre daraus ist unbequem: Eine Batteriefabrik zu bauen ist nicht dasselbe, wie Batteriezellen über Jahre hinweg in Millionenstückzahlen mit stabiler Qualität, hoher Ausbeute und wettbewerbsfähigen Kosten zu fertigen. Genau hier liegen CATL, BYD und andere asiatische Anbieter weit vorn.

Europas Chance könnte deshalb weniger darin liegen, die billigste Zelle der Welt zu produzieren. Sie könnte darin liegen, die Batterie besser zu verstehen — und sie besser ins Auto zu integrieren. Das war schon im Verbrennerzeitalter die Stärke der deutschen Hersteller: nicht jedes Bauteil selbst zu fertigen, sondern komplexe Systeme zu beherrschen und daraus ein stimmiges Produkt zu machen.

BMWs Wette lautet daher: Der neue Motor ist nicht die einzelne Batteriezelle. Der neue Motor ist das Zusammenspiel aus Zelle, Elektronik, Software, Kühlung, Struktur und Fahrdynamik. Ob diese Wette aufgeht, entscheidet sich nicht im Labor, sondern auf der Straße — und daran, ob die Neue Klasse im Alltag tatsächlich effizienter, schneller ladend und fahraktiver wirkt als ihre Konkurrenz.