Magna Steyr E-Auto Produktion Graz : Magna Steyr: Der stille Umbau der Grazer Autofabrik

Magna Steyr hat in zwei Jahren einen ungewöhnlich harten Belastungstest durchlaufen. Die Insolvenz des Elektroauto-Start-ups Fisker, der Abbruch des geplanten Ineos-Fusilier-Projekts und das Auslaufen etablierter Programme drückten die Auslastung in Graz. 2024 schrieb die operative Gesellschaft rote Zahlen, der durchschnittliche Personalstand ging deutlich zurück. Inzwischen zeichnet sich jedoch ein anderes Bild ab: Mit XPeng und GAC nutzen gleich zwei chinesische Hersteller das Grazer Werk als europäische Fertigungsbasis.

Genau darin liegt die aktuelle Relevanz von Magna Steyr. Der Standort entwickelt sich von einem Auftragsfertiger, der vor allem Nischen- und Premiummodelle etablierter westlicher Hersteller baut, zusätzlich zu einer Industrialisierungsplattform für neue asiatische Marken in Europa. XPeng lässt mittlerweile G6, G9 und P7+ in Graz fertigen; der im September 2026 vorgestellte G9L soll das vierte XPeng-Modell aus Graz werden. GAC produziert dort AION V und seit März 2026 auch den AION UT.

Die Erholung hat allerdings einen Haken: Mehr produzierte Fahrzeuge bedeuten bei Magna heute nicht automatisch entsprechend mehr Umsatz. Im Segment Complete Vehicles stieg das Montagevolumen im ersten Halbjahr 2026 um 59 Prozent, während der Umsatz um fünf Prozent zurückging. Magna begründet das vor allem damit, dass die neuen Graz-Programme von XPeng und GAC nach einem „value-added“-Vertragsmodell bilanziert werden, während ältere Programme stärker auf Vollkostenbasis abgerechnet wurden. Das ist mehr als eine buchhalterische Fußnote: Es zeigt, dass sich mit dem Kundenmix auch die Ökonomie des Geschäfts verändert.

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Magna Steyr nimmt in der europäischen Autoindustrie eine ungewöhnliche Position ein. Das Unternehmen entwickelt Fahrzeuge und kann sie anschließend im Auftrag einer fremden Marke industrialisieren und bauen. Der Kunde braucht dafür nicht zwingend ein eigenes Werk. Gerade bei kleineren Stückzahlen, neuen Modellen oder beim Eintritt in einen neuen Markt kann dieses Modell Investitionsrisiken und Anlaufzeiten reduzieren.

Graz verfügt dabei über eine Kompetenz, die in der gegenwärtigen Transformation der Branche besonders wertvoll ist: Auf den Anlagen können unterschiedliche Marken und Antriebskonzepte gefertigt werden. Magna verweist darauf, Verbrenner, Plug-in-Hybride und vollelektrische Fahrzeuge teilweise auf denselben Linien herstellen zu können. Insgesamt hat der Konzern im Complete-Vehicle-Geschäft nach eigenen Angaben mehr als vier Millionen Fahrzeuge und 40 Modelle für 14 Hersteller produziert.

Was früher vor allem für Nischenfahrzeuge etablierter OEMs interessant war, bekommt durch den Markteintritt chinesischer Hersteller eine neue Funktion. XPeng und GAC besitzen in Europa noch kein mit Volkswagen, Mercedes-Benz oder BMW vergleichbares Produktionsnetz. Ein bestehendes Werk wie Graz ermöglicht ihnen eine wesentlich schnellere Lokalisierung, als zunächst selbst eine Fabrik hochzuziehen. Für Magna wiederum eröffnet sich damit eine neue Kundengruppe.

Dass XPeng erst im September 2025 als erster chinesischer OEM für Magnas europäische Gesamtfahrzeugfertigung angekündigt wurde und ein Jahr später bereits das vierte Modell für Graz nennt, zeigt die Geschwindigkeit dieses Geschäfts. Beim G9L soll die Produktion parallel in Guangzhou und Graz erfolgen.

Magna Steyr verkauft keine Fahrzeuge unter eigenem Namen. Das Unternehmen verdient sein Geld mit Leistungen, die Autohersteller sonst weitgehend selbst erledigen: Fahrzeugentwicklung, Industrialisierung, Beschaffung und Lieferantensteuerung, Karosseriebau, Lackierung, Montage und Produktionsanlauf.

Die Bandbreite kann je nach Auftrag sehr unterschiedlich sein. Bei manchen Projekten übernimmt Magna große Teile der Wertschöpfung und kauft Komponenten selbst zu. Bei anderen wird ein größerer Teil des Fahrzeugs oder der Komponenten vom OEM bereitgestellt und Magna übernimmt primär lokale Fertigungs- und Montageleistungen. Genau dieser Unterschied ist für die Interpretation von Umsatz und Stückzahlen entscheidend.

Das wird 2026 besonders deutlich. Im zweiten Quartal produzierte das Complete-Vehicles-Segment von Magna 28.900 Fahrzeuge, 77 Prozent mehr als im Vergleichsquartal 2025. Der Segmentumsatz sank trotzdem um fünf Prozent auf 1,16 Milliarden US-Dollar. Magna erklärt den scheinbaren Widerspruch mit dem höheren Anteil jener Verträge, bei denen nur die eigene Wertschöpfung als Umsatz erfasst wird. Im ersten Halbjahr waren es 53.700 Fahrzeuge, ein Plus von 59 Prozent, bei gleichzeitig fünf Prozent weniger Umsatz.

Für die Beurteilung von Magna Steyr bedeutet das: Stückzahlen gewinnen derzeit als Auslastungsindikator gegenüber dem reinen Umsatz an Bedeutung. Ein zusätzlicher XPeng oder GAC auf dem Band kann industriell relevant sein, ohne in der Gewinn-und-Verlust-Rechnung denselben Umsatzbeitrag zu erzeugen wie ein früheres Vollkostenprogramm.

Das Geschäftsjahr 2024 war der Tiefpunkt der jüngsten Entwicklung. Die MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG wies einen operativen Verlust von 11,7 Millionen Euro aus, nachdem 2023 noch ein Betriebsgewinn von 35,8 Millionen Euro erzielt worden war. Der durchschnittliche Personalstand sank von 7.781 auf 6.976 Beschäftigte. Hintergrund waren laut Lagebericht unter anderem die Insolvenz von Fisker und der Abbruch des Ineos-Fusilier-Projekts. Unter dem Strich blieb 2024 zwar ein Jahresüberschuss von 111,2 Millionen Euro, dieser wurde jedoch wesentlich von Beteiligungserträgen getragen.

2025 fiel die operative Entwicklung deutlich besser aus. Der im August 2026 beim Firmenbuch eingereichte Jahresabschluss weist 4,20 Milliarden Euro Umsatz, 126,2 Millionen Euro Betriebserfolg und 172,4 Millionen Euro Jahresüberschuss aus. Die Eigenkapitalquote lag bei 54,4 Prozent.

Die Kehrseite ist die Beschäftigung. Der durchschnittliche Personalstand der Gesellschaft sank 2025 weiter auf 5.649 Mitarbeiter. Gegenüber 2023 sind das 2.132 weniger im Jahresdurchschnitt. Diese Differenz ist nicht mit 2.132 ausgesprochenen Kündigungen gleichzusetzen: Ein durchschnittlicher Personalstand kann auch durch natürliche Fluktuation, Pensionierungen, befristete Beschäftigung und unterschiedliche unterjährige Zeitpunkte beeinflusst werden. Die Größenordnung zeigt aber, wie tief der Auslastungseinbruch in die Organisation eingegriffen hat.

Auch auf Konzernebene ist die Verschiebung sichtbar. Magnas Segment Complete Vehicles kam 2025 auf 70.900 montierte Fahrzeuge nach 71.900 im Jahr davor. Der Umsatz sank von 5,19 auf 4,85 Milliarden US-Dollar, während das bereinigte EBIT von 130 auf 151 Millionen US-Dollar stieg. Magna nennt als Belastungen unter anderem das Produktionsende von Jaguar I-Pace und E-Pace sowie niedrigere Engineering-Erlöse; positiv wirkte unter anderem die neue Generation der Mercedes-Benz G-Klasse.

2026 zeigt sich bei den Stückzahlen nun erstmals ein klarer Gegentrend. Die neuen Programme in Graz mit XPeng und GAC waren laut Magna der wesentliche Treiber des Volumenanstiegs. Das ist ein wichtiger Frühindikator – aber noch kein Beleg dafür, dass die frühere Beschäftigungs- oder Wertschöpfungstiefe wieder erreicht wird.

Der Umbruch lässt sich am Produktportfolio ablesen. Die Fertigung von Jaguar I-Pace und E-Pace endete bereits 2024. BMW kündigte das Produktionsende des Z4 für 2026 an; der letzte Roadster wurde schließlich im Frühjahr bei Magna Steyr in Graz gebaut. Auch Toyota hatte für die fünfte Generation des technisch eng verwandten GR Supra das Produktionsende im Frühjahr 2026 angekündigt.

Der langfristige Anker bleibt die Mercedes-Benz G-Klasse. Sie wird seit 1979 in Graz gebaut; im August 2025 lief dort das 600.000ste Exemplar vom Band, ein elektrischer G 580.

Auf der anderen Seite wächst das China-Portfolio. GAC fertigt den AION V und seit März 2026 den AION UT in Österreich. Bei XPeng folgten auf G6 und G9 der P7+ und nun die Ankündigung des G9L. Damit ersetzt Magna nicht einfach Modell für Modell: Der Standort verschiebt sein Kundenprofil von traditionellen europäischen Premiumprogrammen in Richtung einer Mischung aus etablierten Marken und chinesischen Wachstumskunden.

Das größte Risiko des Geschäftsmodells ist zugleich seine Voraussetzung: Magna kontrolliert den Markterfolg der Autos nicht. Das Unternehmen kann ein Fahrzeug entwickeln, industrialisieren und in hoher Qualität bauen – ob genügend Kunden es kaufen und ob der Auftraggeber finanziell stabil bleibt, liegt nur begrenzt in Graz.

Fisker hat dieses Risiko exemplarisch offengelegt. Nach dem Produktionsstopp des Fisker Ocean kündigte Magna im April 2024 in Graz den Abbau von rund 500 Stellen an. Bereits Ende 2023 waren rund 450 Beschäftigte von der Umstellung einer Linie vom Zwei- auf den Einschichtbetrieb betroffen.

Bemerkenswert ist, wie offen Magna dieses Problem inzwischen selbst beschreibt. In einer 2026 veröffentlichten Darstellung über Auftragsfertigung schreibt das Unternehmen, gerade bei neuen Marktteilnehmern müssten nicht nur deren finanzielle Stabilität, sondern auch Marktpotenzial des Fahrzeugs, Vertriebsstrategie und Absatzkanäle geprüft werden. Ein Projekt müsse sowohl vom Kunden als auch innerhalb des Magna-Konzerns wirtschaftlich freigegeben werden.

Mit XPeng und GAC entsteht daher zwar eine neue Chance, aber zugleich eine neue Form der Abhängigkeit. Die europäischen Volumina chinesischer Newcomer sind noch weniger vorhersehbar als jene etablierter Großkunden. GAC erklärte erst im September 2026, zusätzliche Produktionskapazitäten in Europa zu prüfen – dabei spricht das Unternehmen sowohl mit Magna als auch mit anderen möglichen Partnern. Folgeaufträge für Graz können daraus nicht automatisch abgeleitet werden.

Ein zweiter Punkt ist die Fertigungstiefe. Die EU erhebt zusätzliche Ausgleichszölle auf in China produzierte batterieelektrische Fahrzeuge. Europäische Fertigung wird damit grundsätzlich attraktiver. Ob ein in Graz montiertes Fahrzeug zollrechtlich tatsächlich als europäisches Ursprungsprodukt gilt und wie groß der österreichische Wertschöpfungsanteil ist, hängt jedoch von Bauteilherkunft und Verarbeitungstiefe ab. XPeng und Magna veröffentlichen dazu bislang keine ausreichenden Detaildaten.

Gerade für den Standort Österreich ist diese Unterscheidung entscheidend. Ein zusätzlich montiertes Fahrzeug verbessert die Werksauslastung. Für die heimische Zulieferindustrie macht es aber einen erheblichen Unterschied, ob wesentliche Komponenten aus Europa bezogen oder weitgehend vormontierte Baugruppen importiert werden. Eine belastbare Zahl zur österreichischen Wertschöpfungsquote der aktuellen XPeng- und GAC-Programme liegt öffentlich nicht vor.

Der Personalabbau der Jahre 2024 und 2025 ist damit eines der zentralen Themen rund um Magna Steyr. Im Frühjahr 2024 wurden rund 500 Stellenstreichungen nach dem Fisker-Aus angekündigt. Im Jahresabschluss 2024 wird darüber hinaus auf Restrukturierungsmaßnahmen, Personalfreisetzungen und einen Sozialplan infolge der geringeren Auslastung verwiesen.

Die durchschnittliche Beschäftigtenzahl sank anschließend weiter: von 7.781 im Jahr 2023 über 6.976 im Jahr 2024 auf 5.649 im Jahr 2025. Neuere, direkt vergleichbare Jahresdurchschnittszahlen für 2026 liegen naturgemäß noch nicht vor.

Aktuell werden weiterhin Stellen für Graz ausgeschrieben. Auch für den Lehrbeginn September 2026 führte Magna Steyr Graz Lehrstellen; Magna Steyr, Magna Powertrain und Magna Heavy Stamping betreiben in der Steiermark einen gemeinsamen Ausbildungsverbund mit Grundausbildung im Berufsausbildungszentrum Graz.

Für Österreich ist Magna Steyr weit mehr als eine große Fabrik. Das Werk sitzt in einer Region, in der Fahrzeugbau und Zulieferindustrie zu den wichtigsten Exportmotoren gehören. 2025 exportierte die Steiermark Waren im Wert von 28,2 Milliarden Euro. Fahrzeuge und Fahrzeugteile waren mit 5,5 Milliarden Euro beziehungsweise 19,6 Prozent der Exporte die größte einzelne Warengruppe.

Der durchschnittliche Personalstand von 5.649 Beschäftigten allein bei der MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG im Jahr 2025 macht deutlich, welche regionale Bedeutung der Standort trotz des vorangegangenen Abbaus weiterhin besitzt. Gleichzeitig darf diese Zahl nicht mit Magna Österreich insgesamt verwechselt werden: Der Mutterkonzern gab für Österreich per zweitem Quartal 2026 11.750 Mitarbeiter, 19 Produktions- beziehungsweise Montagestandorte und neun Engineering-, Entwicklungs- und Vertriebsstandorte an. Darin sind neben Magna Steyr zahlreiche andere Magna-Geschäfte enthalten.

Die Bedeutung reicht außerdem über die unmittelbaren Arbeitsplätze hinaus. Magna Steyr kauft Material und Leistungen zu, arbeitet mit Entwicklungs- und Forschungspartnern und bildet Fachkräfte aus. In der Bilanz der operativen Gesellschaft standen 2025 allein 3,2 Milliarden Euro für Material und bezogene Herstellungsleistungen. Daraus kann allerdings nicht abgeleitet werden, welcher Anteil davon auf österreichische Lieferanten entfiel. Diese regionale Beschaffungsquote veröffentlicht das Unternehmen nicht gesondert.

Für die Industriepolitik ist deshalb eine andere Frage entscheidender als die reine Zahl produzierter Autos: Wie viel Entwicklung, Einkauf, Komponentenfertigung und Know-how bleibt bei den neuen Programmen tatsächlich in Österreich? Bei der G-Klasse ist über Jahrzehnte ein tiefes industrielles Ökosystem entstanden. Bei den jüngsten chinesischen Projekten lässt sich die lokale Wertschöpfung auf Basis öffentlich zugänglicher Daten noch nicht in derselben Weise beurteilen.

Die Geschichte ist bei Magna Steyr relevant, weil sie das heutige Geschäftsmodell erklärt. Die Grazer Fahrzeugtradition reicht bis zu Puch zurück; 1899 wurde die Puch-Gesellschaft gegründet, 1901 entstand das erste Puch-Automobil. Über Austro-Daimler-Puch und Steyr-Daimler-Puch entstand ein Industrieverbund mit Fahrzeugentwicklung und -fertigung.

1979 begann in Graz die Produktion der Mercedes-Benz G-Klasse – bis heute das langlebigste und symbolisch wichtigste Programm des Standorts. 1998 übernahm Magna die Mehrheit an Steyr-Daimler-Puch. Anfang der 2000er-Jahre entstand daraus die Magna-Steyr-Gruppe.

Das Entscheidende daran: Magna kaufte nicht nur ein Werk, sondern Entwicklungs-, Industrialisierungs- und Fertigungswissen. Genau diese Kombination unterscheidet Magna Steyr heute von einem reinen Montagebetrieb.

Magna Steyr gehört zum kanadischen Automobilzulieferkonzern Magna International. Im aktuellen Annual Information Form werden sowohl Magna Steyr GmbH & Co KG als auch Magna Steyr Fahrzeugtechnik GmbH & Co KG als zu 100 Prozent kontrollierte österreichische Gesellschaften des Konzerns ausgewiesen. Die operative österreichische Gesellschaft ist im Firmenbuch als Kommanditgesellschaft unter FN 187417p eingetragen.

An der Spitze von Magna Steyr steht Roland Prettner, der von Magna als President geführt wird.
Eine eigene „Magna-Steyr-Aktie“ gibt es nicht. Börsennotiert ist die Mutter Magna International: Die Stammaktien werden an der Toronto Stock Exchange unter MG und an der New York Stock Exchange unter MGA gehandelt. Wer nach der Magna-Steyr-Aktie sucht, investiert also nicht isoliert in das Grazer Auftragsfertigungsgeschäft, sondern in den gesamten globalen Magna-Konzern mit Karosserie-, Antriebs-, Elektronik-, Sitz- und weiteren Geschäftsbereichen.