Magna Steyr Xpeng Produktion : Xpeng und GAC bringen Magna Steyr neue Auslastung – doch reicht das für das Werk in Graz?

So sieht sich Magna gerne selbst: Als Partner für Entwicklung, Industrialisierung und komplette Fahrzeugproduktion. Als Unternehmen, das nicht nur Autos baut, sondern Ideen auf die Straße bringt. Und als Abkürzung für Hersteller, die schnell mit einem neuen Modell in den Markt wollen. Aber zuletzt galt Magna Steyr eher als Problemfall. Weniger Volumen, Personalabbau, auslaufende Programme. Magna Steyr wirkte plötzlich nicht mehr wie ein industrielles Aushängeschild, sondern wie ein Werk auf der Suche nach einer Zukunft.

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Doch dieses Bild beginnt zu kippen: Mercedes dürfte die G-Klasse-Produktion bis 2034 verlängern. Mit Xpeng und GAC kommen neue Aufträge aus China. Und mit McLaren steht schon der nächste große Name im Raum. Magna verkauft heute nicht mehr nur freie Fertigungskapazität. Das Unternehmen verkauft etwas Größeres: Engineering, Industrialisierung, flexible Produktion und den schnellen Weg in den europäischen Markt. Oder anders gesagt: Graz soll nicht mehr nur Autos bauen. Graz soll für neue Hersteller das Tor nach Europa werden.

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Der Umbau bei Magna beginnt nicht aus einer Position der Stärke. Sondern aus einer Krise. 2024 war für den Standort Graz ein zappendusteres Jahr. Die Produktion brach um mehr als 30 Prozent ein. Nur 71.900 Fahrzeuge verließen das Werk. Und das bei einer Kapazität von rund 200.000 Fahrzeugen pro Jahr. Besonders schmerzhaft war die Insolvenz von Fisker. Vom Fisker Ocean waren einmal 40.000 Einheiten geplant. Gebaut wurden am Ende nicht einmal 10.000. Dazu kam der nächste Rückschlag: Ineos legte die Produktion des Elektro-SUV Fusilier auf Eis. Und 2025 ging es zuerst nicht bergauf, sondern weiter nach unten. Im ersten Quartal sank die Produktion noch einmal um 22 Prozent auf 17.400 Fahrzeuge. Der Umsatz schrumpfte um acht Prozent auf 1,12 Milliarden Euro. Magna selbst verwies auf geringere Montagevolumina, auch weil Programme wie Jaguar I-Pace und E-Pace ausliefen.

Anfang 2026 folgt der nächste Einschnitt: Die Verträge für den Toyota Supra und den BMW Z4 laufen aus. Magna hing also an zu wenigen Programmen. Und mehrere davon liefen gleichzeitig aus oder blieben klar unter Plan. Genau deshalb war der Druck so groß. Der Standort brauchte nicht einfach nur neue Aufträge. Er brauchte ein neues Geschäftsmodell. Und vor allem: neue Auslastung. Die neuen Programme sind daher mehr als ein normales Auftragsplus. Denn es geht nicht mehr nur darum, Lücken in der Produktion zu schließen. Es geht darum, wofür Graz in Zukunft steht.

Das alte Magna-Modell war lange klar: Wenn die großen OEMs zusätzliche Kapazität brauchten, gingen sie zu Magna.Graz war die verlängerte Werkbank der internationalen Autoindustrie. Doch genau diese Nachfrage wird kleiner. Volkswagen und Stellantis zeigen, wie die Branche gerade umbaut. VW stoppt die Produktion in Dresden.  Für Osnabrück wird schon nach einer neuen Nutzung gesucht. Stellantis produzierte 2025 in Italien nur noch knapp 380.000 Fahrzeuge. 20 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Werksauslastung in Europa lag laut GlobalData zuletzt im Schnitt nur noch bei rund 60 Prozent. 

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Quer über den Kontinent werden Werke zusammengelegt, Kapazitäten gebündelt. Hersteller versuchen, ihre eigenen Fabriken besser auszulasten, statt Aufträge nach außen zu geben. Plattformen werden standardisiert. Immer mehr Modelle teilen sich dieselbe technische Basis.
Das macht die Fertigung effizienter – und reduziert den Bedarf an externen Partnern. Für einen Auftragsfertiger sind das schlechte Nachrichten. Denn wer nur freie Kapazität verkauft, wird austauschbar. Die verlängerte Werkbank allein ist kein Zukunftsmodell mehr.

Was Magna heute verkauft, ist nicht mehr nur Montage. Sondern ein Gesamtpaket. Für neue Hersteller heißt das: Sie bekommen in Graz nicht nur eine Fabrik. Sie bekommen Entwicklung, Industrialisierung, Anlauf, Qualitätssicherung, Lieferkette und Zugang zum europäischen Markt. Genau das ist für chinesische Hersteller interessant. Bei Xpeng werden in Graz inzwischen drei Modelle montiert: G6, G9 und P7+. Bei GAC sind es zwei Modelle der Marke Aion: der Aion V und der Aion UT. Für die beiden Hersteller geht es nicht nur darum, Autos in Europa bauen zu lassen. Es geht auch darum, schneller in den Markt zu kommen, ohne selbst Milliarden in ein eigenes Werk investieren zu müssen. Denn Europa lässt sich auch von großen chinesischen Herstellern nicht einfach im Sturm erobern.

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Eine eigene Fabrik wäre ein teurer Einstieg mit hohem Auslastungsrisiko. Magna kann genau dieses Risiko deutlich reduzieren. Zudem können Xpeng und GAC so die Importzölle der Europäischen Union umgehen. Denn die China-Programme in Graz sind auch ein Weg, Fahrzeuge günstiger nach Europa zu bringen. Vieles läuft dabei über das SKD-Verfahren, also Semi Knocked Down. Zentrale Baugruppen kommen schon vorgefertigt aus China, in Graz erfolgt vor allem die Endmontage. Für Graz ist das aber nur die halbe Erfolgsgeschichte. Denn wenn ein großer Teil der Vorfertigung und Entwicklung in China bleibt, bleibt auch ein großer Teil der Wertschöpfung dort.

Und genau dadurch verändert sich die Rolle von Magna. Das Unternehmen ist weniger reiner Lohnfertiger. Und mehr Türöffner für Hersteller, die in Europa Fuß fassen wollen. Das Produkt von Magna ist also nicht nur ein gebautes Auto. Das Produkt ist: schnell, flexibel und günstiger in Europa starten.

Ob aus dem Umbau ein belastbares Geschäftsmodell wird, ist noch offen. 2025 wurden in Graz rund 70.900 Fahrzeuge gebaut. Das war noch keine Rückkehr zu früheren Hochphasen. Aber nach dem Krisenjahr davor zeigt sich: Der Standort hat sich operativ stabilisiert. Besonders stark war das vierte Quartal. In den letzten drei Monaten des Jahres montierte Magna in Graz 22.500 Fahrzeuge. Das waren 44 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Der Umsatz in der Gesamtfahrzeugfertigung ging 2025 leicht auf 4,848 Milliarden Dollar zurück.  Gleichzeitig stieg das bereinigte operative Ergebnis von 130 auf 151 Millionen Dollar. Magna verdiente operativ also mehr Geld, obwohl der Umsatz leicht zurückging. Das spricht dafür, dass Restrukturierung und Produktivitätsmaßnahmen zu greifen beginnen.

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Magna hat auf die Krise strategisch nachvollziehbar reagiert. Der Standort wandelt sich vom klassischen Puffer-Werk westlicher OEMs zum Lokalisierungs- und Industrialisierungspartner vor allem für neue Marktteilnehmer und chinesische EV-Marken. 2025 war dafür ein Übergangsjahr. Aber abgesichert ist dieser Wandel noch nicht. Magna hängt weiter an wenigen Programmen. Die China-Projekte müssen erst zeigen, dass sie auch wirklich Volumen bringen. Dazu kommen politische Unsicherheit, Handelskonflikte und die Frage, wie viel Wertschöpfung tatsächlich in Graz bleibt. Ob Graz wirklich zu dem wird, als was Magna sich selbst inszeniert – als Partner für Entwicklung, Industrialisierung und komplette Fahrzeugproduktion, als Unternehmen, das nicht nur Autos baut, sondern Ideen auf die Straße bringt  – das liegt jetzt nicht zuletzt auch in der Hand der neuen chinesischen Partner.