Lieferketten : Nahostkrieg: Wie die Logistik im Krisenmodus läuft

Für Speditionen bedeutet der Krieg im Nahen Osten vor allem eines: permanente Neuorganisation. Harald Kostial, Head of Corporate Air & Sea beim Vorarlberger Transportlogistiker Gebrüder Weiss, beschreibt bereits die zweite Woche der Krise als äußerst fordernd. Neben dem menschlichen Leid bringe der Konflikt neue Spannungen auf jenen Korridoren, über die Waren per Schiff, Flugzeug oder Lkw bewegt werden. Beschädigte Sendungen habe man bislang zwar nicht verzeichnet, sagt Kostial. Dennoch greife der Konflikt tief in die Transportabläufe ein. Zahlreiche Lieferungen seien bereits betroffen. „Wir sprechen hier von rund 800 Sendungen, die festhängen“, so Kostial. Besonders stark treffe es die Seefracht. Dort sind die Laufzeiten lang, gleichzeitig lassen sich Routen kurzfristig nur eingeschränkt anpassen. Dennoch wird umdisponiert. Ein wesentlicher Bestandteil der aktuellen Planungen sind alternative Häfen rund um den Persischen Golf.

Krise trifft Maschinenbau: Erema-Chef Hackl über blockierte Anlagen, Investitionsstau und neue Chancen im Recycling

Dazu zählt etwa Khor Fakkan an der Ostküste der Vereinigten Arabischen Emirate. Ebenfalls stärker genutzt werden Dschidda in Saudi-Arabien oder Akaba in Jordanien. Tragfähig sind diese Alternativen allerdings nur so lange, wie dort ausreichend Umschlagskapazitäten verfügbar sind.

Dominoeffekt in den Häfen

Je länger der Konflikt andauert, desto komplexer wird die Lage. Zu Beginn konnten viele Sendungen noch vergleichsweise nahe am eigentlichen Zielort umgeschlagen werden. Doch diese Möglichkeiten nehmen ab. „Je länger das andauert, desto kritischer wird die Situation in der Gesamtregion“, sagt Kostial. Häfen wie Dubai – einer der zehn größten Containerumschlagplätze weltweit – seien derzeit gar nicht bedienbar. Gleichzeitig seien die Ausweichhäfen nicht darauf ausgelegt, zusätzliche Mengen dieser Größenordnung zu übernehmen. „Was wir erleben, ist ein Domino-Effekt“, sagt Kostial. „Mit zunehmender Fortdauer der Krise wird immer neue Ware auf den Weg gebracht, und es ist ja noch Ware auf dem Weg.“ Entlang der Lieferkette entstehe so eine Kettenreaktion.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Industrie verpassen? Abonnieren Sie unser Daily Briefing: Was in der Industrie wichtig wird. Täglich um 7 Uhr in ihrer Inbox. Hier geht’s zur Anmeldung!

Immerhin konnten bisher extreme Umwege vermieden werden. „Riesige Schleifen hatten wir glücklicherweise noch nicht zurückzulegen“, sagt Kostial. Aktuell werde vielfach auf nahegelegene Alternativen ausgewichen. „Den überwiegenden Teil der Sendungen in die Region transportieren wir derzeit über den Seehafen Khor Fakkan, der an Ostküste der Vereinigten Arabischen Emirate am Golf von Oman liegt“, erklärt er. Wie lange dieses Modell trägt, ist jedoch offen. Nötig könnten daher noch großräumigere Lösungen werden. „Da sprechen wir auch von Häfen an der Westküste Indiens“, sagt Kostial.

Auch der Luftverkehr bleibt von der Krise nicht verschont. Zu Beginn kam er beinahe vollständig zum Stillstand. „Am Anfang war der Luftraum komplett gesperrt“, sagt Kostial. Inzwischen gebe es wieder eingeschränkte Verbindungen. „Jetzt führen die lokalen Fluglinien – Emirates, Etihad oder Qatar – wieder vereinzelt Flüge durch.“ Von Normalbetrieb könne dennoch keine Rede sein. Die verfügbaren Kapazitäten lägen deutlich unter dem üblichen Niveau. „Ein Flughafen wie Dubai hat an einem normalen Tag 1.500 oder 2.000 Starts und Landungen“, so Kostial. Der Großteil davon falle derzeit aus.

Für Speditionen heißt das: tägliche Entscheidungen im Einzelfall. Etwas entlastend wirkt aus Branchensicht der Zeitpunkt der Krise. „Ein Vorteil ist, dass das chinesische Neujahrsfest gerade zu Ende gegangen ist“, sagt Kostial. In dieser Phase liegen die Transportmengen von China nach Europa traditionell unter dem Niveau der Vormonate.

Auch Lagerflächen geraten unter Druck

Nicht nur Häfen und Flughäfen, auch Lager werden knapper. Können Waren nicht weitertransportiert werden, müssen sie zwischengelagert werden – ähnlich wie in den Seehäfen. Mit zunehmender Dauer des Konflikts verschärft sich dadurch ein weiteres Problem. „Auch dort wird es mit Fortdauer zu Engpässen in den Kapazitäten kommen“, sagt Kostial. Gebrüder Weiss arbeitet in der Region mit mehreren lokalen Partnern zusammen. Doch auch deren Kapazitäten sind begrenzt.

56 Tage Blockade? Dann wird es ernst

Die Straße von Hormus zählt zu den sensibelsten Engstellen der Weltwirtschaft. Eine längere Blockade würde nicht nur die Energiemärkte treffen, sondern zahlreiche globale Lieferketten zusätzlich unter Druck setzen, sagt ASCII-Direktor Peter Klimek. Mithilfe des eigens entwickelten Schifffahrtsmodells TIDES wurden verschiedene Szenarien simuliert – mit 10.000 Tankern und 1.315 Häfen weltweit. Das Ergebnis: Kurzfristige Unterbrechungen von bis zu zwei Wochen hätten nur begrenzte ökonomische Folgen. Hält die Störung jedoch länger als vier Wochen an, könnten sich Verzögerungen entlang globaler Lieferketten zunehmend aufschaukeln.

Bei einer 56-tägigen Blockade würden sich die Verspätungen im internationalen Tankerverkehr deutlich verschärfen. Verpasste Hafenfenster, Terminalstaus und verschobene Fahrpläne würden sich gegenseitig verstärken. Kurzfristig rechnen die Forschenden vor allem mit Preissteigerungen und höherer Marktvolatilität, nicht jedoch mit unmittelbaren Lieferausfällen oder Versorgungsengpässen. Strategische Reserven, Lagerbestände und alternative Bezugsquellen könnten kurzfristig stützen. Bei längeren Blockaden drohten jedoch dauerhaft erhöhte Energiepreise, steigende Produktionskosten und sinkende Wettbewerbsfähigkeit energieintensiver Industrien. „Je länger eine Störung dauert, desto stärker wirken sich Kettenreaktionen in globalen Lieferketten aus. Die wirtschaftlichen Folgen steigen dann überproportional an“, sagt Stefan Thurner, Präsident des Complexity Science Hub.

Laut Erich Schatz, Chief Operating Officer Overseas bei Cargo-Partner, stehen derzeit rund elf Prozent der weltweiten Transportkapazität „irgendwo im Stau“. Diese gebundene Kapazität belastet zentrale Knotenpunkte. „Die großen Häfen in Singapur oder Colombo sind immer relativ stark beeinflusst, aber auch in Nordeuropa oder an der Adria könnte es Probleme mit der Equipmentverfügbarkeit geben.“ Gerade die mangelnde Planbarkeit sei eine der „ganz großen Herausforderungen“.

Schatz zieht an dieser Stelle einen Vergleich mit der Blockade des Suezkanals durch die Ever Given – einem Ereignis, das die Branche bis heute prägt. Damals zeigte sich ein Phänomen, das als „Ketchup-Effekt“ beschrieben wird. Nachdem das blockierende Schiff wieder frei war, wurden die zuvor aufgestauten rund 300 Schiffe beinahe gleichzeitig durch den Kanal bewegt. Die Folge war keine Entspannung, sondern eine neue Überlastung – diesmal in den europäischen Häfen. „Hamburg oder Rotterdam etwa sind neuralgische Punkte, die betroffen sind.“ Entscheidend sei in diesem Zusammenhang auch die Leistungsfähigkeit der intermodalen Hinterlandanbindungen.

Trotz aller Verwerfungen bleibe der Welthandel grundsätzlich funktionsfähig – allerdings unter veränderten Voraussetzungen. Einige Häfen im Golfraum werden derzeit nicht mehr direkt angelaufen. Gleichzeitig entstehen neue Umwege und alternative Korridore. Schatz nennt etwa Jeddah oder den King Abdullah Port als Ersatzanlaufpunkte. „Beide Häfen liegen am Roten Meer, an der südlichen Küste Saudi-Arabiens. Zudem gibt es Anbieter, die Lieferungen in die Emirate oder den Golfraum mit einer Landbrücke etwa aus dem Oman anbieten“, erklärt er.

Mit diesen strukturellen Veränderungen steigen auch die Kosten. Höhere Bunkerkosten für Öl wirken direkt auf die Frachtraten. Gleichzeitig sind auch die Standardtarife – die sogenannten FAK-Raten – zuletzt deutlich gestiegen. Hinzu kommen Faktoren wie fehlendes Equipment. „Frachtraten entwickeln sich aber unterschiedlich, denn in der Konfliktzone im arabischen Golf gibt es zusätzlich einen Kriegszuschlag. Gleichzeitig gibt es derzeit global einen sogenannten Emergency Fuel Surcharge“, sagt Schatz.

Seefracht: Das bekannte Nadelöhr wird wieder akut

Die jüngsten Verwerfungen im Nahen Osten werden zuerst dort sichtbar, wo sie entstehen: im Persischen Golf. „Ja, es gibt Fracht, die am persischen Golf feststeckt. Gerade in der Straße von Hormuz, die zwar für den Containerverkehr nicht von primärer Bedeutung, wie etwa der Suezkanal, ist, gibt es Auswirkungen. Da spielt auch der Ripple-Effekt eine große Rolle. Aktuell stehen irgendwo vor der Straße von Hormuz um die tausend Schiffe, da sind auch einige kleinere Schiffe mit beladener Containerware“, sagt Erich Schatz. Im globalen Maßstab sei die Lage aber „nicht so dramatisch“.

Die betroffene Ware werde am nächstgelegenen sicheren Hafen gelöscht – und genau das werde zur Herausforderung für die Branche. „Die Port Congestions, die Überlastung der Häfen. Das ist definitiv einer der ganz heißen Punkte“, so Schatz. Die Güter bleiben damit zwar im System, befinden sich aber oft nicht mehr dort, wo sie ursprünglich hingehört hätten.

Tausend Schiffe im Stau

Die Belastung der Terminals zeigt, dass sich die Krise nicht einfach auf See erschöpft. Stattdessen wandert sie entlang der gesamten Lieferkette weiter. Aus einer Blockade auf dem Wasser wird ein operatives Problem im Hafen – und in weiterer Folge ein Planungsproblem für die gesamte Logistik. Die Reedereien reagieren dabei nach bekannten Mustern: Wo Direktverbindungen nicht mehr verlässlich funktionieren, wird umgeleitet. Die Umfahrung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung ist damit längst keine Ausnahme mehr.

Vor diesem Hintergrund seien längere Laufzeiten „verkraftbar“, sagt Schatz. Entscheidend sei für die Wirtschaft weniger, ob eine Sendung zehn oder 14 Tage länger unterwegs sei, sondern ob sich die Ankunft überhaupt noch verlässlich planen lasse. Genau dort liege die eigentliche Schwierigkeit für Unternehmen. Ein Container werde für Kuwait gebucht – und tauche plötzlich in der Türkei auf. Für Logistikdienstleister heißt das vor allem: kommunizieren. Kunden müssen früh informiert, Alternativen entwickelt und individuelle Lösungen aufgesetzt werden. „Das Allerwichtigste ist, dass man den Kunden proaktiv informiert. Transparenz ist immer ein großes Thema“, sagt Schatz. „Eine hundertprozentige Sicherheit gibt es im Transportgeschäft sowieso nicht mehr. Aber es geht darum, möglichst sichere und resiliente Supply Chains für den Kunden aufzustellen.“

Schatz zitiert in diesem Zusammenhang Mark Twain: „History doesn't repeat itself. But it often rhymes.“ Seit 2020 sei die Logistikbranche einiges gewohnt. Auf Covid folgten die Blockade des Suezkanals durch die Ever Given, der Krieg in der Ukraine, die Huthi-Angriffe im Roten Meer, Trumps Zölle und nun der Nahostkonflikt. Diese Disruptionen seien zwar nicht eins zu eins vergleichbar. „Denn bei Covid oder bei der feststeckenden Ever Given ist wiederum der E-Commerce enorm angesprungen, und das Ladungsaufkommen ist explodiert. Das ist aktuell nicht der Fall und ein großer Unterschied“, sagt Schatz.

Wenn Frachter plötzlich woanders landen

Klaus Hrazdira, COO der Augustin Quehenberger Group, beschreibt die Lage im Nahen Osten schonungslos. Schon der europäische Landverkehr stehe kostenseitig unter Druck. „Die Treibstoffpreisverhöhung ist eine Challenge“, sagt Hrazdira. „Sprünge von 30 Prozent oder mehr beim Diesel innerhalb kürzester Zeit lassen sich im Transportgeschäft nicht einfach so wegdrücken.“ Dieselmehrkosten müsse man „als Durchläufer“ betrachten. Ein großer Teil werde entlang der Lieferkette weitergegeben – nicht immer zur Freude der Kunden.

Besonders herausfordernd sei die Lage jedoch im rasch wachsenden Bereich Air & Sea. Container, die plötzlich nicht mehr weitertransportiert werden können, Luftfrachtsendungen, die in Transit-Hubs festhängen, oder alternative Routen, die über Nacht organisiert werden müssen – all das sei derzeit Realität. Betroffen seien zum einen direkte Sendungen, die irgendwo in Dubai, Abu Dhabi oder Katar hängen bleiben – abhängig von der jeweils genutzten Fluglinie. Viele globale Lieferketten laufen über diese Hubs. Ein direkter Treffer auf die großen Luftfrachtzentren wäre aus logistischer Sicht der Worst Case. „Wir haben Luftfracht-Sendungen, die wir zum Beispiel mit Emirates geroutet haben, die gehen jetzt nach Singapur“, sagt Hrazdira.

Das Nadelöhr bleibt offen – aber enger

Die großen Luftfrachtdrehkreuze funktionieren zwar noch, dennoch bildet sich ein Engpass. Der russische Luftraum scheidet weiterhin aus, gleichzeitig versuchen nun viele Marktteilnehmer dieselben Ausweichrouten zu nutzen. „Gerade die Emirates waren ein extrem wichtiger Hub sowohl für die Luft als auch für die Seefracht“, sagt Hrazdira. Indien-Pakistan-Dienste seien ebenfalls über diese Region gelaufen – und nun „natürlich disrupted“. Die Hubs der großen Golf-Airlines – Emirates, Etihad und Qatar – geraten damit unter Druck, Verfügbarkeiten sinken, Preise steigen.

Im operativen Alltag bedeutet das permanente Umplanung. „In der Luft haben wir natürlich auch einzelne Sendungen, die im Transit in Dubai liegen“, sagt Hrazdira. Dann versuche man, mit den wenigen planmäßigen Flügen „hin und wieder etwas herauszubekommen“. Besonders wichtig sei in dieser Situation Transparenz. „Das Stichwort in unserer Branche ist Real-Time-Visibility“, so der Quehenberger-Manager.

Schicksalsgemeinschaften auf See

In der Seefracht beschreibt Hrazdira die Situation ebenfalls als schwierig. Transporte von und nach den Emiraten oder Saudi-Arabien seien deutlich betroffen. „Da haben wir doch einiges an Geschäft“, sagt er. Wie rasch sich operative Realitäten ändern können, zeige ein konkreter Fall: „Ich habe gestern erfahren, dass ein Containerschiff, das eigentlich für die Emirate bestimmt war, in Mombasa gelöscht hat“, erzählt Hrazdira. An Bord befanden sich auch Container der Quehenberger-Gruppe. Deren Inhalt: Pferdestreu aus Europa für Araber-Hengste in Dubai – offenbar keine vollständig zeitkritische Ware.

Theoretisch denkbar, derzeit aber nicht genutzt, seien auch Ausweichrouten über Oman mit anschließender Landbrücke. Solche Modelle seien logistisch umsetzbar, aber teuer.

Zuschläge treiben die Kosten

Gerade in der Seefracht kommen derzeit zahlreiche Zuschläge zusammen. Dahinter steckt eine Mischung aus unterschiedlichen Faktoren: Treibstoffzuschläge, aber auch Kosten, die Reedereien für Verzögerungen verrechnen. „Dann kommen die Kosten dazu, die die Reedereien für die Verzögerungen veranschlagen“, sagt Hrazdira. Gerade habe man ein Angebot erhalten, in dem ein Reeder „800 Dollar zusätzlich verlangt“. Damit hätten sich die Kosten für einen Container nahezu verdoppelt – bei nur einer Woche Verzögerung.

In solchen Situationen zeigt sich laut Hrazdira auch der Wert langjähriger Partnerschaften – etwa in Dubai. „Dort half uns ein lokaler Partner, zusätzliche Kosten für einen Kunden zu vermeiden, in dem er uns den bereits verladenen Container wieder aus dem Hafen rausgeholt hat.“ Mit Blick auf mögliche Demurrage- und Detention-Kosten sei das ein Glücksfall gewesen, weil durch die Intervention des Partners diese Gebühren vermieden werden konnten.

Krisenerfahrung hilft

Trotz aller Turbulenzen sieht Hrazdira auch Routine. „Ich glaube, der Unterschied zu anderen Krisen ist gar nicht so groß“, sagt er. Ähnliche Dynamiken habe es bereits zu Beginn des Ukraine-Kriegs gegeben. Auch damals seien die Preise explodiert, etablierte Routen wie die Eurasische Landbrücke seien plötzlich weggebrochen. Vor diesem Hintergrund – und auch nach den Erfahrungen der Covid-Pandemie – sieht er die Branche heute besser vorbereitet. „Wir haben mittlerweile Übung“, sagt Hrazdira.

Wenn zuerst die Versicherer reagieren

Die aktuelle Krise zeigt allerdings auch, wie stark Dynamiken außerhalb der eigentlichen Transportketten wirken. Nicht zuerst die Reedereien verschärften die Situation, sondern die Versicherer. Der erste unmittelbare Dominostein fiel auf dem Versicherungsmarkt. Mehrere der weltweit größten Schiffsversicherer kündigten an, ihren Kriegsrisikoversicherungsschutz für die Region zurückzuziehen. Genannt wurden Gard, Skuld, NorthStandard, der London P&I Club und der American Club. Auch der japanische Konzern MS&AD Insurance setzte den Abschluss neuer Policen für Kriegsrisiken rund um Iran und Israel aus.

Seit dem 6. März gelten die Kündigungen für iranische Gewässer, den Persischen Golf und angrenzende Seegebiete. Wenn sich zusätzlich zur laufenden Haftungsdeckung die Kriegsrisikoprämien sprunghaft verteuern oder Versicherer ihre Deckung vorübergehend aussetzen, wird Transit durch ein Krisengebiet für Reedereien wirtschaftlich kaum mehr tragbar.

Darauf verweist auch Ståle Hansen, President and CEO des norwegischen Schiffsversicherers Skuld, im Gespräch mit dispo. „Die aktuelle Lage ist zwar ernst, aber nicht völlig beispiellos“, sagt Hansen. Vergleichbare Reaktionen habe es zuletzt während der Huthi-Angriffe im Roten Meer gegeben, als die Versicherungsprämien wegen des hohen Risikos stark anzogen. Hansen betont allerdings, dass die aktuelle „Kündigung“ nicht als endgültiger Rückzug der Versicherungsbranche missverstanden werden dürfe. „Wir sollten die heutige ‚Kündigung‘ nicht als dauerhaftes Verschwinden der Kriegsrisikoversicherung betrachten, sondern als eine Neupositionierung, bei der die Deckung voraussichtlich wieder verfügbar sein wird, jedoch zu höheren Kosten und mit strengeren Bedingungen.“

Gleichzeitig, so Hansen, blieben „die Standardbedingungen für P&I- und Kaskoversicherungen unverändert“. Die Folgen seien dennoch gravierend. Ohne Versicherung können Schiffe die Meerenge faktisch nicht passieren – weder wirtschaftlich noch rechtlich. „De facto sind die Schiffe, die da durch wollen, ohne eine Versicherung und können aus diesem Grund gar nicht durchfahren oder wollen das nicht riskieren.“

Die Krisenzone wird größer

Nach Einschätzung von Skuld beschränkt sich das Problem nicht auf die Straße von Hormus allein. Hansen verweist darauf, dass das Joint War Committee inzwischen Bahrain, Dschibuti, Kuwait, Oman und Katar in seine Liste von Gebieten aufgenommen habe, in denen Krieg, Piraterie, Terrorismus und ähnliche Gefahren bestehen. Zugleich seien die Grenzen des erweiterten Risikoraums im Persischen beziehungsweise Arabischen Golf, im Golf von Oman, im Indischen Ozean, im Golf von Aden und im südlichen Roten Meer angepasst worden.

Auch wenn die konkrete versicherungstechnische Anwendung jeweils im Einzelfall erfolge, führten solche Listungen üblicherweise zu zusätzlichen Prämien und strengeren Bedingungen für Hafenanläufe und Transite. Hansen weist darüber hinaus auf die operative Zuspitzung hin, die durch den verdichteten Verkehr entsteht. Laut seiner Darstellung besagt das MSCIO Advisory 01/2026 – Update 04, dass die Durchfahrt rechtlich weiterhin zulässig sei, derzeit aber davon abgeraten werde. Besonders problematisch sei die dichte Ansammlung von Handelsschiffen in Jebel Ali, Dubai, Khor Fakkan, Fujairah, im östlichen Teil des Verkehrstrennungssystems der Straße von Hormus sowie im östlichen Golf von Oman und nördlichen Arabischen Meer. Dadurch steige „das gewöhnliche Navigationsrisiko infolge von Störungen und Überlastung“.

Washington versucht gegenzusteuern

Die US-Regierung versuchte unterdessen, die entstandene Versicherungslücke zumindest teilweise zu schließen. Präsident Donald Trump kündigte Anfang März an, dass die US International Development Finance Corporation politische Risikoversicherungen und Finanzgarantien für den maritimen Handel im Persischen Golf bereitstellen soll. „Mit sofortiger Wirkung habe ich die United States Development Finance Corporation angewiesen, zu einem sehr vernünftigen Preis politische Risikoversicherungen und Garantien für die finanzielle Absicherung des gesamten maritimen Handels bereitzustellen – insbesondere für Energieimporte und -exporte, die durch den Golf transportiert werden“, erklärte Trump auf Truth Social.

Darüber hinaus stellte der Präsident in Aussicht, dass die US-Marine Tanker und Handelsschiffe bei Bedarf durch die Straße von Hormus eskortieren könnte, um den Energiefluss aus der Region aufrechtzuerhalten. Skuld bewertet diesen Vorstoß jedoch zurückhaltend. CEO Ståle Hansen spricht zwar von einer grundsätzlich positiven Entwicklung, verweist aber auf erhebliche praktische Hürden. „Diese Entwicklung ist zwar vielversprechend, doch die praktische Umsetzung ist alles andere als einfach“, sagt Hansen. Zu klären seien der Umfang des Versicherungsschutzes, die Prämienlogik und die territoriale Abgrenzung. Auch operative Fragen seien offen. Hansen verweist etwa auf die unklare Formulierung „falls erforderlich“ in der Ankündigung der US-Regierung. „Der Begriff ‚falls erforderlich‘ ist unklar – darunter fällt auch die Frage, was tatsächlich eine Intervention der Marine auslösen würde, ob bestimmte Länder von Schutzmaßnahmen ausgenommen werden können und unter welchen Umständen eine Eskorte wieder beendet wird.“ Sein Fazit fällt entsprechend vorsichtig aus: „Insgesamt deutet vieles darauf hin, dass jede solche Lösung eine sehr sorgfältige Planung erfordert.“

Luftfracht: Die teure Rückversicherung

Durch die Störungen vor der Straße von Hormus wird wieder mehr Fracht in die Luft verlagert – vor allem dort, wo Produktionsstopps drohen. Schatz verweist etwa auf die Automobilindustrie, in der kurzfristig auf Lufttransport umgestellt wird, um Lieferketten aufrechtzuerhalten. Doch auch diese Ausweichmöglichkeit ist begrenzt. Mitte März fehlten weltweit rund 18 Prozent der Luftfrachtkapazität. Besonders angespannt sei die Situation auf bestimmten Relationen, etwa ab Indien, wo derzeit rund 40 Prozent der Kapazität fehlen. Die Konsequenz: stark steigende Preise.

Charterflüge und Landbrücken

Ein zentrales Instrument in der aktuellen Krise sind Landbrücken, also kombinierte See-Land-Verkehre. Franz Braunsberger, General Manager Austria bei Kühne+Nagel, verweist auf mehrere Korridore. So würden etwa Verbindungen zwischen den omanischen Häfen Sohar und Salalah sowie den Vereinigten Arabischen Emiraten genutzt. Auch Transporte zwischen Oman und Riad würden über den Landweg organisiert. Insgesamt habe man derzeit „fünf, sechs Lösungen“ im Einsatz. Diese Routen ersetzen klassische Seeverbindungen und gehören mittlerweile zum operativen Standardrepertoire.

Wo Seewege nicht mehr stabil funktionieren, werde ergänzend Luftfracht eingesetzt. „Vielleicht nicht mit dem ganzen Volumen, aber mit einem Teil“, sagt Braunsberger. In besonders dringenden Fällen würden sogar Charterflüge organisiert. Allerdings bleibt auch die Luftfracht selbst volatil: Rund 18 Prozent der Verbindungen sind beeinträchtigt, weil Drehkreuze im Nahen Osten zeitweise ausfallen. Flughäfen öffnen und schließen kurzfristig, Slots werden neu vergeben – mit unmittelbaren Folgen für die Routenplanung.

Pharma hat Vorrang vor Stahl

Nicht alle Warengruppen genießen dieselbe Priorität. Als besonders sensibel gelten pharmazeutische Produkte. Österreichische Hersteller spielen in diesem Segment eine wichtige Rolle. Diese Unternehmen liefern nicht nur in den Nahen Osten, sondern auch über die Region hinweg in andere Märkte. Die entsprechenden Transportströme seien „alle wirklich in line“, sagt Braunsberger. Gleichzeitig relativiert er die Bedeutung einzelner kritischer Komponenten. Selbst wenn Bauteile für ein Industrieprojekt fehlen, handle es sich oft nur um wenige Container auf einem Schiff.

Die Antwort der Logistik darauf lautet Risikostreuung. Anstatt große Volumina auf ein einzelnes Schiff zu laden, werde die Ware aufgeteilt. Zusätzlich kombiniert man unterschiedliche Verkehrsträger. „Man nimmt von der Seefracht ein bisschen was weg und verschiebt dies auf die Luftfracht“, sagt Braunsberger. Ziel sei es, Ausfälle einzelner Routen besser abzufedern.

Das Volumen verschiebt den Engpass

Allerdings gilt auch: Luftfracht muss plötzlich Mengen aufnehmen, die ursprünglich für die Seefracht vorgesehen waren – und wird dadurch selbst zum Engpass. Gerade die Golfregion spielt dabei eine Schlüsselrolle. Airlines wie Emirates, Etihad und Qatar Airways wickeln zusammen rund 15 Prozent des weltweiten Luftfrachtvolumens ab. Wenn Drehkreuze wie Dubai oder Doha nur eingeschränkt nutzbar sind, verliert das globale Netzwerk einen wesentlichen Teil seiner Kapazität.

Hinzu kommt, dass Flugzeuge wegen gesperrter Lufträume längere Wege fliegen müssen. Um mehr Treibstoff mitzuführen, sinkt die Nutzlast. Maschinen transportieren damit weniger Fracht – bei gleichzeitig steigender Nachfrage. Mehr als 100 Containerschiffe sitzen derzeit in der Straße von Hormus fest. Unternehmen weichen daher auf Luftfracht aus, obwohl diese im Schnitt fünf- bis zehnmal teurer ist.

Die Folgen beschränken sich längst nicht mehr auf die eigentliche Krisenregion. Laut DSV breiten sich die Störungen über mehrere Handelsrouten hinweg aus. Besonders betroffen sind Verbindungen zwischen Europa und Asien sowie zwischen Asien und dem Nahen Osten. Parallel dazu führen Airlines zusätzliche Kostenmechanismen ein: Kriegsrisikozuschläge, Treibstoffzuschläge und Kosten für Umroutungen werden zunehmend an Kunden weitergegeben.

Für Airlines bedeutet die Lage vor allem eines: laufende operative Anpassung. „Die aktuellen Einschränkungen im Luftraum des Nahen und Mittleren Ostens wirken sich grundsätzlich auch auf den internationalen Luftfrachtverkehr aus“, sagt Theresa Schlederer, Head of Sales and Handling Austria bei Lufthansa Cargo. Die Reaktion erfolge laufend. „Lufthansa Cargo beobachtet die Lage sehr genau und passt Flugrouten sowie das eigene Netzwerk laufend an die sicherheitsrelevanten Vorgaben an.“ Teilweise seien Verbindungen der Lufthansa Group temporär ausgesetzt worden. Gleichzeitig werde die Krisenregion in der aktuell genutzten Routenführung gezielt umflogen. „Auf der derzeit genutzten Routenführung vermeiden wir die Krisenregion.“ Diese Anpassungen bleiben nicht ohne Folgen. „Umroutungen können vereinzelt zu leicht verlängerten Flugzeiten führen.“

Wien als stabiler Hub

Gerade in dieser Situation gewinnt die Bedeutung stabiler Ausweichhubs – und damit auch Österreich – an Gewicht. „Über den Hub Wien stellen wir sicher, dass sowohl Passagier- als auch Frachtverbindungen stabil bleiben“, sagt Schlederer. Wien werde dabei bewusst genutzt, um andere Standorte innerhalb der Lufthansa Group flexibel zu entlasten. Für die österreichische Industrie ist das ein wesentlicher Faktor. Austrian Airlines ermöglicht weiterhin direkte Langstreckenverbindungen ab Wien. „Mit ihrer eigenen Langstreckenflotte ermöglicht sie direkte Frachtabflüge aus Wien, die insbesondere für die österreichische Exportwirtschaft, zeitkritische Industriegüter und Pharma-Sendungen eine zentrale Rolle spielen.“ In einer Phase eingeschränkter globaler Drehkreuze wird Wien damit zu einem stabilen Zugangspunkt für internationale Märkte.

DHL baut hybride Netze auf

Noch deutlicher zeigt sich der Wandel bei Logistikdienstleistern selbst. Mike Parra, CEO von DHL Express Europe, beschreibt die Lage auf Dispo-Anfrage als strukturell verändert. „Was wir heute sehen, ist eine breiter angelegte Situation im Nahen Osten.“ Das Netzwerk sei nicht mehr stabil. „Es ist nicht mehr so wie früher – das Netzwerk ist verdichtet.“

DHL reagiert mit konkreten Alternativen. Für Israel etwa wurde ein hybrides Modell aufgebaut. „Wir fliegen Produkte nach Zypern, bringen sie per Schiff nach Haifa und verteilen sie von dort weiter.“ Darüber hinaus setzt das Unternehmen stärker auf multimodale Lösungen. „Wir nutzen unser Straßennetz im Nahen Osten und prüfen, wie wir Europa und den Nahen Osten per Straße verbinden können.“ Ein weiterer Korridor verläuft über Zentralasien. „Wir fliegen Fracht aus Asien nach Kasachstan und transportieren sie von dort per Lkw in den Nahen Osten.“ Die Entwicklung zeigt, dass Luftfracht zunehmend Teil komplexer hybrider Netzwerke wird – und allein nicht mehr ausreicht, um globale Lieferketten stabil zu halten.

Schiene: die leise Alternative

Parallel dazu gewinnt auch die Bahn an Bedeutung – wenn auch in einem anderen geografischen Zusammenhang. Für den Nahen Osten selbst ist sie keine direkte Alternative. Auf den Verbindungen zwischen Asien und Europa wird sie jedoch wieder stärker nachgefragt. Erich Schatz von Cargo-Partner verweist auf die Neue Seidenstraße, die derzeit deutlich stabilere Transitzeiten biete. Während Seefracht häufig 45 bis 50 Tage brauche, erreichten Güter über die transsibirische Route Polen in rund 20 Tagen.

Schon vor Covid habe Cargo-Partner großes Augenmerk auf diese Schienenverbindungen gelegt. „Nach dem Beginn des Ukrainekriegs ist diese Route allerdings sehr stark zurückgegangen – vor allem das Routing durch die Ukraine. Aktuell ist es aber eine sehr interessante Alternativmöglichkeit zur Luftfracht, die auch von den Kunden stark nachgefragt wird.“ Cargo-Partner transportiere derzeit bis zu 20 Sammelcontainer pro Woche.

„Rail ist eine strategische Alternative – vor allem zur Seefracht, aber teilweise auch zur Luftfracht“, sagt Felix Miletich, Corporate Director Product Management Rail Transport bei Cargo-Partner. Die aktuelle geopolitische Lage verstärke diesen Trend zusätzlich. Der Konflikt im Nahen Osten sorge für erhebliche Störungen im Luftverkehr und erschwere wichtige Transportkorridore. Laut Cargo-Partner sind rund 18 Prozent der globalen Luftfrachtkapazitäten betroffen, weil mehrere wichtige Airlines ihre Drehkreuze in der Region betreiben. Gleichzeitig treiben steigende Energiepreise die Kosten im Transportsektor. Der IATA-Fuel-Preis sei innerhalb kurzer Zeit um rund 58 Prozent gestiegen, auch Schiffstreibstoffe seien deutlich teurer geworden. Solche Entwicklungen erhöhen den Druck auf Unternehmen, alternative Optionen zu prüfen – und bringen Rail stärker ins Spiel.

Der wesentliche Vorteil der Bahn liegt in der Kombination aus Geschwindigkeit und Planbarkeit. Luftfracht ist deutlich schneller, aber wesentlich teurer und derzeit von Kapazitätsengpässen geprägt. Seefracht ist günstiger, braucht aber erheblich länger. Rail positioniert sich damit dazwischen. „Von China nach Małaszewicze sprechen wir von etwa 17 bis 25 Tagen“, erklärt Miletich. Für zentraleuropäische Ziele nennt Cargo-Partner Transitzeiten von rund 21 bis 26 Tagen, für Westeuropa typischerweise 18 bis 22 Tage. Europa wird damit in rund drei Wochen erreicht – deutlich schneller als viele Seeverbindungen, die durch Umwege oder Störungen aktuell teilweise wesentlich länger dauern.

Russland-Sanktionen bleiben ein Thema

Auch im Eurasien-Bahnverkehr spielen Russland-Sanktionen weiterhin eine Rolle. Laut Miletich wurden die Regelungen zuletzt im Oktober 2024 verschärft, was zeitweise zu gestoppten oder umgeleiteten Containern führte. Inzwischen habe sich die Situation jedoch stabilisiert. Cargo-Partner prüfe deshalb jede Sendung in einem mehrstufigen Compliance-Prozess. „Wir gehen jeden Auftrag durch einen dreistufigen Compliance-Check, um sicherzustellen, dass keine sanktionierten Güter transportiert werden.“ Seit Anfang 2025 habe das Unternehmen nach eigenen Angaben keinen einzigen Fall erlebt, in dem eine Sendung wegen Sanktionsverstößen gestoppt wurde.

Spurwechsel an der Grenze

Eine der wichtigsten operativen Herausforderungen im Bahnverkehr liegt derzeit an der Grenze zwischen China und Kasachstan. Dort müssen Container wegen der unterschiedlichen Spurweiten von Normalspur auf Breitspur umgeladen werden. „Wir sehen aktuell durchschnittliche Verzögerungen von fünf bis sieben Tagen beim Umladen an der Grenze“, sagt Miletich. Besonders betroffen seien die Grenzübergänge Khorgos und Dostyk. Dennoch bleibe die Gesamtstabilität des Bahnverkehrs laut Cargo-Partner relativ hoch.

Middle Corridor bleibt riskant

Der Middle Corridor ist eine alternative Route zwischen China und Europa, die über Kasachstan, das Kaspische Meer und die Türkei nach Europa führt und Russland umgeht. In der Praxis sieht Cargo-Partner dort jedoch weiterhin erhebliche operative Risiken. „Der Middle Corridor hat derzeit keine wirklich tragfähige Lösung“, sagt Miletich. Ein zentrales Problem sei der Hafen Aktau am Kaspischen Meer. Die Region sei stark wetterabhängig, was regelmäßig zu Verzögerungen führe. Zudem fehlten stabile multimodale Anschlussverbindungen nach Europa.

Multimodale Rail-Netze wachsen

Ein weiterer Trend im Eurasienverkehr ist die stärkere Integration der Bahn in multimodale Lieferketten. Cargo-Partner spricht dabei von „Beyond-China-Verbindungen“. Waren aus Vietnam, Taiwan, Japan, Südkorea oder Thailand werden zunächst per Schiff oder Landtransport nach China gebracht und von dort auf Rail-Verbindungen nach Europa umgeschlagen. Das wichtigste Fazit geht über einzelne Verkehrsträger hinaus: Unternehmen sollten ihre Transportstrategien grundsätzlich breiter aufstellen. „Die wichtigste Lehre ist, nicht von einer einzigen Transportmodalität abhängig zu sein“, sagt Miletich. Rail könne dabei eine wichtige Rolle spielen – nicht als vollständiger Ersatz, sondern als zusätzlicher Baustein resilienter und multimodaler Lieferketten.

Straße: neue Korridore auf dem Landweg

Auch auf der Straße entstehen neue Korridore. Die Generaldirektion für Zoll im Sultanat Oman und die Zollbehörde von Dubai haben einen vorübergehenden „grünen Korridor“ eingerichtet, um umgeleitete Frachtsendungen zwischen Dubai und omanischen Häfen auf dem Landweg einfacher zu transportieren. Ziel ist es, Handelsströme aufrechtzuerhalten und den Druck auf regionale Lieferketten zu senken.

Der Mechanismus betrifft vor allem Container, die ursprünglich für Jebel Ali in Dubai bestimmt waren, nun aber in omanischen Häfen ankommen. Nach vereinfachten Zollverfahren in Oman können sie per zollgebundenem Landtransport rasch weiter nach Dubai gebracht werden.

Zollversiegelte Lkw nach Jebel Ali

Der Weitertransport erfolgt mit zollversiegelten Lkw direkt zum Hafen Jebel Ali. So kann die Ware ihre Reise mit minimalen Unterbrechungen fortsetzen, während behördliche Kontrolle und Zollvorgaben gewahrt bleiben. Bemerkenswert ist, dass das Abkommen nicht nur Seefracht betrifft. Auch bestimmte Luftfrachtsendungen, die ursprünglich für Flughäfen in Dubai bestimmt waren, aber über Oman umgeleitet werden mussten, können über diesen „grünen Korridor“ mit vereinfachten Verfahren weitertransportiert werden.

Oman gewinnt im Golf an Gewicht

Die Initiative zeigt zugleich, welche Bedeutung Oman im regionalen Logistiksystem zunehmend gewinnt. Die Häfen des Sultanats entwickeln sich immer stärker zu alternativen Zugangspunkten für den Güterverkehr im Persischen Golf – insbesondere dann, wenn andere Seewege oder Hafenoperationen durch geopolitische Krisen beeinträchtigt werden. Für Reedereien, Spediteure und Logistikunternehmen schafft der „grüne Korridor“ damit eine pragmatische Möglichkeit, Fracht weiterhin über Distributionszentren wie Jebel Ali abzuwickeln, selbst wenn die ursprünglichen Seerouten nicht mehr verlässlich funktionieren.

Post-Beteiligung Aras Kargo: vor allem indirekt betroffen

Der Krieg im Iran zeigt bislang nur begrenzte direkte Auswirkungen auf die Logistikaktivitäten von Aras Kargo in der Türkei. Spürbar sind jedoch die indirekten Effekte. „Wir sind in der Region näher dran, weil die Türkei an den Iran grenzt“, sagt Andreas Thöni, Leiter der Konzernstrategie der Österreichischen Post und COO von Aras Kargo. Zugleich betont er, dass die Türkei selbst nicht unmittelbar in die militärischen Auseinandersetzungen eingebunden sei. Das Inlandsgeschäft bleibe stabil. „Da wir hauptsächlich im Domestic-Geschäft tätig sind, sehen wir keine direkten Auswirkungen auf die Operations“, sagt Thöni.

Kosten statt Operations

Deutlich stärker spürbar seien die indirekten Folgen – vor allem bei den Kosten. „Der indirekte Effekt, den wir sehen, bezieht sich auf die Spritpreise“, erklärt Thöni. Diese seien kurzfristig um rund acht Prozent gestiegen. Damit belastet die Entwicklung die gesamte regionale Transportwirtschaft. Auch punktuelle internationale Kooperationen spielen bislang nur eine überschaubare Rolle. Die Partnerschaft mit dem irakischen Anbieter Galina Express befinde sich laut Thöni noch in einem frühen Stadium. „Es sind sehr geringe Mengen, von denen wir hier sprechen.“

Größere Veränderungen ergeben sich hingegen aus regulatorischen Eingriffen. Seit Februar gelten in der Türkei neue Vorgaben für internationale Importe, insbesondere im Hinblick auf Zollfreigrenzen. „Die Regelung ist in der Wirkung sehr analog dazu, wie sie in den EU-Staaten gehandelt wird“, sagt Thöni.

Ein differenziertes Bild

Für die Österreichische Post AG ergibt sich daraus ein gemischtes Gesamtbild. Das Kerngeschäft bleibt laut Thöni stabil, gleichzeitig werden die Rahmenbedingungen volatiler. „Wir sehen keine signifikanten sofortigen Veränderungen im E-Commerce“, sagt er, verweist aber zugleich auf die wachsende Bedeutung externer Faktoren wie Regulierung und Energiepreise.

Für Norbert Braschel, Prokurist der Zenit-Spedition und verantwortlich für Nordafrika sowie Teile des Nahostgeschäfts, gehören geopolitische Krisen zum Berufsalltag. Die aktuelle Lage bringe jedoch eine besondere Mischung aus Unsicherheit, steigenden Preisen und improvisierten Lösungen mit sich. Zenit ist stark im Lkw-Geschäft verankert, auch wenn es Air-&-Sea-Bereiche gibt. Die unmittelbaren wirtschaftlichen Auswirkungen des Konflikts träfen das Unternehmen daher weniger stark, als man vermuten könnte. Der arabische Raum habe zuletzt an Bedeutung verloren, ebenso der Iran-Verkehr.

Auf der Straße bringt die Lage den Salzburgern dennoch zusätzliche Arbeit. Klassische Verbindungen sind blockiert oder gelten als unsicher. „Wir werden von österreichischen Unternehmen die letzten Tage mit Anfragen überhäuft“, berichtet Braschel. Die Botschaft vieler Kunden sei klar: Man wolle lieferfähig bleiben – koste es, was es wolle. Unternehmen müssten ihren Lieferverpflichtungen auch unter schwierigen Umständen nachkommen.

Für Speditionen gehören solche Situationen fast schon zum Berufsbild. Sobald ein Korridor unpassierbar wird, beginnt die Suche nach Alternativen. „Das sind wir eigentlich gewohnt“, sagt Braschel. „Kaum geht irgendwo ein Weg zu, bietet das für uns die Chance, Lösungen auszuarbeiten.“ Während alternative Routen meist gefunden werden können, sei derzeit vor allem ein Faktor schwer vermittelbar: der Preis.

Frachtraten-Schock auf der Straße

„Überrascht hat mich der Montagvormittag, als der Dieselpreis nach oben marschiert ist“, erzählt Braschel. Innerhalb kurzer Zeit seien zahlreiche Angebote hinfällig geworden. Die Preissteigerungen seien erheblich. „Teilweise haben wir Steigerungen von 10, 15 Prozent bei den Frachtraten“, sagt er. Manche Anbieter gingen noch weiter. „Es gibt Anbieter im Lkw-Bereich, die haben die Frachtpreise prophylaktisch um 20 bis 30 Prozent erhöht.“ Dabei habe sich das Nahostgeschäft schon zuvor stark verändert. „Die Frachtraten-Situation war nicht derart beschaffen, dass man sich für einen sprichwörtlichen Apfel auf das Geschäft stürzt“, sagt Braschel. Überkapazitäten und harter Wettbewerb hätten die Margen bereits zuvor unter Druck gesetzt.

Neue Wege – mit alten Hürden

Während die Kosten steigen, verändern sich zugleich die Verkehrswege massiv. Das zeigt sich besonders im Landverkehr zwischen Europa und der arabischen Halbinsel. Der Transit über den Irak gilt derzeit als zu unsicher. „Den haben wir derzeit gecancelt“, sagt Braschel. Stattdessen rückt eine andere Route wieder in den Fokus: über Syrien, Jordanien und weiter nach Saudi-Arabien. Dort warten jedoch bürokratische Hürden. Saudi-Arabien erlaubt europäischen Lkw zwar den Transit, nicht aber die direkte Einfuhr vieler Waren. „Wir dürfen mit unseren Fahrzeugen zwar durch Saudi-Arabien durch, bis zu den Vereinigten Arabischen Emiraten“, sagt Braschel. „Jedoch ist die Einreise nach Saudi-Arabien untersagt, wenn wir nur für Saudi-Arabien geladen haben.“ Die naheliegende, aber administrativ aufwendige Lösung: Umladen in den Emiraten.

Improvisation als Normalzustand

Wie viele Lkw aktuell tatsächlich auf diesen Routen unterwegs sind, lässt sich kaum beziffern. Der Markt ist stark fragmentiert. Neben türkischen Transportfirmen seien auch bulgarische und weitere osteuropäische Anbieter aktiv. Mitunter tauchten sogar überraschende Akteure auf. „Wir haben in Syrien serbische Unternehmer gesehen. Keine Ahnung, wie die da runterkommen“, sagt Braschel. In der Branche werde eben viel improvisiert.

Die Folgen gestörter Lieferketten zeigen sich nicht immer bei spektakulären Großprojekten. Häufig trifft es unscheinbare Produkte. Braschel nennt ein Beispiel: „Wenn das Zigarettenpapier – wie derzeit der Fall – nicht in die Arabischen Emirate kommt, dann stockt die Zigarettenproduktion.“ Improvisation sei daher ein Kernbestandteil des Geschäfts. Der häufig verwendete Begriff „Resilienz“ beschreibe seiner Ansicht nach nur einen Teil der Realität. „Ich glaube, das richtige Wort ist Lösungsorientierung“, sagt Braschel. „Wir bekommen in der Früh die Aufgabe und dann arbeiten wir eine Lösung aus.“

Sicherheit geht vor

Trotz aller Improvisation gibt es aus seiner Sicht klare Grenzen – vor allem, wenn es um die Sicherheit der Fahrer geht. Die Frage, ob Fahrten im Landesinneren mit Beginn der Angriffe auf den Iran fortgesetzt wurden, beantwortet Braschel eindeutig: nein. Die Fahrer – meist türkische Subunternehmer – sollen nicht in Gefahr geraten. Oder, wie er es formuliert: „Wir sind mutig, aber nicht übermütig.“

Das nächste Nadelöhr wartet schon

Neben dem Nahen Osten geraten laut Braschel auch andere Regionen unter Druck. Zentralasien könnte bald ein Versorgungsproblem bekommen. Ursache sei die Kombination aus Russland-Embargo und eingeschränkten Transitmöglichkeiten über den Iran. Der Verkehr verlagere sich dadurch auf eine alternative Route über die Türkei, Georgien und Aserbaidschan sowie weiter über das Kaspische Meer. Doch auch dieser Korridor ist begrenzt. „Das wird jetzt ein Nadelöhr“, sagt Braschel.

Für Speditionen bedeutet das einmal mehr: Rahmenbedingungen ändern sich laufend. Oder wie Braschel sagt: „Eine Tür geht auf, die andere Tür geht zu.“ Heute kann ein Konflikt zusätzliche Nachfrage erzeugen, morgen bricht ein anderer Markt weg. In Europa sei derzeit Zurückhaltung spürbar. „Der europäische Markt für Lkw-Transporte ist in eine Schockstarre verfallen“, sagt Braschel.