Autoindustrie Lieferkette : Mercedes-Zulieferer: Ein Werk in Marokko zeigt die Schwäche der Elektroauto-Lieferkette
Kabelbäume gehören zu den ersten Bauteilen, die in die Rohkarosse eingebaut werden. Fehlen Bordnetze, kann der Produktionshochlauf eines neuen Modells schnell ins Stocken geraten.
- © Industriemagazin (KI-generiert)Die Produktionsprobleme beim elektrischen Mercedes GLC werfen ein Schlaglicht auf einen wenig sichtbaren, aber zentralen Teil der Autoindustrie: Bordnetze und Kabelbäume. Nach Informationen aus Konzernkreisen fehlten beim Hochlauf des neuen Mercedes-Modells unter anderem Bordnetze des Zulieferers Kromberg & Schubert. Ursache soll ein Produktionsausfall in Marokko gewesen sein, nachdem schwere Regenfälle und Überflutungen eine Fabrik des deutschen Unternehmens beschädigt hatten. Mercedes bestätigte allgemein, dass es beim Anlauf des batterieelektrischen GLC „bei einigen wenigen Lieferanten“ Herausforderungen gegeben habe; eine namentliche Bestätigung des Zulieferers wurde öffentlich nicht mitgeteilt.
Kromberg & Schubert ist für die Autoindustrie kein Randakteur. Das Familienunternehmen mit deutschen Wurzeln ist auf Bordnetze, kundenspezifische Kabellösungen und Kunststofftechnik spezialisiert. Auf seiner Website nennt das Unternehmen rund zwei Milliarden Euro Umsatz, Aktivitäten in 21 Ländern, etwa 50.000 Beschäftigte und eine mehr als 120-jährige Firmengeschichte. Pro Jahr verarbeitet der Konzern nach eigenen Angaben rund vier Millionen Kilometer Kabel und Leitungen.
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Kénitra: Der marokkanische Zulieferstandort hinter dem Mercedes-Engpass
Der Standort in Marokko liegt in Kénitra, einer Industriestadt nördlich von Rabat. Kromberg & Schubert führt dort die Gesellschaft Kromberg & Schubert Maroc SARL AU in der Atlantic Free Zone Kénitra. Auch die Deutsch-Marokkanische Industrie- und Handelskammer listet Kromberg & Schubert Maroc an dieser Adresse und ordnet das Unternehmen der Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen zu. In Zertifizierungsunterlagen des Unternehmens wird der marokkanische Standort ausdrücklich mit der „Production of cable harnesses“, also der Herstellung von Kabelbäumen, beschrieben.
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Die Fabrik in Kénitra wurde 2018 eröffnet. Damals wurde das Projekt als Teil des wachsenden marokkanischen Autozulieferclusters vorgestellt. Berichten zufolge umfasste die Investition 450 Millionen Dirham, die Anlage entstand auf rund 27.000 Quadratmetern und sollte etwa 3000 Arbeitsplätze schaffen. Produziert werden dort Kabelbäume für Fahrzeuge.
Kabelbaum im Elektroauto: Das unsichtbare Bauteil, ohne das nichts läuft
Dass ausgerechnet ein Kabelbaum-Werk zum Problem für einen deutschen Autobauer werden kann, liegt an der besonderen Rolle dieser Bauteile. Bordnetze sind die Nervensysteme moderner Autos. Sie verbinden Sensoren, Steuergeräte, Beleuchtung, Infotainment, Lade- und Sicherheitssysteme. In Elektrofahrzeugen steigt die Komplexität zusätzlich, weil Energieflüsse, Hochvoltkomponenten und digitale Steuerung besonders eng miteinander verzahnt sind. Fällt die Lieferung eines modellspezifischen Bordnetzes aus, lässt sich ein Auto nicht ohne Weiteres fertigbauen. Der häufig rund 70 Kilogramm schwere Kabelbaum gehört zu den ersten Komponenten, die in die Rohkarosse eingebaut werden. Fehlt er, kann ein Fahrzeug nicht einfach vorproduziert und später komplettiert werden.
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Die Überschwemmungen in Marokko sind unabhängig von den Lieferkettenproblemen gut dokumentiert. Ende Januar und Anfang Februar 2026 trafen starke Regenfälle den Norden und Nordwesten des Landes. Die Nachrichtenagentur AP berichtete, dass mehr als 140.000 Menschen evakuiert wurden. Auslöser waren heftige Niederschläge und kontrollierte Wasserabgaben aus überfüllten Staudämmen. Betroffen waren unter anderem Flusssysteme wie Loukkous und Sebou; in der Region kam es zu überfluteten Straßen, beschädigten Häusern, Erdrutschen und Einschränkungen bei Verkehr und Infrastruktur.
Produktion bei Kromberg & Schubert: Der Bordnetz-Spezialist fertigt Kabelbäume und kundenspezifische Kabellösungen für die Autoindustrie.
- © Kromberg SchubertHochwasser in Marokko: Wenn Wetter zur Lieferkettenkrise wird
Auch die Provinz Kénitra gehörte zu den betroffenen Gebieten. Die türkische Nachrichtenagentur Anadolu berichtete unter Berufung auf marokkanische Regierungsangaben, dass die Provinzen Kénitra, Larache, Sidi Kacem und Sidi Slimane seit dem 28. Januar von Überschwemmungen betroffen waren. Mehr als 154.000 Menschen seien aus diesen Provinzen evakuiert worden. Die Regierung stufte Gemeinden in den vier am stärksten betroffenen Provinzen als Katastrophengebiete ein und kündigte ein Hilfsprogramm im Umfang von rund 300 Millionen Dollar an.
Die ungewöhnliche Wetterlage hatte sich über Wochen aufgebaut. Nach Angaben des niederländischen Landwirtschaftsnetzwerks im Ausland traf Anfang Februar 2026 eine Serie intensiver Stürme den Norden und die Mitte Marokkos. Zwischen dem 1. und 4. Februar fielen in wichtigen Flussbecken, darunter Loukkos, Sebou und Bouregreg, 100 bis 200 Millimeter Regen. In Tanger lag die seit September gemessene Niederschlagsmenge demnach bei mehr als 1500 Millimetern und damit beim Drei- bis Vierfachen des saisonalen Normalwerts.
Hochwasser in Marokko: Schwere Regenfälle und Überflutungen trafen Anfang 2026 auch die Provinz Kénitra, wo wichtige Zulieferwerke der Autoindustrie angesiedelt sind.
- © YoutubeMercedes-Produktion in Bremen: Warum der Elektro-GLC unter Druck steht
Für die Autoindustrie zeigt der Fall, wie verletzlich global aufgestellte Lieferketten bleiben. Kabelbäume werden häufig in Ländern gefertigt, in denen arbeitsintensive Produktion günstiger ist. Ihre Herstellung ist nur begrenzt automatisiert, weil die Systeme modellabhängig sind und viele Varianten enthalten. Das macht eine schnelle Verlagerung schwierig. Wird ein Werk beschädigt oder fällt zeitweise aus, lassen sich Kapazitäten nicht sofort an einem anderen Standort ersetzen. Mercedes wolle bei Bordnetzen künftig stärker auf Lieferanten mit mehreren Standorten setzen, der Hochlauf alternativer Fertigungen dauere jedoch Wochen, weil Kabelbäume individuell und mit viel Handarbeit hergestellt werden.
Die Folgen reichen nun bis nach Bremen. Dort wird der elektrische GLC auf einer Linie mit Verbrenner- und Hybridmodellen gebaut. Das flexible Produktionssystem erlaubt es Mercedes zwar, statt des Elektro-GLC mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu fertigen. Für die Elektromobilitätsstrategie des Konzerns ist das dennoch ein Rückschlag. Der elektrische GLC gilt intern als Schlüsselmodell, weil Mercedes damit sein meistverkauftes Verbrennermodell elektrifiziert hat. Die Nachfrage ist laut Mercedes vorhanden, doch lange Wartezeiten und geringe frühe Zulassungszahlen belasten den Start.
