Längste Schienennetze Europas : Bahn-Ranking 2025: Europas längste Strecken – und wer sie am besten nutzt

Die Eisenbahn ist eine der tragenden Säulen der europäischen Verkehrs- und Wirtschaftsstruktur. Sie verbindet Industrieregionen, sichert Lieferketten, ermöglicht Personenmobilität über nationale Grenzen hinweg und spielt eine zentrale Rolle in der klimapolitischen Transformation des Verkehrssektors. Ein zentraler, wenn auch nicht allein entscheidender, Indikator für die Bedeutung der Bahn ist die Länge der nationalen Schienennetze. Sie gibt Aufschluss über historische Entwicklung, industrielle Anforderungen, verkehrspolitische Prioritäten und geografische Rahmenbedingungen.

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Ein Blick auf die längsten Schienennetze Europas zeigt deutliche Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern. Während einige Staaten auf dichte Flächennetze setzen, verfolgen andere eine stärker auf Hochleistungsachsen und Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgerichtete Strategie. Die folgenden Abschnitte beleuchten die größten Netze Europas, ordnen sie wirtschaftlich ein und zeigen ihre Bedeutung für Industrie, Logistik und Personenverkehr.

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Mit rund 39.800 Streckenkilometern verfügt Deutschland über das längste Schienennetz Europas. Innerhalb der Europäischen Union ist es das größte zusammenhängende Eisenbahnnetz. Diese Dimension ist kein Zufall, sondern Ergebnis einer langen industriellen und verkehrspolitischen Entwicklung. Bereits im 19. Jahrhundert spielte die Eisenbahn eine Schlüsselrolle bei der Industrialisierung des Landes, insbesondere im Ruhrgebiet, in Sachsen, in Süddeutschland und entlang der großen Ost-West- und Nord-Süd-Achsen.

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Heute ist das deutsche Netz durch eine hohe Dichte und starke Auslastung gekennzeichnet. Es dient gleichermaßen dem Personen- und dem Güterverkehr. Für die Industrie ist die Bahn ein zentraler Transportträger, insbesondere für Massengüter, Vorprodukte, Chemieerzeugnisse, Stahl und den kombinierten Verkehr. Die großen Seehäfen – etwa Hamburg, Bremerhaven oder Wilhelmshaven – sind eng mit dem Schienennetz verknüpft und fungieren als Schnittstellen zwischen globalen Lieferketten und dem europäischen Hinterland.

Herausfordernd ist die starke Beanspruchung des Netzes. Viele Hauptkorridore gelten als überlastet, Sanierungsbedarf und Baustellen prägen den Betrieb. Gleichzeitig laufen umfangreiche Investitionsprogramme zur Modernisierung, Digitalisierung und Kapazitätserweiterung. Projekte wie der Ausbau zentraler Güterverkehrskorridore oder die Einführung digitaler Stellwerkstechnik sollen langfristig die Leistungsfähigkeit erhöhen. Die Länge des Netzes bleibt dabei ein Vorteil – sie bringt jedoch auch hohe Anforderungen an Instandhaltung und Koordination mit sich.

Mit rund 29.000 Kilometern liegt Frankreich auf Platz zwei der längsten Schienennetze Europas. International bekannt ist das Land vor allem für sein Hochgeschwindigkeitsnetz, das seit den 1980er-Jahren kontinuierlich ausgebaut wurde und Paris mit nahezu allen großen Metropolregionen verbindet. Der TGV prägt das Bild der französischen Bahn bis heute.

Weniger im Fokus der öffentlichen Wahrnehmung steht das konventionelle Netz, das nach wie vor den Großteil der Streckenlänge ausmacht. Es spielt eine zentrale Rolle im Regionalverkehr sowie im Gütertransport, insbesondere in industriell geprägten Regionen wie dem Norden, dem Rhônetal oder im Umfeld großer Seehäfen wie Le Havre und Marseille.

Frankreich verfolgt seit Jahren eine Strategie, die Hochleistungsachsen priorisiert. Gleichzeitig steht das klassische Netz vor Herausforderungen: Investitionsrückstände, Stilllegungen einzelner Nebenstrecken und die Frage nach der wirtschaftlichen Tragfähigkeit ländlicher Verbindungen prägen die Diskussion. Für die Industrie bleibt die Bahn dennoch ein wichtiger Faktor, vor allem im intermodalen Verkehr und im grenzüberschreitenden Austausch mit Deutschland, Italien, Spanien und den Benelux-Staaten.

Das Schienennetz der Ukraine zählt zu den größten in Europa. Nach den aktuellsten verfügbaren Daten beträgt die Länge der operativen Eisenbahnstrecken etwa 21.600 Kilometer, gemessen an den Hauptstrecken in Breitspur (1 520 mm) ohne zeitweise besetzte oder nicht betriebene Abschnitte. Dazu kommen zusätzliche Abschnitte in Standard- und Schmalspur, die zusammen mehrere hundert Kilometer ausmachen.

Ukrainische Eisenbahnen – betrieben überwiegend von der staatlichen „Ukrzaliznytsia“ – verwalten damit ein Netz, das historisch aus dem sowjetischen System hervorgegangen ist und heute zu den zwölf bis fünfzehn größten der Welt zählt. Die Breitspur dominiert den Betrieb; Standard-Spur (1 435 mm) wird derzeit auf einigen Strecken erweitert, um eine bessere Anbindung an das europäische Bahnnetz zu ermöglichen. 

In älteren statistischen Erhebungen lagen die Werte für das ukrainische Schienennetz teilweise etwas höher – etwa um 21 600 bis 22 000 Kilometer, je nach Jahr und Zählweise. Unterschiede ergeben sich auch daraus, ob Nebenstrecken, Stilllegungen oder aktuell nicht betriebsfähige Abschnitte berücksichtigt werden. 

Rund die Hälfte des Netzes ist elektrifiziert, ein Anteil, der sich im Laufe der Zeit verändert hat – nicht zuletzt infolge von Schäden durch den Krieg und daraus resultierenden Reparatur- sowie Umstellungsarbeiten. Gerade im Kontext des russischen Angriffskriegs spielte das ukrainische Schienennetz eine zentrale Rolle für Evakuierung, Versorgung und militärische Logistik, was die Bedeutung dieser Infrastruktur für Staat und Wirtschaft zusätzlich unterstreicht.

Mit rund 19.300 Kilometern zählt Polen zu den Ländern mit den größten Schienennetzen Europas. Seine Bedeutung ergibt sich nicht nur aus der absoluten Länge, sondern vor allem aus der geografischen Lage. Polen ist ein zentraler Transitstaat zwischen West- und Osteuropa und spielt eine wichtige Rolle im internationalen Güterverkehr.

Das Netz ist historisch gewachsen und weist unterschiedliche technische Standards auf. In den vergangenen Jahren wurde verstärkt in Modernisierung, Elektrifizierung und Streckenausbau investiert. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit zu erhöhen und die Integration in das transeuropäische Verkehrsnetz weiter voranzutreiben.

Für Industrie und Logistik ist die polnische Bahn ein wichtiger Faktor, insbesondere im Zusammenhang mit Produktionsverlagerungen, Nearshoring-Tendenzen und wachsendem Güterverkehr zwischen Deutschland, Mittel- und Osteuropa. Die Netzlänge bildet dabei die Grundlage für ein dichtes Angebot, muss jedoch durch Qualität und Zuverlässigkeit ergänzt werden.

Das italienische Schienennetz umfasst rund 17.300 Kilometer und belegt damit Platz vier in Europa. Italien ist topografisch stark geprägt: Alpen im Norden, der Apennin als Rückgrat der Halbinsel und lange Küstenlinien stellen hohe Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb.

Das Netz verbindet die hochindustrialisierten Regionen Norditaliens – etwa die Lombardei, Venetien und Piemont – mit dem Zentrum und dem Süden des Landes. Für die Industrie ist insbesondere der Güterverkehr zwischen den Produktionsstandorten und den Seehäfen von Bedeutung. Häfen wie Genua, Triest oder La Spezia sind wichtige Knotenpunkte im europäischen Warenverkehr.

In den vergangenen Jahrzehnten hat Italien stark in Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert, insbesondere auf der Achse Turin–Mailand–Bologna–Florenz–Rom–Neapel. Parallel dazu bleibt das konventionelle Netz für regionale Mobilität und Gütertransporte unverzichtbar. Herausforderungen ergeben sich aus der Heterogenität des Netzes: Während einige Abschnitte modernisiert sind, besteht in anderen Regionen erheblicher Nachholbedarf bei Instandhaltung und Elektrifizierung.

Mit etwa 16.400 Kilometern verfügt das Vereinigtes Königreich über eines der ältesten Eisenbahnnetze der Welt. Großbritannien gilt als Wiege der Eisenbahn, viele Grundstrukturen stammen aus dem 19. Jahrhundert. Diese historische Entwicklung prägt das Netz bis heute.

Der Schwerpunkt liegt klar auf dem Personenverkehr. Insbesondere der Ballungsraum London ist extrem stark frequentiert, ebenso die Hauptachsen zwischen den großen Städten Englands, Schottlands und Wales. Der Güterverkehr spielt im Vergleich zu kontinentalen Netzen eine geringere Rolle, ist jedoch für bestimmte Industrien – etwa im Baustoff- oder Energiesektor – weiterhin relevant.

Das britische Netz ist dicht, aber vielfach ausgelastet. Eng begrenzte Trassen, hohe Zugfrequenzen und begrenzte Ausbaumöglichkeiten stellen Betreiber und Politik vor Herausforderungen. Großprojekte wie der Ausbau von Hochgeschwindigkeitsverbindungen oder die Modernisierung von Knotenpunkten sollen Abhilfe schaffen. Die Länge des Netzes ist dabei weniger entscheidend als dessen Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit im täglichen Betrieb.

Spanien verfügt über rund 16.000 Kilometer Schienen und unterscheidet sich strukturell deutlich von anderen großen Bahn-Nationen. Spanien hat in den vergangenen Jahrzehnten massiv in Hochgeschwindigkeitsstrecken investiert und besitzt heute eines der längsten Hochgeschwindigkeitsnetze weltweit.

Diese Strategie ging teilweise zulasten des klassischen Flächennetzes. In ländlichen Regionen wurden Strecken stillgelegt oder nur eingeschränkt modernisiert. Für den Personenfernverkehr zwischen den großen Städten ist die Bahn äußerst konkurrenzfähig, für den Güterverkehr hingegen weniger dominant als in anderen Ländern.

Industrie und Logistik nutzen die Bahn vor allem auf ausgewählten Korridoren und in der Anbindung großer Häfen wie Barcelona oder Valencia. Die Herausforderung besteht darin, das Hochleistungsnetz stärker mit dem Güterverkehr zu verzahnen und die Anbindung industrieller Regionen zu verbessern.

Das Eisenbahnnetz in der Europäischen Union umfasste zuletzt rund 200.000 Streckenkilometer und stellt damit weiterhin eines der dichtesten grenzüberschreitenden Schienensysteme weltweit dar. Langfristig ist jedoch ein struktureller Rückgang zu beobachten. Zwischen 1995 und 2022 verringerte sich die Gesamtlänge des Netzes EU-weit um rund 8 Prozent. Dieser Trend ist das Ergebnis mehrerer parallel wirkender Entwicklungen, die sich je nach Mitgliedstaat unterschiedlich stark ausgewirkt haben.

Ein wesentlicher Faktor ist die Stilllegung von Neben- und Regionalstrecken, insbesondere in ländlichen oder strukturschwachen Regionen. In vielen Ländern galten diese Verbindungen als wirtschaftlich nicht mehr tragfähig, da das Verkehrsaufkommen zurückging und sich Investitionen zunehmend auf hochbelastete Hauptachsen konzentrierten. Hinzu kamen strukturpolitische Reformen der Eisenbahnsysteme, etwa im Zuge von Liberalisierung, Entflechtung von Infrastruktur und Betrieb sowie Haushaltskonsolidierungen, die häufig mit einer Bereinigung der Netze einhergingen.

Gleichzeitig spiegelt der Rückgang auch einen strategischen Wandel wider: Anstelle der flächendeckenden Erschließung steht heute vielfach die Leistungsfähigkeit zentraler Korridore im Vordergrund. Investiert wird verstärkt in Elektrifizierung, Kapazitätserweiterung und moderne Sicherungstechnik auf bestehenden Strecken, anstatt neue Linien zu errichten oder wenig genutzte Abschnitte zu erhalten.

Eine klare Ausnahme bildet Spanien. Dort wuchs das Schienennetz seit den 1990er-Jahren um mehr als 30 Prozent. Treiber dieser Entwicklung war der konsequente Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken, mit dem Spanien gezielt die Anbindung seiner Metropolregionen verbessern und den innerstaatlichen Flug- und Straßenverkehr verlagern wollte. Der europäische Befund zeigt damit, dass die Entwicklung der Netzlänge weniger von allgemeinen Trends als von nationalen verkehrspolitischen Prioritäten geprägt ist.

Der Elektrifizierungsgrad gilt als einer der zentralen Indikatoren für den technischen Entwicklungsstand und die Zukunftsfähigkeit eines Schienennetzes. In der Europäischen Union lag der Anteil elektrifizierter Strecken im Jahr 2022 bei knapp 57 Prozent. Damit ist zwar mehr als die Hälfte des Netzes für den elektrischen Betrieb ausgelegt, gleichzeitig zeigt der Wert aber auch, dass der Umstieg noch längst nicht abgeschlossen ist. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten sind erheblich und spiegeln unterschiedliche geografische, wirtschaftliche und verkehrspolitische Rahmenbedingungen wider.

An der Spitze liegt Luxemburg, wo mit rund 97 Prozent nahezu das gesamte Netz elektrifiziert ist. Auch Belgien erreicht mit etwa 88 Prozent einen sehr hohen Wert, was vor allem auf die dichte Netzstruktur und die starke Einbindung in den internationalen Personen- und Güterverkehr zurückzuführen ist. Schweden liegt mit rund 75 Prozent ebenfalls deutlich über dem EU-Durchschnitt, obwohl große Distanzen und geringe Bevölkerungsdichte den Ausbau technisch und wirtschaftlich anspruchsvoll machen.

Deutlich niedriger ist der Elektrifizierungsgrad in mehreren süd- und osteuropäischen Staaten. Dort sind weiterhin umfangreiche Netzteile dieselbetrieben, was häufig auf Investitionsrückstände, geringere Verkehrsdichten oder schwierige topografische Bedingungen zurückzuführen ist. Für die EU gewinnt die Elektrifizierung jedoch zunehmend an strategischer Bedeutung. Sie ist eine zentrale Voraussetzung für die Dekarbonisierung des Verkehrs, für effizienteren Gütertransport und für die Integration in das transeuropäische Schienennetz. Entsprechend steht der weitere Ausbau in vielen Ländern weit oben auf der verkehrspolitischen Agenda.

Die Netzdichte beschreibt das Verhältnis zwischen der Länge des Eisenbahnnetzes und der Landesfläche und erlaubt damit Rückschlüsse auf die infrastrukturelle Durchdringung eines Landes. Innerhalb der Europäischen Union zeigen sich dabei erhebliche Unterschiede. Die höchste Eisenbahnnetzdichte weisen Tschechien mit rund 123 Metern Strecke pro Quadratkilometer sowie Belgien mit etwa 119 Metern auf. Diese hohen Werte sind vor allem historisch bedingt. Beide Länder verfügen über eine lange industrielle Tradition, eine vergleichsweise hohe Bevölkerungsdichte und eine frühe Erschließung durch die Eisenbahn, die ursprünglich stark auf Industrie- und Güterverkehre ausgerichtet war.

Eine hohe Netzdichte geht in der Regel mit kurzen Entfernungen zwischen Knotenpunkten, einer guten regionalen Erschließung und einer hohen betrieblichen Komplexität einher. Gleichzeitig steigen damit die Anforderungen an Instandhaltung, Koordination und Investitionen, da ein dichtes Netz entsprechend ressourcenintensiv ist.

Am unteren Ende der Skala finden sich Griechenland mit rund 15 Metern Strecke pro Quadratkilometer sowie Finnland mit knapp 20 Metern. In beiden Fällen spielen geografische und demografische Faktoren eine zentrale Rolle. Große Flächen, geringe Bevölkerungsdichte und topografische Herausforderungen erschweren den flächendeckenden Ausbau. Eine geringe Netzdichte bedeutet jedoch nicht zwangsläufig eine geringe Bedeutung der Bahn, sondern verweist auf unterschiedliche infrastrukturelle Prioritäten und Nutzungskonzepte.

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr hat sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten zu einem zentralen Bestandteil der europäischen Schieneninfrastruktur entwickelt. Im Jahr 2022 verfügte die Europäische Union über rund 8.100 Kilometer dedizierte Hochgeschwindigkeitsstrecken. Damit ist dieses Segment seit 2010 um mehr als 50 Prozent gewachsen und zählt zu den dynamischsten Bereichen des europäischen Bahnnetzes. Der Ausbau erfolgte dabei keineswegs gleichmäßig, sondern konzentrierte sich stark auf einzelne Mitgliedstaaten.

Eine dominierende Rolle nehmen Spanien und Frankreich ein, die gemeinsam knapp 75 Prozent der gesamten EU-Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur auf sich vereinen. Spanien verfolgte über Jahre hinweg eine gezielte staatliche Ausbaupolitik, mit dem Ziel, große Entfernungen zwischen den Metropolregionen zu überbrücken und den innerstaatlichen Flugverkehr zu reduzieren. Frankreich setzte bereits früh auf Hochgeschwindigkeitsverbindungen als Rückgrat des nationalen Fernverkehrs und band diese konsequent an das Pariser Zentrum an.

Für den Personenverkehr hat der Hochgeschwindigkeitsausbau die Wettbewerbsposition der Bahn gegenüber dem Flugzeug deutlich verbessert. Für den Güterverkehr spielt dieses Netz hingegen bislang nur eine untergeordnete Rolle, da Hochgeschwindigkeitsstrecken primär auf schnelle Personenverbindungen ausgelegt sind. Dennoch prägt der Hochgeschwindigkeitsverkehr die Investitionsprioritäten vieler Länder und beeinflusst zunehmend die Struktur des gesamten europäischen Schienensystems.

Der Schienengüterverkehr ist ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Verkehrs- und Industrieinfrastruktur. Er verbindet Produktionsstandorte mit Seehäfen, Binnenhäfen, Logistikzentren und Absatzmärkten und ist insbesondere für rohstoffintensive Branchen, die Grundstoffindustrie sowie den kombinierten Verkehr von zentraler Bedeutung. Innerhalb der Europäischen Union werden derzeit rund 17 bis 19 Prozent der gesamten Güterverkehrsleistung auf der Schiene erbracht. Dieser Anteil stagniert seit Jahren und verdeutlicht, dass die Bahn trotz politischer Zielsetzungen bislang nur begrenzt Marktanteile gegenüber dem Straßengüterverkehr zurückgewinnen konnte.

Eine Schlüsselrolle im europäischen Schienengüterverkehr nimmt Deutschland ein. Das Land ist nicht nur der größte nationale Markt, sondern auch ein zentraler Transitkorridor zwischen Nord- und Südeuropa sowie zwischen West- und Osteuropa. Große Bedeutung haben dabei die Seehafenhinterlandverkehre, insbesondere von und zu den Nordseehäfen, sowie der stark wachsende kombinierte Verkehr. Gleichzeitig ist das deutsche Netz hoch ausgelastet, was sich zunehmend als Engpass für weiteres Wachstum erweist.

Auch Polen hat in den vergangenen Jahren deutlich an Bedeutung gewonnen. Das Land fungiert als wichtige Drehscheibe im Ost-West-Güterverkehr und profitiert von seiner geografischen Lage sowie von zunehmenden Industrieansiedlungen. Investitionen in Infrastruktur und Terminals sollen die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs weiter stärken, stoßen jedoch ebenfalls an Kapazitätsgrenzen auf zentralen Achsen.
Überdurchschnittlich hohe Anteile der Schiene am gesamten Güterverkehr weisen Österreich und Schweiz auf. In beiden Ländern begünstigen die alpine Topografie, leistungsfähige Transitachsen sowie eine aktive verkehrspolitische Steuerung den Einsatz der Bahn. Instrumente wie leistungsabhängige Schwerverkehrsabgaben, Investitionen in Basistunnel und die Priorisierung des Transitverkehrs auf der Schiene haben zu einer vergleichsweise starken Position des Bahn-Güterverkehrs geführt.

Strukturell steht der europäische Schienengüterverkehr jedoch unter erheblichem Druck. Hohe Trassenpreise, komplexe und teils uneinheitliche nationale Regelwerke, unterschiedliche technische Standards sowie Kapazitätsengpässe auf stark belasteten Hauptkorridoren erschweren den grenzüberschreitenden Betrieb. Im Vergleich zur Straße leidet die Bahn zudem unter geringerer Flexibilität, insbesondere bei kurzfristigen Transportanfragen und in der Feinverteilung.

Gleichzeitig steigen die Anforderungen seitens Industrie und Handel. Gefordert werden höhere Zuverlässigkeit, stabile Laufzeiten, bessere Planbarkeit und eine stärkere Integration in digitale Logistikketten. Vor dem Hintergrund von Klimazielen, Energiepreisen und geopolitischen Risiken gewinnt der Schienengüterverkehr dennoch wieder an strategischer Bedeutung. Die Europäische Union setzt daher verstärkt auf den Ausbau internationaler Güterverkehrskorridore, die Digitalisierung von Leit- und Sicherungssystemen sowie den Ausbau intermodaler Terminals. Ob es gelingt, den Marktanteil der Schiene nachhaltig zu erhöhen, wird maßgeblich davon abhängen, ob Infrastruktur, Regulierung und betriebliche Qualität in den kommenden Jahren besser aufeinander abgestimmt werden können.

Die Investitionen in Schieneninfrastruktur gehören zu den zentralen Stellschrauben für die Modernisierung und Kapazitätserweiterung der europäischen Bahnsysteme. In der gesamten EU sind die jährlichen staatlichen Ausgaben in den letzten Jahren spürbar gestiegen: Zwischen 2018 und 2022 legten die Infrastruktur‑Ausgaben von EUR 38,7 Mrd. auf EUR 50,8 Mrd. zu, was ein deutliches Bekenntnis zur Schiene als zukunftsträchtigem Verkehrssektor zeigt. 

Trotz dieses Zuwachses variieren die Investitionen stark zwischen den Mitgliedstaaten, insbesondere gemessen an den Pro‑Kopf‑Ausgaben. Spitzenreiter sind kleinere Staaten mit konsequent hoher staatlicher Förderung ihrer Bahninfrastruktur, während größere Volkswirtschaften wie Deutschland oder Frankreich meist moderate Pro‑Kopf‑Beträge aufweisen. Diese Investitionsdynamik beeinflusst direkt die Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs sowie die Fortschritte bei der Elektrifizierung und dem Ausbau grenzüberschreitender Verbindungen.