Volkswagen Stellenabbau 100.000 Jobs : Volkswagen gegen Wolfsburg: Warum der härteste Schnitt am Machtsystem des Konzerns scheitern könnte

Am Hafen von Emden steht eine Fabrik, die wie kaum ein anderer Standort für den Wandel bei Volkswagen steht. Früher rollten hier Käfer für den Export vom Band, später Passat-Modelle, heute Elektroautos. Volkswagen hat den Standort mit großem finanziellen Aufwand auf die neue Antriebswelt umgestellt. Doch ausgerechnet diese Zukunftsfabrik zeigt nun, wie tief die Probleme des Konzerns reichen. Emden ist fertig für die Elektromobilität. Was fehlt, sind genügend Aufträge.

Nach aktuellen Medienberichten prüft Volkswagen einen wesentlich härteren Sparkurs als bisher bekannt. Weltweit könnten demnach bis zu 100.000 Stellen wegfallen. Auch Schließungen deutscher Standorte werden in den Berichten genannt: Emden, Hannover, Zwickau und das Audi-Werk Neckarsulm. Beschlossen ist das nicht. Der Konzern bestätigte die genannten Zahlen nicht, sprach aber von „tiefgreifenden“ Veränderungen und einem Zukunftsplan für die Neuaufstellung des Unternehmens; der Aufsichtsrat soll über die Pläne beraten.

Die Dimension ist dennoch historisch. Volkswagen hatte erst Ende 2024 mit IG Metall und Betriebsrat eine Vereinbarung geschlossen, die den Konzern wettbewerbsfähiger machen sollte. Damals wurde ein sozialverträglicher Abbau von mehr als 35.000 Stellen an deutschen Volkswagen-Standorten bis 2030 vereinbart. Zugleich sollen die technischen Produktionskapazitäten in Deutschland um 734.000 Einheiten reduziert werden. Die Vereinbarung sollte Kosten senken, Werke erhalten und der Kernmarke Volkswagen Pkw wieder mehr Renditekraft geben.

Nun aber geht es offenbar um mehr als eine weitere Sparrunde. Es geht um die Frage, ob Volkswagen seine schwerfällige Konzernstruktur überhaupt noch innerhalb der bisherigen Ordnung sanieren kann.

In Emden wird dieses Problem besonders sichtbar. Das Werk ist seit Ende 2024 auf Elektroautos spezialisiert, beschäftigt mehr als 7.700 Menschen und produzierte 2025 rund 147.000 Fahrzeuge. Damit blieb die Auslastung deutlich hinter den Erwartungen eines Standorts zurück, der für den Hochlauf der Elektromobilität umgebaut wurde. Schon 2025 berichtete der NDR, Volkswagen habe rund eine Milliarde Euro in den Umbau des Emder Werks investiert; zugleich mussten Beschäftigte wegen schwacher Nachfrage und Engpässen immer wieder mit gedrosselter Produktion leben.

Zwickau steht für eine ähnliche Geschichte, nur noch radikaler. Dort fuhr 2020 der letzte Verbrenner vom Band. Das Werk wurde vollständig auf Elektroautos umgebaut, Volkswagen investierte rund 1,2 Milliarden Euro. Die geplante Kapazität lag bei bis zu 330.000 Elektrofahrzeugen pro Jahr. Im Jahr 2025 produzierte Zwickau rund 212.000 Fahrzeuge. Das ist für sich genommen eine große Zahl, aber deutlich weniger als das, wofür die Fabrik ausgelegt wurde.

Hannover wiederum ist ein Traditionsstandort der Nutzfahrzeugsparte. Dort begann 1956 die Bulli-Produktion, ein industrielles Symbol der deutschen Nachkriegsgeschichte. Heute hängen an dem Standort unter anderem der Multivan und der elektrische ID. Buzz. Doch auch hier stellt sich die Frage, ob wenige Modellfamilien dauerhaft ausreichen, um eine große industrielle Infrastruktur auszulasten. Der Standort beschäftigt laut Reuters rund 14.000 Menschen und zählt zu jenen Werken, die in den jüngsten Berichten als mögliche Schließungskandidaten genannt werden.

In Neckarsulm schließlich verdichten sich andere Probleme. Das Audi-Werk produziert mehrere Baureihen, darunter A5, A6, A8 und den e-tron GT. Es ist damit nicht leer, aber es steht unter dem Druck eines schwächeren Premiumgeschäfts, Modellwechseln und hoher Kosten. Reuters nennt für Neckarsulm 15.509 Beschäftigte. Die Frage ist dort weniger, ob überhaupt produziert wird, sondern ob die Auslastung und das Ergebnis stabil genug bleiben, um die Kostenstruktur zu tragen.

Daneben gibt es noch Osnabrück, das in den aktuellen Berichten nicht zu den vier möglichen Schließungskandidaten gezählt wird, aber längst vor einer eigenen Zukunftsfrage steht. Dort läuft bis Mitte 2027 das T-Roc Cabrio, danach prüft Volkswagen laut eigener Vereinbarung Optionen für eine andere Nutzung des Standorts. Zuletzt sorgten Berichte über in Osnabrück entwickelte Militärfahrzeug-Prototypen für Aufmerksamkeit. Volkswagen bestätigte Entwicklungsarbeiten, konkrete Serienpläne gibt es jedoch nicht.

Fünf Standorte, fünf unterschiedliche Problemlagen – und doch dieselbe Rechnung: Volkswagen hat in Deutschland mehr industrielle Kapazität, als das aktuelle Geschäft zuverlässig füllt. Die Werke erklären aber nur die sichtbare Oberfläche der Krise. Darunter liegt die Strukturfrage.

Nach Reuters-Informationen erwägt Volkswagen nicht nur weitere Einschnitte, sondern auch eine tiefgreifende organisatorische Neuordnung. Dabei geht es um die Möglichkeit, das Pkw-Geschäft und Komponentenbereiche stärker herauszulösen und in separate Einheiten zu überführen. Ein solcher Carve-out wäre weit mehr als ein Organigramm-Wechsel. Er würde bedeuten, Vermögenswerte, Schulden, Beschäftigte, Patente, Werke, Dienstleistungen und interne Lieferbeziehungen neu zuzuordnen. Was heute in einem eng verflochtenen Konzern gemeinsam genutzt wird, müsste künftig mit Verträgen, Preisen und Zuständigkeiten versehen werden.

Die Idee dahinter ist klar: Solange Kosten, Verantwortung und Ergebnis im Gesamtsystem verschwimmen, ist schwer zu erkennen, welche Einheit tatsächlich profitabel arbeitet und welche durch andere Konzernteile mitgetragen wird. Eine eigenständiger abgegrenzte Volkswagen-Pkw-Einheit würde diese Verflechtung nicht automatisch lösen, aber sie würde sie sichtbar machen. Plötzlich stünde deutlicher in einer Bilanz, welche Werke Kapital binden, welche Modelle verdienen, welche zentralen Leistungen eingekauft werden müssen und wo Sanierungsbedarf wirklich entsteht.

Der erste mögliche Effekt wäre also Sanierungsfähigkeit. Volkswagen Pkw ist die historische Kernmarke des Konzerns, aber seit Jahren nicht dessen renditestärkster Teil. Im Geschäftsjahr 2025 erzielte die Marke Volkswagen Passenger Cars bei 86,6 Milliarden Euro Umsatz ein operatives Ergebnis von 2,6 Milliarden Euro. Das entspricht rechnerisch rund drei Prozent operativer Marge. Škoda kam im selben Jahr auf 30,1 Milliarden Euro Umsatz und 2,5 Milliarden Euro operatives Ergebnis, also auf mehr als acht Prozent. Die Audi-geprägte Brand Group Progressive erzielte 65,5 Milliarden Euro Umsatz und 3,4 Milliarden Euro operatives Ergebnis.

Auch andere Konzernteile zeigen, warum Investoren auf mehr Transparenz drängen. TRATON weist für 2025 in der Sparte Operations eine bereinigte operative Umsatzrendite von 7,3 Prozent aus. Porsche fiel 2025 wegen Sonderbelastungen zwar auf eine operative Konzernumsatzrendite von 1,1 Prozent zurück, meldete für das erste Quartal 2026 aber wieder 7,1 Prozent. Diese Zahlen zeigen: Die Kernmarke ist groß, aber nicht automatisch der stärkste Ergebnisbringer.

Der zweite mögliche Effekt liegt an der Börse. Volkswagen wird seit Jahren mit einem Konglomeratsabschlag bewertet. Reuters berichtete unter Berufung auf Citi-Analysten, dass Volkswagens Mehrheitsbeteiligungen an Porsche AG und TRATON zusammen rund 44 Milliarden Euro wert seien – mehr als der gesamte Börsenwert der Volkswagen AG von rund 37,6 Milliarden Euro zum damaligen Zeitpunkt. Für Investoren ist das ein Signal: Die Einzelteile erscheinen wertvoller als das schwer durchschaubare Ganze. Eine klarere Trennung könnte Werte sichtbarer machen, die Finanzierung erleichtern und den Konzern strategisch beweglicher machen.

Der dritte Effekt ist der politisch heikelste: das Volkswagen-Gesetz. Dieses Gesetz ist ein Sonderfall der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Es schützt den Konzern vor einseitiger Machtübernahme, sichert Niedersachsen besonderen Einfluss und stärkt indirekt auch die Arbeitnehmerseite. Entscheidungen, die normalerweise eine Dreiviertelmehrheit benötigen, brauchen bei Volkswagen mehr als vier Fünftel der Stimmen. Damit kann das Land Niedersachsen mit 20 Prozent der Stimmrechte zentrale Beschlüsse blockieren. Zudem braucht jede Entscheidung über Bau oder Verlagerung von Produktionsstätten eine Zweidrittelmehrheit im 20-köpfigen Aufsichtsrat. Dort sitzen zehn Vertreter der Kapitalseite und zehn der Arbeitnehmerseite.

Die Eigentümerstruktur macht Volkswagen zusätzlich kompliziert. Porsche Automobil Holding SE hielt Ende 2025 53,3 Prozent der Stimmrechte. Niedersachsen kam auf 20,0 Prozent, Qatar Holding auf 17,0 Prozent, der Rest lag im Streubesitz. Damit ist Volkswagen formal ein börsennotierter Konzern, faktisch aber ein System aus Familienmacht, Landespolitik und Arbeitnehmermitbestimmung. Genau dieses System hat Volkswagen über Jahrzehnte stabilisiert. In einer tiefen Krise kann dieselbe Konstruktion jedoch zur Blockade werden.

Das erklärt, warum ein Carve-out so brisant wäre. Eine eigenständigere Pkw-Gesellschaft könnte bestimmte Entscheidungen in einen anderen organisatorischen Rahmen verlagern. Reuters schreibt, eine solche Struktur könnte die Grenzen des Volkswagen-Gesetzes testen, weil dieses unmittelbar für die Volkswagen AG gilt. Automatisch verschwinden würden Mitbestimmung, Tarifbindungen oder Aufsichtsratsrechte dadurch nicht. Aber Mandate, Zuständigkeiten, Vermögen und Entscheidungswege könnten neu geordnet werden. Aus einer Sanierung würde damit auch eine Neuverteilung von Macht.

Der Konflikt ist absehbar. Auf der einen Seite stehen Investoren und Teile der Eigentümerseite, die seit Jahren auf höhere Renditen, weniger Kapitalbindung und mehr Transparenz drängen. Die Porsche-Piëch-Familien kontrollieren über Porsche SE die Stimmenmehrheit und gelten in der Debatte als zentrale Kraft hinter dem Wunsch nach einer schlagkräftigeren Sanierung. Eine offizielle Position zu jedem Detail eines möglichen Carve-outs liegt öffentlich allerdings nicht vor.

Auf der anderen Seite steht Niedersachsen. Für das Land geht es nicht nur um Rendite, sondern um Standorte, Beschäftigung und industrielle Substanz. Ministerpräsident Olaf Lies, selbst Mitglied des VW-Aufsichtsrats, hat laut Reuters deutlich gemacht, dass Niedersachsen Maßnahmen nicht akzeptieren werde, die den Einfluss der Beschäftigten schwächen. Damit ist die politische Grenze markiert: Sanierung ja, aber nicht um den Preis einer Entmachtung der Mitbestimmung oder einer Aushöhlung des Volkswagen-Gesetzes.

Noch härter dürfte der Widerstand von Betriebsrat und IG Metall ausfallen. Schon auf die Berichte über verschärfte Sparpläne reagierten Arbeitnehmervertreter scharf. Sie warnten vor Angriffen auf Standorte, Mitbestimmung und das Volkswagen-Gesetz und kündigten Widerstand an, sollten solche Pläne vorangetrieben werden. Die Auseinandersetzung von 2024, als Werksschließungen im Raum standen und am Ende ein Kompromiss ohne die angekündigten großen Schließungen gefunden wurde, könnte sich damit als Generalprobe erweisen. Der neue Umbau wäre das Hauptstück.

Dass Volkswagen überhaupt an diesem Punkt steht, hat externe und interne Gründe. Der Konzern leidet unter schwacher Nachfrage in Europa, hohen Kosten, Zöllen und massivem Wettbewerb aus China. Reuters berichtet, dass Volkswagens China-Gewinne über ein Jahrzehnt um mehr als 80 Prozent gefallen seien. Zugleich hätten sich die Konzernmargen zwischen 2021 und 2025 mehr als halbiert. Die Aktie notierte zuletzt auf dem niedrigsten Stand seit 2010. Das alte Geschäftsmodell – in Deutschland entwickeln, in Europa produzieren und weltweit exportieren – trägt nicht mehr so selbstverständlich wie früher.

Gerade deshalb ist die aktuelle Debatte größer als die Frage, ob ein bestimmtes Werk geschlossen wird. Natürlich sind Emden, Hannover, Zwickau, Neckarsulm und Osnabrück für die jeweiligen Regionen existenziell. Aber die eigentliche Frage lautet: Kann Volkswagen seinen größten, historisch margenschwächeren und politisch am stärksten verflochtenen Geschäftsblock innerhalb der bisherigen Konzernverfassung noch sanieren?