Mercedes GLC Elektro Lieferprobleme : Mercedes GLC: Källenius Elektro-Hoffnungsträger stolpert über die Lieferkette

Für Mercedes-Benz sollte der neue elektrische GLC der sichtbare Beweis sein, dass der Stuttgarter Autobauer seine Elektrowende nicht nur ankündigt, sondern im Kerngeschäft umsetzt. Ausgerechnet beim wichtigsten Volumenmodell des Konzerns gerät der Hochlauf nun jedoch ins Stocken. Die Nachfrage ist hoch, die Auftragsbücher sind gut gefüllt – doch in der Produktion fehlen zentrale Bauteile. Betroffen sind nach Informationen aus Konzernkreisen vor allem Batterien und Bordnetze. Mercedes bestätigte auf Anfrage, dass es „bei einigen wenigen Lieferanten“ Herausforderungen im Rahmen des Anlaufs gegeben habe.

Der Zeitpunkt ist heikel. Der GLC ist seit Jahren eines der wichtigsten Fahrzeuge im Mercedes-Portfolio, in der Verbrennervariante sogar das meistverkaufte Modell des Unternehmens. Mit der vollelektrischen Ausführung will Konzernchef Ola Källenius zeigen, dass Mercedes auch in der elektrischen Mittelklasse wieder stärker angreifen kann. Der neue GLC mit EQ-Technologie wurde auf der IAA Mobility 2025 als zentrales Modell einer neuen Elektro-Ära präsentiert. Mercedes sprach dort von mehr als 40 geplanten Modellen zwischen 2025 und 2027 und stellte den elektrischen GLC als Wendepunkt im Mittelklasse-Segment heraus.

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Doch zwischen Messebühne und Serienalltag liegt eine Lücke, die nun sichtbar wird. Mitte Mai hatte Mercedes im Werk Bremen noch den erfolgreichen Produktionshochlauf gefeiert. In Halle 9 läuft der elektrische GLC gemeinsam mit Verbrenner- und Hybridvarianten vom Band. Diese flexible Fertigung gilt eigentlich als Stärke des Standorts: Je nach Nachfrage kann das Werk unterschiedliche Antriebsarten auf derselben Linie bauen. Rund 10.500 Menschen arbeiten im Bremer Mercedes-Werk, das seit Jahrzehnten zu den zentralen Produktionsstandorten des Konzerns zählt. Dort werden unter anderem GLC-Derivate, C-Klasse-Modelle und weitere Baureihen gefertigt.

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Gerade diese Flexibilität hilft Mercedes nun, die Ausfälle teilweise abzufedern. Weil Batterien und Bordnetze für den elektrischen GLC fehlen, baut Bremen derzeit verstärkt GLC-Modelle mit Verbrennungsmotor. Die Nachfrage nach diesen Varianten ist weiterhin robust. In den ersten fünf Monaten wurden in Europa mehr als 32.000 neue GLC-Verbrenner zugelassen. Beim Elektro-GLC lag die Zahl der Neuzulassungen bis Ende Mai dagegen erst bei rund 3300 Fahrzeugen.

Der Abstand zum Wettbewerb ist auffällig. BMW liefert seinen neuen iX3, das direkte Konkurrenzmodell zum elektrischen GLC, seit März 2026 in Europa aus. Das Fahrzeug wird im neuen BMW-Werk im ungarischen Debrecen gefertigt. Reuters hatte bereits im September 2025 berichtet, dass BMW dort Ende Oktober 2025 mit der Serienproduktion beginnen und den Verkauf in Europa für März 2026 starten wolle. Laut den im Ausgangstext genannten Dataforce-Daten kam BMW bis Ende Mai bereits auf fast 15.500 verkaufte iX3 – also auf ein Vielfaches der Elektro-GLC-Zulassungen.

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Für Mercedes ist das deshalb besonders schmerzhaft, weil die schwachen Zulassungszahlen offenbar nicht auf mangelndes Kundeninteresse zurückgehen. Im Gegenteil: Das Unternehmen selbst meldete im ersten Quartal 2026, der neue elektrische GLC habe in den ersten drei Monaten mehr Bestellungen gesammelt als jedes andere Elektrofahrzeug in der Geschichte von Mercedes-Benz. Zugleich gingen die Pkw-Auslieferungen der Marke im ersten Quartal um sechs Prozent auf 419.400 Fahrzeuge zurück; außerhalb Chinas legte Mercedes dagegen zu.

Das Problem liegt also weniger im Verkauf als in der Lieferkette. Ein Engpass betrifft die Batterien. Sie sollten nach den ursprünglichen Planungen aus dem CATL-Werk in Debrecen kommen. Mercedes hatte die Partnerschaft mit dem chinesischen Zellriesen bereits 2022 als wichtigen Baustein seiner europäischen Beschaffungsstrategie vorgestellt. Die Fabrik in Ungarn sollte Batteriezellen für Mercedes-Produktionsstandorte in Deutschland und Ungarn liefern und damit die Abhängigkeit von langen asiatischen Lieferwegen verringern.

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Doch der Hochlauf in Debrecen verläuft langsamer als erwartet. Reuters berichtete im September 2025, CATL peile einen Produktionsstart Ende 2025 oder Anfang 2026 an; das Werk ist mit einer geplanten Jahreskapazität von 100 Gigawattstunden eines der wichtigsten Batterieprojekte Europas. Ende Juni 2026 berichtete Electrive, dass in Debrecen zwar bereits Module montiert würden, die Zellproduktion aber noch nicht begonnen habe. Mercedes beziehe deshalb Batterien für ein neues elektrisches Nutzfahrzeug aus China statt aus Ungarn. Der Seeweg verlängert die Lieferzeit deutlich.

Ein zweiter Engpass betrifft Bordnetze, also die Kabel- und Leitungssysteme, ohne die die Elektronik eines Fahrzeugs nicht funktioniert. Nach den vorliegenden Informationen kam es beim Zulieferer Kromberg & Schubert in Marokko zu einem Produktionsausfall. Heftige Regenfälle und Überschwemmungen sollen dort die Fertigung beeinträchtigt haben. Für die Autoproduktion sind Kabelbäume besonders kritisch, weil sie früh in die Karosse eingebaut werden und nur schwer nachträglich ergänzt werden können. Ein elektrischer GLC lässt sich daher nicht einfach unfertig auf Halde produzieren und später mit fehlenden Bordnetzen komplettieren.

Die Schwierigkeiten legen eine alte Schwachstelle der Branche offen. Während Autobauer bei Halbleitern nach den Erfahrungen der Corona-Pandemie stärker auf mehrere Lieferanten setzen, bleibt die Mehrfachabsicherung bei komplexen und teuren Komponenten wie Batterien oder Bordnetzen kostspielig. Gerade Kabelbäume sind arbeitsintensiv, individuell auf Modelle zugeschnitten und lassen sich nicht kurzfristig beliebig verlagern. Nach Beginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine mussten viele Hersteller ihre Lieferketten bereits umstellen, weil dort wichtige Kabelbaumproduktionen betroffen waren.

In Konzernkreisen gibt es deshalb Kritik am Lieferkettenmanagement. Der Vorwurf lautet: Mercedes habe sich bei wichtigen Teilen nicht breit genug abgesichert, um Kosten zu sparen. Das Unternehmen äußerte sich dazu nicht konkret. Es erklärte jedoch, die Herausforderungen gemeinsam mit den Lieferanten gelöst zu haben. Der Rückstand bei nicht gebauten Elektro-GLC soll demnach bis Jahresende aufgeholt werden. Intern gibt es daran offenbar Zweifel.

Die Lage trifft Mercedes in einer ohnehin angespannten Phase. Der Konzern steht unter Druck, weil Gewinne und Absatz schwächeln und die Elektromobilität hohe Investitionen erfordert. Im ersten Quartal sank das Konzernergebnis laut einem dpa-Bericht von 1,73 Milliarden Euro im Vorjahreszeitraum auf 1,43 Milliarden Euro. Gleichzeitig verschärft Mercedes seinen Sparkurs. Es ist von Einsparzielen in Produktion und Materialkosten sowie von Diskussionen über längere Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich die Rede. Im Bremer Werk soll es nach entsprechenden Ankündigungen zu Protesten gekommen sein.

Technologisch ist der elektrische GLC für Mercedes weit mehr als nur eine weitere Modellvariante. Er basiert auf einer neuen Elektroarchitektur, nutzt 800-Volt-Technik und führt zentrale Softwarefunktionen in der Mercedes-eigenen MB.OS-Architektur zusammen. Nach Angaben von Mercedes erreicht der GLC 400 4MATIC mit EQ-Technologie einen kombinierten Energieverbrauch von 18,9 bis 14,9 Kilowattstunden je 100 Kilometer; die CO₂-Emissionen im Fahrbetrieb liegen bei null Gramm pro Kilometer. In einer veröffentlichten Umweltbilanz verweist der Konzern zudem auf eine deutlich reduzierte CO₂-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus gegenüber einem aktuellen GLC mit Verbrennungsmotor.

Auch das Produktionsnetz ist international eng verzahnt. Die elektrischen Antriebseinheiten für den neuen GLC werden im rumänischen Sebeș montiert und nach Bremen geliefert. Mercedes beschreibt diese Einheiten als Kombination aus Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe; die Fertigung umfasst mehr als 200 manuelle und automatisierte Prozesse. Genau diese Vernetzung macht moderne Elektroautos leistungsfähig – aber auch anfällig, wenn einzelne Knoten der Lieferkette nicht rechtzeitig funktionieren.

Damit steht Mercedes vor einem doppelten Problem. Einerseits muss der Konzern die hohe Nachfrage nach dem elektrischen GLC schnell bedienen, bevor potenzielle Kunden zu BMW oder anderen Wettbewerbern abwandern. Andererseits darf die Aufholjagd nicht zulasten der Kosten- und Qualitätsziele gehen. Für Ola Källenius ist der GLC deshalb tatsächlich ein Schlüsselfahrzeug: Gelingt der Hochlauf, kann Mercedes zeigen, dass die Elektrifizierung im profitablen Kerngeschäft ankommt. Bleiben die Lieferketten fragil, wird aus dem Hoffnungsträger ein Symbol für die Mühen der Transformation.