Automotive Rübig : Anlagenbauer Rübig über 50 Prozent Zollaufschlag in den USA: "Das nimmt kein Betrieb mehr ab“

„Wir sind im Anlagenbau sehr international unterwegs“, sagt der Geschäftsführer der Rübig-Gruppe, Bernd Rübig. Und genau dort spürt das Unternehmen die Verschiebungen der Lieferketten am stärksten. Elektronik, Steuerungen, Motoren: „Das wirkt sich, wenn das durchschlägt, auf die Lieferketten aus.“ Corona hat Rübig gelehrt, dass alte Produktionsprinzipien nicht mehr gelten. „Wir haben diese kritischen Komponenten schon so weit vorgesourct und lagerführend, dass wir da sehr lange Zeit nicht zum Stehen kommen“, sagt er. 

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Besonders SPS-Steuerungen eines deutschen Lieferanten seien ein Risiko. Während Corona stiegen die Lieferzeiten plötzlich auf „zehn Monate, ein Jahr – wenn man sie überhaupt bekommen hat“. Heute hält Rübig sechs bis zwölf Monate der wichtigsten Teile auf Lager – ein massiver Bruch mit früheren Just-in-Time-Ideen. „Das verursacht gewaltige Kosten“, räumt Rübig ein. Aber die Alternative sei schlimmer: „Wenn man nicht liefern kann oder Aufträge verliert.“

Anders als manche Industrieunternehmen ist Rübig bei vielen China-Themen vergleichsweise entspannt. Seltene Erden? „Das haben wir nicht direkt drinnen“, sagt Rübig. Die entsprechenden Bauteile kommen nur in fertiger Form über Motoren, Pumpen und Antriebe ins Unternehmen. Dafür hat man Lagerbestände aufgebaut. „Wir schauen, dass wir wirklich das dann auf Lager bringen.“ Auch im Elektronikbereich sieht Rübig derzeit keine Eskalation. Einzelne chinesische Komponenten seien im Frühjahr blockiert worden, aber das Unternehmen habe mehrere Lieferanten. „Wenn das abreißen würde, haben wir Alternativen.“ Die größte Unsicherheit für Rübig entsteht nicht in China, sondern aus Washington. Die neuen US-Zölle auf Stahl und Aluminium treffen das Unternehmen direkt. Ersatzteile oder Anlagenteile in die USA zu schicken, wird plötzlich wirtschaftlich unattraktiv. 

Rübig: „Wenn ich ein Stahlbauteil habe, muss ich den mit 50 Prozent verzollen – und das nimmt kein Betrieb mehr ab.“ Das betrifft vor allem Wärmebehandlungs- und Beschichtungsanlagen, große Systeme, die oft über eine Million Euro kosten. „Wir haben aktuell Anlagen bei uns im Lager stehen, die verkauft sind, aber noch nicht verschifft, weil der Kunde unsicher ist, wann aus Tarifsicht der günstigste Zeitpunkt zum Verschiffen ist.“ Europa und die USA – zwei Märkte, die sich früher ergänzten – laufen zunehmend auseinander. „Man versucht, ausländischen Unternehmen in den USA einen Wettbewerbsnachteil zu geben“, sagt Rübig. Das Ziel sei klar: lokale Hersteller stärken. Parallel dazu attackieren chinesische und indische Anlagenbauer den europäischen Markt. „Die kommen mit 30 bis 40 Prozent günstigeren Preisen“, sagt Rübig. 

Das zwingt Rübig zu globalem Re-Engineering. Die Montage findet derzeit zu 100 Prozent in Österreich statt, doch das Unternehmen „schaut weltweit“ nach günstigeren Beschaffungs- und Assembly-Strukturen – in China, Indien und den USA. Denn: „Mit den Regulierungen und Kosten in Europa kann man diese Preise nicht machen.“
Der US-Markt macht normalerweise 10 bis 15 Prozent des Umsatzes im Anlagenbau aus – und fällt mit einem Zollschlag fast komplett weg. Drei bis vier Großanlagen pro Jahr gingen heuer nach Übersee. In Luftfahrtprojekten könne man Qualität als Argument nutzen, sagt Rübig: „In der Luftfahrt, ja – da kann man diese Zölle unterbringen.“ Aber im Automotive-Geschäft sei das illusorisch. „Das ist eine Preisschlacht!“
Eine besondere Dynamik sieht Rübig in der europäischen Konkurrenz. 

Größere Marktbegleiter fertigen etwa in Billiglohnländern außerhalb der EU und kaufen kleinere Unternehmen in interessanten Märkten zu – ein strategischer Schritt, um Zollnachteile zu umgehen.