KTM nach der Insolvenz : KTM-Insolvenz: Der tiefe Fall einer österreichischen Erfolgsgeschichte

KTM meldet sich zurück – zumindest operativ. Im zweiten Quartal 2026 erreichte die Bajaj Mobility AG erstmals seit Abschluss der Sanierungsverfahren wieder ein positives EBIT. Zwar fiel das Ergebnis mit 1,3 Millionen Euro noch bescheiden aus. Für einen Konzern, dessen wichtigste Motorradgesellschaft Ende 2024 zahlungsunfähig war, ist die schwarze Zahl dennoch ein bemerkenswertes Signal.

Auch beim Umsatz zeigt die Kurve wieder deutlich nach oben. Im ersten Halbjahr 2026 erzielte Bajaj Mobility 701,4 Millionen Euro Konzernumsatz. Das waren 65 Prozent mehr als im schwachen Vergleichszeitraum des Vorjahres. Besonders stark entwickelte sich das Motorradgeschäft: Der Umsatz mit KTM, Husqvarna und GASGAS stieg um 109,1 Prozent auf 579,6 Millionen Euro.

89.004 Motorräder wurden direkt über die Gruppe verkauft. Zusammen mit 58.568 Motorrädern, die über Bajaj in Indien vertrieben wurden, erreichte der weltweite Absatz im ersten Halbjahr 147.572 Fahrzeuge. Auch das EBITDA kehrte mit 37,6 Millionen Euro wieder in den positiven Bereich zurück. Ein Jahr zuvor hatte hier noch ein Minus von 183,3 Millionen Euro gestanden. Die Zahlen zeigen: KTM hat sich vom unmittelbaren Überlebenskampf entfernt. Sie zeigen aber ebenso, warum es für die große Comeback-Erzählung noch zu früh ist.

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Das EBIT blieb über das gesamte erste Halbjahr mit minus 24,8 Millionen Euro negativ. Der Free Cashflow lag bei minus 22,1 Millionen Euro. Die Restrukturierung ist also weit fortgeschritten, aber wirtschaftlich noch nicht abgeschlossen. Die zentrale Frage lautet deshalb heute nicht mehr, ob KTM die Insolvenz überlebt. Das Unternehmen hat sie überlebt.

Noch Ende 2024 war diese Perspektive alles andere als selbstverständlich. Am 29. November 2024 wurde über die KTM AG ein Sanierungsverfahren mit Eigenverwaltung eröffnet. Gleichzeitig gingen auch die KTM Components GmbH und die KTM Forschungs & Entwicklungs GmbH in Sanierungsverfahren.

Die Dimension war enorm. Rund 3.850 Gläubiger meldeten bei der KTM AG Forderungen in Höhe von etwa 2,2 Milliarden Euro an. Rund zwei Milliarden Euro davon wurden anerkannt. Der KSV1870 bezeichnete das Verfahren als die bis dahin größte Insolvenz Oberösterreichs.

Für eine Marke, die jahrzehntelang als österreichische industrielle Erfolgsgeschichte gegolten hatte, war der Absturz entsprechend spektakulär. KTM war aus einem regional verwurzelten Motorradhersteller zu einem weltweit bekannten Konzern gewachsen. Der operative Zusammenbruch Ende 2024 stellte dieses Modell grundlegend infrage.

Dabei war KTM schon einmal nahezu verschwunden. Ende 1991 musste die damalige KTM Motorfahrzeugbau AG Konkurs anmelden. 1992 begann unter neuer Eigentümerstruktur und unter maßgeblichem Einfluss von Stefan Pierer der Wiederaufbau des Motorradgeschäfts. Es folgten mehr als drei Jahrzehnte Expansion. KTM entwickelte sich von einem spezialisierten Offroad-Hersteller zu einem international präsenten Motorradkonzern. Das Produktportfolio wuchs, neue Marken kamen hinzu, Produktionskapazitäten wurden ausgebaut und die globale Präsenz verstärkt. Was lange als Stärke galt, entwickelte sich später jedoch teilweise zum Risiko.

Spätestens 2023 waren deutliche Warnsignale sichtbar. Die damalige Pierer Mobility AG erzielte zwar einen Rekordumsatz von 2,661 Milliarden Euro. Gleichzeitig verschlechterten sich jedoch wesentliche Finanzkennzahlen. Das EBIT sank um 32 Prozent auf 160 Millionen Euro. Der Gewinn nach Steuern fiel von 170,6 auf 76,4 Millionen Euro. Noch problematischer war die Entwicklung beim Cashflow.

Der Free Cashflow betrug minus 413 Millionen Euro. Gleichzeitig stieg die Nettoverschuldung innerhalb eines Jahres von 256,5 auf 775,9 Millionen Euro. Im ersten Halbjahr 2024 beschleunigte sich die Verschlechterung. Der Umsatz sank gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 27,4 Prozent auf rund eine Milliarde Euro. Das EBIT fiel auf minus 195 Millionen Euro. Die Nettoverschuldung stieg bis Ende Juni auf 1,469 Milliarden Euro.

Damit entstand jene Mischung, die schließlich zum Kernproblem wurde: sinkender Absatz, hohe Bestände und ein rasch wachsender Finanzierungsbedarf. Der KSV1870 nannte in seiner Aufarbeitung der Insolvenz mehrere Faktoren: rückläufige Nachfrage, überhöhte Lagerbestände, steigenden Fremdkapitalbedarf, eine rasche Expansion sowie Beteiligungen und strategische Investments. Auch die zunehmende Komplexität der Unternehmensgruppe spielte eine Rolle.

Besonders sichtbar wurde die Fehlentwicklung bei den Fahrzeugbeständen. Während und nach den Pandemiejahren hatte KTM von einer außergewöhnlich starken Motorradnachfrage profitiert. 2020 stiegen die Neuzulassungen von KTM, Husqvarna und GASGAS in Europa trotz Lockdowns deutlich. 2021 verkaufte der Konzern 332.881 Motorräder seiner Kernmarken und damit 23 Prozent mehr als im Vorjahr.

Der Boom verleitete jedoch offenbar zu zu optimistischen Erwartungen. Als die Nachfrage später nachließ, befanden sich deutlich mehr Motorräder im Produktions- und Vertriebsnetz, als der Markt aufnehmen konnte. Fahrzeuge waren gefertigt und teilweise an Vertriebstöchter ausgeliefert worden, ohne dass sie in gleichem Tempo bei Endkunden ankamen. Damit war Kapital gebunden, das dem Unternehmen an anderer Stelle fehlte. Im Zuge der Krise war von rund 130.000 überschüssigen Motorrädern die Rede.

Die Lagerbestände wurden zum vielleicht sichtbarsten Symbol dafür, wie stark sich Produktion und tatsächliche Marktnachfrage voneinander entfernt hatten. Genau deshalb ist ihre Entwicklung heute ein wichtiger Indikator für die Sanierung. Ende 2025 lagen die weltweiten Fahrzeugbestände der Gruppe und ihrer Händler laut Unternehmensangaben noch bei 147.427 Einheiten. Ein Jahr zuvor waren es 248.580 gewesen. Im ersten Halbjahr 2026 wurden die Bestände nochmals um mehr als 10.000 Fahrzeuge reduziert. Der Fortschritt ist substanziell. Vollständig gelöst ist das Thema damit allerdings nicht.

Für den Produktionsstandort hatte die Krise unmittelbare Folgen. Mitte Dezember 2024 wurde die Motorradproduktion weitgehend eingestellt. Erst am 17. März 2025 liefen die Bänder wieder an. Der Neustart war zunächst nicht dauerhaft. Ende April folgte erneut eine Produktionsunterbrechung. Erst Ende Juli 2025 kehrte KTM zu einem regulären Fünf-Tage-Produktionsbetrieb zurück.

Parallel dazu wurde der Konzern massiv verkleinert. Ende 2023 beschäftigte die Gruppe noch mehr als 6.000 Menschen. Ende 2025 waren es weniger als 3.800. Im Jänner 2026 kündigte die Konzernführung weitere rund 500 Stellenstreichungen an. Betroffen waren vor allem Angestelltenbereiche und das mittlere Management. Die Restrukturierung hatte damit nicht nur finanzielle, sondern tiefgreifende organisatorische Folgen.

Der entscheidende Moment kam am 25. Februar 2025. Die Gläubiger stimmten dem Sanierungsplan zu. Vorgesehen war eine Barquote von 30 Prozent auf die anerkannten Insolvenzforderungen. Für die Gläubiger bedeutete dies erhebliche Verluste. Gleichzeitig lag die erwartete Quote über jener, die bei einer Zerschlagung des Unternehmens zu erwarten gewesen wäre. Der Sanierungsplan allein reichte jedoch nicht aus.

KTM benötigte hunderte Millionen Euro, um die Quote zu finanzieren und anschließend wieder genügend Liquidität für den laufenden Betrieb zu haben. Damit rückte Bajaj Auto endgültig ins Zentrum der KTM-Geschichte. Der indische Hersteller war bereits seit 2007 strategischer Partner und Anteilseigner. Die Zusammenarbeit hatte sich über Jahre entwickelt, insbesondere bei kleineren Motorradmodellen, die in Indien produziert und weltweit vertrieben werden.

2025 wurde Bajaj vom Partner zum entscheidenden Finanzier der Rettung. Das Finanzierungspaket umfasste insgesamt rund 800 Millionen Euro. Ein erheblicher Teil davon diente dazu, die Gläubigerquote zu finanzieren und den operativen Neustart abzusichern. Im Juni 2025 waren die Sanierungsverfahren schließlich rechtskräftig beendet. KTM war gerettet. Doch der Preis war hoch: Die Machtverhältnisse innerhalb des Konzerns veränderten sich fundamental.

Kaum eine Person war so eng mit dem Aufstieg von KTM verbunden wie Stefan Pierer. Seit den frühen 1990er-Jahren hatte er den Motorradhersteller geprägt und aus dem damaligen Konkursfall zu einem internationalen Konzern aufgebaut. Im Jänner 2025 übergab Pierer die operative Führung an Gottfried Neumeister.

Später schied er vollständig aus der Unternehmensführung aus. Gleichzeitig stärkte Bajaj seine Position weiter. Im November 2025 wurde die Übernahme der Kontrolle über die Holdingstruktur abgeschlossen. Heute hält die Bajaj Auto International Holdings AG rund 74,9 Prozent an der börsennotierten Konzernmutter. Rund 25,1 Prozent befinden sich im Streubesitz. Seit Jänner 2026 trägt auch die Konzernmutter einen neuen Namen: Aus Pierer Mobility wurde Bajaj Mobility AG. Der Firmenname ist mehr als Symbolik. Er markiert das Ende einer Epoche.

Die neue Strategie unterscheidet sich deutlich von der früheren Expansionslogik. Unter der alten Struktur hatte die Gruppe versucht, über Motorräder hinaus ein breiteres Mobilitätsportfolio aufzubauen. Dazu gehörten Beteiligungen, Fahrradaktivitäten, Sportwagenprojekte und zusätzliche Motorradmarken. Nach der Insolvenz wurde vieles davon zurückgebaut.

MV Agusta wurde wieder abgegeben. Auch das Fahrradgeschäft wurde reduziert beziehungsweise verkauft. Felt Bicycles wurde Ende 2025 veräußert. Die Aktivitäten rund um KTM X-Bow wurden ebenfalls vom Kerngeschäft getrennt. Im Zentrum stehen heute wieder drei Motorradmarken: KTM, Husqvarna Motorcycles und GASGAS. Die Logik dahinter ist einfach: weniger Komplexität, geringerer Kapitalbedarf und eine klarere operative Struktur.

Auch bei der Finanzierung erfolgte eine Neuordnung. Im Februar 2026 schloss KTM einen unbesicherten Kreditvertrag über 550 Millionen Euro mit einem internationalen Bankenkonsortium ab. Beteiligt waren unter anderem J.P. Morgan, HSBC, DBS und MUFG. Mit dem Kredit wurde das zuvor von Bajaj bereitgestellte Sanierungsdarlehen weitgehend ersetzt. Dass KTM wieder Zugang zu einer langfristigen Bankfinanzierung erhielt, ist einer der stärksten Hinweise darauf, dass sich die finanzielle Lage stabilisiert hat.

Auch qualitativ versucht das Unternehmen, Fehler aus der Zeit vor der Insolvenz zu korrigieren. KTM-Chef Gottfried Neumeister erklärte im August 2026, dass Motorräder wieder zu besseren Preisen und mit geringeren Rabatten verkauft würden. Das ist ein entscheidender Punkt.

Vor der Insolvenz hatten die hohen Bestände starken Verkaufsdruck erzeugt. Um Fahrzeuge aus den Lagern zu bekommen, mussten Rabatte gewährt und Händler unterstützt werden. Ein Geschäftsmodell, das hohe Produktionsmengen nur über Preisnachlässe in den Markt drücken kann, ist langfristig kaum tragfähig.

Die neue Strategie zielt deshalb stärker auf kontrollierte Produktion und eine engere Abstimmung mit der tatsächlichen Nachfrage. Auch die Zusammenarbeit mit Bajaj dürfte dabei wichtiger werden. Bajaj verfügt in Indien über große Produktionskapazitäten, ein umfangreiches Vertriebsnetz und erhebliche Einkaufsmacht. Schon seit Jahren werden kleinere KTM-Modelle im Bajaj-Werk in Chakan produziert.

Für KTM bietet diese Struktur die Möglichkeit, Entwicklungs- und Produktionskosten stärker über globale Plattformen zu verteilen. Gleichzeitig birgt die neue Abhängigkeit eine strategische Frage: Wie viel eigenständige österreichische Industrie bleibt langfristig übrig?