Grüner Stahl Europa : EU gegen China-Stahl: Brüssel zieht die Schutzmauer hoch

Die Europäische Union verändert ihre Stahlpolitik grundlegend. Lange lag der Schwerpunkt darauf, den Bau klimafreundlicher Produktionsanlagen mit staatlichen Milliardenhilfen zu ermöglichen. Inzwischen versucht Brüssel zusätzlich, einen verlässlichen Absatzmarkt für den dort produzierten Stahl zu schaffen. Dahinter steht eine einfache wirtschaftliche Erkenntnis: Neue Direktreduktionsanlagen können erhebliche Mengen Kohlendioxid einsparen, verursachen aber zunächst höhere Investitions-, Energie- und Rohstoffkosten. Ohne Abnehmer, die diese Mehrkosten tragen, bleibt die Umstellung für die Hersteller ein finanzielles Risiko.

Die EU setzt deshalb auf mehrere Instrumente, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Strengere Importquoten sollen den europäischen Markt vor den Folgen weltweiter Überkapazitäten schützen. Der CO₂-Grenzausgleich CBAM soll importierten Stahl schrittweise mit vergleichbaren Klimakosten belasten wie europäische Erzeugnisse. Der vorgeschlagene Industrial Accelerator Act soll öffentliche Aufträge und staatliche Förderprogramme für emissionsarme Materialien öffnen. Ein weiterer Gesetzesvorschlag könnte den Einsatz CO₂-armen Stahls in neuen Autos regulatorisch anrechenbar machen.

Wichtig ist allerdings die Unterscheidung zwischen bereits geltendem Recht und politischen Vorhaben. Die neuen Handelsregeln und CBAM sind in Kraft. Die Vorgaben für öffentliche Beschaffung und die geplanten Stahlgutschriften für Autohersteller befinden sich dagegen noch im europäischen Gesetzgebungsverfahren.

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Im Zentrum des industriellen Umbaus steht die Direktreduktion von Eisenerz. Im klassischen Hochofen erfüllt Kohlenstoff aus Koks zwei Aufgaben: Er erzeugt hohe Temperaturen und entzieht dem Eisenerz den Sauerstoff. Dabei entstehen große Mengen Kohlendioxid. In einer Direktreduktionsanlage kann stattdessen ein Gasgemisch eingesetzt werden, das zunehmend Wasserstoff enthält. Bei einer vollständig wasserstoffbasierten Reduktion entsteht bei diesem Prozess hauptsächlich Wasserdampf. Das gewonnene feste Eisen wird anschließend in elektrisch betriebenen Aggregaten eingeschmolzen.

Die neuen Anlagen sind allerdings nicht automatisch vom ersten Betriebstag an nahezu emissionsfrei. Weil erneuerbarer Wasserstoff noch nicht in ausreichender Menge und zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar ist, sind viele Projekte so ausgelegt, dass sie zunächst mit Erdgas oder einem Gemisch aus Erdgas und Wasserstoff arbeiten können. Thyssenkrupp Steel bezeichnet Erdgas ausdrücklich als Übergangslösung für die Zeit, in der noch nicht genügend grüner Wasserstoff und Transportinfrastruktur bereitstehen.

In Duisburg entsteht eine wasserstofffähige Direktreduktionsanlage mit zwei elektrisch betriebenen Schmelzaggregaten. Die Anlage ist für jährlich 2,5 Millionen Tonnen direkt reduziertes Eisen ausgelegt. Bei einem späteren Betrieb mit Wasserstoff könnten nach Angaben des Unternehmens bis zu 3,5 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr vermieden werden. Bund und Land Nordrhein-Westfalen fördern das Vorhaben mit rund zwei Milliarden Euro. Nachdem ursprünglich ein früherer Termin vorgesehen war, nennt Thyssenkrupp inzwischen 2027 als erwartetes Jahr der Fertigstellung.

Auch Salzgitter investiert in eine neue Produktionsroute. Die erste Stufe des Programms SALCOS umfasst eine Direktreduktionsanlage, einen Elektrolichtbogenofen und einen Elektrolyseur. Das Investitionsvolumen beträgt nach Unternehmensangaben 2,7 Milliarden Euro, davon stammt rund eine Milliarde Euro aus öffentlichen Mitteln. Die Produktion über die neue Route soll im ersten Halbjahr 2027 beginnen.

Der Umbau der Werke findet in einer wirtschaftlich schwierigen Phase statt. Nach Berechnungen der OECD erreichte die weltweite Überkapazität bei Stahl 2025 rund 640 Millionen Tonnen. Bis 2028 könnte sie auf 745 Millionen Tonnen steigen. Gleichzeitig erwartet die OECD nur ein schwaches Nachfragewachstum. Besonders problematisch ist, dass ein großer Teil der neuen Kapazitäten außerhalb der OECD-Staaten entsteht und teilweise staatlich unterstützt wird. Chinesische Unternehmen exportierten 2025 nach Angaben der OECD eine Rekordmenge von 131 Millionen Tonnen Stahl – mehr als die gesamte jährliche Stahlproduktion der EU.

Auch die europäische Nachfrage bleibt verhalten. Die World Steel Association erwartet für die EU und Großbritannien 2026 zwar ein Wachstum des Stahlverbrauchs um 1,3 Prozent und für 2027 um drei Prozent. Das Marktvolumen in den entwickelten Volkswirtschaften liegt jedoch weiterhin deutlich unter dem Niveau der Jahre 2017 und 2018. Hohe Energiepreise bleiben für Europa zugleich ein erhebliches Risiko. Auch steigende Lohnkosten verschärfen die Kostendebatte in Europas Industrie.

Als Antwort darauf hat die EU zum 1. Juli 2026 ihre Handelsregeln verschärft. Jährlich dürfen nun insgesamt 18,3 Millionen Tonnen der erfassten Stahlprodukte zollfrei eingeführt werden. Wird das jeweilige Kontingent überschritten, fällt ein zusätzlicher Zoll von 50 Prozent an. Ein Teil der Quoten ist für Staaten reserviert, mit denen die EU Freihandelsabkommen unterhält; größere Lieferländer erhalten produktspezifische Kontingente auf Grundlage ihrer bisherigen Handelsmengen.

Die Regeln sollen nicht nur die Importmenge begrenzen. Künftig müssen Importeure auch nachweisen, in welchem Land der Stahl ursprünglich erschmolzen und vergossen wurde. Diese sogenannte Melt-and-pour-Regel soll verhindern, dass Stahl aus einem von Handelsmaßnahmen betroffenen Staat in einem Drittland nur geringfügig weiterverarbeitet und anschließend unter einer neuen Herkunftsangabe in die EU eingeführt wird. Die Dokumentationspflicht soll nach dem Zeitplan der Kommission am 1. Oktober 2026 wirksam werden.

Die Importquoten schaffen allerdings noch keinen eigenen Markt für klimafreundlichen Stahl. Sie begrenzen vor allem den Preisdruck durch zusätzliche Einfuhren. Ob europäische Hersteller ihre höheren Transformationskosten an Kunden weitergeben können, hängt von weiteren Regeln ab.

Seit dem 1. Januar 2026 befindet sich der europäische CO₂-Grenzausgleich CBAM in seiner endgültigen Phase. Er erfasst zunächst Eisen und Stahl, Aluminium, Zement, Düngemittel, Strom und Wasserstoff. Importeure oberhalb des geltenden Mengenschwellenwerts müssen als zugelassene CBAM-Anmelder registriert sein, die eingebetteten Emissionen ihrer Waren ermitteln und dafür Zertifikate abgeben. Der Preis dieser Zertifikate orientiert sich am europäischen Emissionshandel.

CBAM soll verhindern, dass europäische Produzenten durch den EU-Emissionshandel belastet werden, während Wettbewerber aus Staaten ohne vergleichbaren CO₂-Preis ihre Produkte günstiger in Europa anbieten können. Der finanzielle Ausgleich wird jedoch nicht sofort vollständig wirksam. Die CBAM-Verpflichtungen steigen parallel zum schrittweisen Abbau der kostenlosen Emissionszertifikate für europäische Industrieanlagen bis 2034.

Wie wichtig Stahl für das System ist, zeigte bereits die erste Betriebswoche. Nach vorläufigen Angaben der Kommission entfielen 98 Prozent der damals unter CBAM gemeldeten Warenmenge auf Eisen und Stahl. Diese Zahl beschreibt lediglich einen frühen Ausschnitt des Handels, verdeutlicht aber die zentrale Rolle der Branche.

Vollständig gelöst sind die Wettbewerbsprobleme damit nicht. CBAM setzt unmittelbar bei Grundstoffen an. Werden stattdessen stärker verarbeitete Produkte eingeführt, die viel Stahl enthalten, kann sich der Wettbewerbsnachteil in nachgelagerte Branchen verlagern. Die Kommission hat deshalb vorgeschlagen, das System auf ausgewählte stahl- und aluminiumintensive Folgeprodukte auszuweiten und die Regeln gegen Umgehung zu verschärfen. Der Rat legte dazu im Juni 2026 eine Position vor; endgültig beschlossen ist die Reform noch nicht.

Der nächste Schritt ist der Industrial Accelerator Act. Die Kommission legte ihren Vorschlag am 4. März 2026 vor. Öffentliche Auftraggeber und staatliche Förderprogramme sollen bei strategisch wichtigen Produkten künftig Kriterien zur CO₂-Intensität und teilweise auch zur europäischen Herkunft berücksichtigen. Erfasst werden unter anderem Stahl, Aluminium und Zement sowie verschiedene saubere Technologien. Für Industrieprojekte sieht der Entwurf außerdem vereinfachte und digitalisierte Genehmigungsverfahren vor.

Für Stahl in Bau- und Automobilanwendungen steht nach dem Kommissionsentwurf insbesondere die CO₂-Intensität im Vordergrund. Damit könnten öffentliche Infrastrukturprojekte, geförderte Gebäude oder staatlich unterstützte Industrieinvestitionen zu planbaren Abnehmern emissionsarmer Materialien werden. Nach den bisher vorliegenden Planungen sollen Mindestanteile für CO₂-arme Produkte ab 2029 eine Rolle spielen. Der Vorschlag muss aber noch vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten beraten und beschlossen werden. Die tatsächlichen Mengen, Grenzwerte und Ausnahmeregeln können sich im Gesetzgebungsverfahren noch ändern.

Gerade deshalb wäre es voreilig, bereits heute eine bestimmte zusätzliche Stahlnachfrage als gesichert darzustellen. Weder der endgültige Geltungsbereich noch die konkrete Definition eines qualifizierten Produkts stehen fest.

Ein weiterer Nachfrageimpuls könnte aus der Automobilbranche kommen. Nach geltendem EU-Recht müssen die durchschnittlichen Auspuffemissionen neu zugelassener Pkw und leichter Nutzfahrzeuge ab 2035 um 100 Prozent sinken. Die Kommission schlug im Dezember 2025 jedoch eine Änderung vor. Danach würde das Ziel auf 90 Prozent gesenkt. Die verbleibenden Emissionen müssten die Hersteller durch den Einsatz CO₂-armen, in der EU hergestellten Stahls oder durch bestimmte erneuerbare Kraftstoffe kompensieren.

Der vorgeschlagene Mechanismus begrenzt die möglichen Stahlgutschriften. Nach dem Kommissionsentwurf könnten sie höchstens einem Anteil von sieben Prozent des EU-weiten Flottenziels des Referenzjahres 2021 entsprechen. Das Vorhaben wird derzeit im Rat und im Europäischen Parlament beraten. Solange das Verfahren nicht abgeschlossen ist, gilt weiterhin das bestehende Ziel von null Gramm CO₂ je Kilometer ab 2035.

Für Stahlhersteller wäre die Regel wirtschaftlich bedeutsam. Automobilkonzerne benötigen große Mengen hochwertiger Flachstähle und unterliegen bereits heute finanziellen Sanktionen, wenn sie ihre individuellen Flottenziele überschreiten. Die geltende Abgabe beträgt 95 Euro je Gramm CO₂ pro Kilometer und neu zugelassenem Fahrzeug. Eine Anrechnung emissionsarmen Stahls könnte deshalb erstmals einen regulatorisch messbaren Wert für die vermiedenen Emissionen in der Lieferkette schaffen. Wie groß dieser Wert ausfällt, lässt sich aber erst beurteilen, wenn Berechnungsmethode, Emissionsgrenzen und Nachweispflichten endgültig feststehen.

Das Grundproblem der europäischen Strategie liegt deshalb im Zeitplan. Die verschärften Importregeln und CBAM gelten bereits. Die neuen Werke in Duisburg und Salzgitter sollen 2027 fertiggestellt werden beziehungsweise die Produktion aufnehmen. Verbindliche Beschaffungsvorgaben aus dem Industrial Accelerator Act könnten dagegen frühestens ab 2029 wirken, sofern der Entwurf rechtzeitig beschlossen wird. Der vorgeschlagene Anreiz für die Autoindustrie wäre nach aktuellem Stand sogar erst ab 2035 relevant.

Damit entsteht eine kritische Übergangsphase. Europas Hersteller müssen neue Anlagen hochfahren, Lieferketten für Wasserstoff und Strom aufbauen und Kunden für CO₂-reduzierte Produkte gewinnen, bevor alle geplanten Leitmarktregeln greifen. Gleichzeitig können die Anlagen zunächst häufig noch nicht vollständig mit erneuerbarem Wasserstoff betrieben werden.

Die EU hat damit erstmals eine Politik entworfen, die Produktionsförderung, Handelsschutz, CO₂-Bepreisung und Nachfrageanreize miteinander verbindet. Ob daraus tatsächlich ein tragfähiger Markt für klimafreundlichen Stahl entsteht, entscheidet sich jedoch nicht allein an der Höhe staatlicher Zuschüsse. Ausschlaggebend werden verlässliche Emissionsstandards, ausreichende Wasserstoffmengen, bezahlbare Energie, wirksame Kontrollen an den Grenzen und ein Zeitplan sein, der zur Inbetriebnahme der neuen Werke passt. Die Richtung ist erkennbar. Der wirtschaftliche Erfolg der Transformation ist damit noch nicht garantiert.