ZF BMW Elektromobilität : ZF im Rückwärtsgang: Wie der Konzern seine Elektrowette korrigiert

ZF investierte früh und massiv in die Elektromobilität. Der Konzern baute seine Elektrosparte aus, entwickelte E-Motoren, Leistungselektronik und komplette elektrische Antriebssysteme. Um sich Plätze auf neuen Fahrzeugplattformen zu sichern, nahm ZF Aufträge im Volumen von rund 30 Milliarden Euro an.

Die Rechnung dahinter war klar: zunächst geringe Margen, später hohe Stückzahlen und langfristig Gewinne. Doch diese Strategie funktionierte nur unter einer Voraussetzung: Der Markt musste so schnell wachsen wie erwartet. Genau das geschah nicht. Der Absatz von Elektroautos stieg zwar weiter, aber deutlich langsamer als angenommen.

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Mehrere Hersteller nahmen beim Elektrohochlauf Tempo heraus. Volkswagen verschob das Prestigeprojekt Trinity, Mercedes verlängerte die Lebensdauer von Verbrennern und Hybriden, Ford strich große Elektroprojekte und reduzierte Produktionsziele. Die Hersteller investierten weiter in Elektromobilität, aber weniger schnell als geplant.

Für ZF wurde das zum Problem. Der Konzern verdient nicht an Visionen, sondern an Auslastung. Wenn Stückzahlen fehlen, bleiben Fabriken, Entwicklungszentren und Personal trotzdem bestehen. Die Kosten laufen weiter, die Gewinne bleiben aus. Der langsamere Elektrohochlauf erklärt jedoch nur einen Teil der Schwierigkeiten.

Mit der Übernahme des Nutzfahrzeugzulieferers WABCO für rund sieben Milliarden Euro stellte sich ZF 2020 strategisch breiter auf. Gleichzeitig stieg aber auch die Verschuldung erheblich. Als die Elektromobilität langsamer anlief als geplant, trafen hohe Investitionen auf hohe Schulden.

Das wurde zu einer gefährlichen Kombination. Verlustbringende Projekte wurden beendet, Abschreibungen vorgenommen und Sparprogramme gestartet. Die eigentliche Illusion bei ZF war nicht die Elektromobilität selbst, sondern die Geschwindigkeit der Transformation – und die Schwere des finanziellen Gepäcks.

Dann kam die Überraschung aus München. BMW bestellt weiterhin große Stückzahlen von ZFs Achtgang-Automatikgetrieben. Der Auftrag hat ein Volumen von mehreren Milliarden Euro und Laufzeiten bis weit in die 2030er-Jahre.

Ausgerechnet eine Technik, die viele Beobachter bereits abgeschrieben hatten, wird damit zum Stabilitätsanker. Das Achtgang-Getriebe ist inzwischen in der vierten Generation und gezielt für Hybridantriebe weiterentwickelt. Für ZF bringt der Auftrag Auslastung, sichert Cashflow und verschafft Zeit. Doch Zeit ist nicht dasselbe wie eine Lösung.

Sparen allein reicht nicht. ZF braucht Geld und verkauft deshalb Teile seines Geschäfts. Die ADAS-Sparte geht an Harman, eine Tochter von Samsung. Der Unternehmenswert liegt bei rund 1,5 Milliarden Euro. Rund 3.750 Beschäftigte wechseln den Eigentümer.

Das Problem: Die ADAS-Sparte war mehr als ein Randgeschäft. Sie war ein zentraler Baustein der Zukunftsstrategie. Auch die Sicherheitssparte Lifetec steht auf dem Prüfstand. ZF konzentriert sich künftig stärker auf Fahrwerkstechnik, Nutzfahrzeuge und Antriebssysteme. Der Konzern verkauft damit nicht seine Vergangenheit, sondern Teile seiner Zukunft, um die Lasten der Gegenwart finanzieren zu können.

Der eigentliche Gegner sitzt inzwischen in China. Dort entstehen neue Wettbewerber mit hoher Geschwindigkeit. China ist für ZF zwar ein wichtiger Markt, und neue Technologien werden dort oft früher eingeführt als in Europa. Der erste Kunde für ZFs neue Steer-by-Wire-Lenkung kam beispielsweise aus China.

Doch genau darin liegt das Risiko. Chinesische Hersteller kaufen Technologie nicht nur, sie lernen von ihr und entwickeln immer mehr selbst. BYD zeigt besonders deutlich, wohin die Reise geht: Batterien, Leistungselektronik, Software und zahlreiche Fahrzeugkomponenten entstehen zunehmend im eigenen Haus. ZF konkurriert damit nicht mehr nur mit anderen Zulieferern, sondern immer häufiger mit den eigenen Kunden.

ZF verfügt weiterhin über starke Technologien, wichtige Kunden und eine bedeutende Rolle in der globalen Automobilindustrie. Doch die kommenden Jahre werden zeigen, ob der Konzern den Spagat zwischen alter und neuer Auto-Welt bewältigen kann. Der BMW-Auftrag verschafft Zeit, die Sparprogramme senken Kosten und die Verkäufe bringen dringend benötigtes Kapital.

Die entscheidende Frage bleibt jedoch offen: Reicht das, um die Folgen einer zu optimistischen Elektrowette zu korrigieren? Denn ZF muss heute genau das schaffen, woran viele Industrieunternehmen scheitern – die Vergangenheit finanzieren, während gleichzeitig die Zukunft aufgebaut wird. Ob das gelingt, wird über die Zukunft des Konzerns entscheiden.