Audi A8 Huawei : Audi und Huawei: Die gefährliche Frage nach dem Vorsprung durch Technik

Vier Buchstaben. Keine Ringe. So sieht Audis neue Elektro-Marke in China aus. Der Name bleibt. Doch für die Kooperation mit dem chinesischen Partner SAIC haben die Ingolstädter ausgerechnet das weggelassen, was ihre Autos seit Jahrzehnten weltweit ikonisch macht. Ihr Logo. Und Audi könnte in China bald noch etwas viel Grundlegenderes verändern als sein Markenzeichen: die Herkunft seiner Technik.

Ausgerechnet für den A8, das Flaggschiff der Marke, prüft Audi eine eigene China-Version auf einer technischen Plattform von Huawei. Gebaut werden könnte sie direkt vor Ort. Eine Einigung gibt es noch nicht. Beim Audi ohne Ringe ist SAIC der Partner. Beim möglichen China-A8 mit Ringen wäre es: Huawei.  Zwei unterschiedliche Projekte – hinter denen dieselbe Frage steht: Was kann Audi noch selbst leisten, damit die Kunden wieder einen Audi kaufen?

Eine Antwort darauf sucht Audi in Changchun, im Nordosten Chinas. Hier baut Audi seit vielen Jahren mit seinem Partner FAW Verbrenner-Modelle wie den A6 L und den Q5 L. Allein diese beiden Modelle kamen im Vorjahr in China zusammen auf einen Absatz von rund 312.000 Stück. Die Tendenz allerdings, wie bei allen Verbrennermodellen: sinkend. Auf dem langjährigen Erfolg sollte die elektrische Zukunft aufbauen. Auch Volkswagen kämpft in China mit sinkenden Verkaufszahlen. Wie tief die VW-Krise in China reicht, zeigen die schwachen Verkaufszahlen neuer Elektromodelle.

Zusätzlich zur bestehenden Produktion entstand deshalb eine neue Elektroautofabrik. Rund 2,6 Milliarden Euro flossen in das Werk und die dazugehörige Gesellschaft. Die Kapazität: rund 150.000 Fahrzeuge im Jahr. Was fehlt, sind die Käufer. Damit steht Audi nicht allein: Chinas Autoindustrie kämpft mit massiven Überkapazitäten, einem harten Preiskampf und Milliardeninvestitionen, die sich nur schwer rechnen.

Nach internen Prognosen, so berichtete das Manager Magazin, könnte Audi von den dort produzierten Elektromodellen Q6L e-tron und A6L e-tron in diesem Jahr bestenfalls 12.000 Stück verkaufen. Das Werk stehe phasenweise fast still. Beim Partner FAW sei die Stimmung entsprechend schlecht; bei Verhandlungen über weitere Projekte zeigten sich die Chinesen zunehmend sperrig. 

Audi hat eine moderne Fabrik gebaut. In einer Partnerschaft mit FAW in der - ungewöhnlich für chinesische Verhältnisse - die Ingolstädter sogar die Mehrheit besitzen. Jetzt braucht die Fabrik Autos, die genügend Menschen haben wollen.  Ausgerechnet der A8 – und der Technologiekonzern Huawei – sollen dabei jetzt eine Rolle spielen. Eine eigene Variante der Audi-Luxusklasse auf Huawei-Basis soll helfen, die Fabrik besser auszulasten. Als frühester Produktionsstart ist Ende 2028 im Gespräch. Noch gibt es keine Einigung. Doch die Dimension der Pläne reicht offenbar weit über den Einkauf eines Assistenzsystems hinaus: Zur Debatte steht eine komplette technische Plattform.

Huawei ist dabei längst kein Unbekannter: Im chinesischen Q6L e-tron steckt bereits Fahrerassistenztechnik des Konzerns. Das Auto selbst basiert auf der gemeinsam von Audi und Porsche entwickelten Elektroplattform PPE. Bislang ergänzt Huawei also die technische Basis. Beim A8 könnte Huawei diese Basis selbst liefern. Das wäre eine andere Größenordnung der Zusammenarbeit. Denn Audi würde sich ausgerechnet bei seinem Spitzen-Premiummodell noch enger an ein Unternehmen binden, das zugleich einigen chinesischen Konkurrenten beim Aufstieg hilft.

Huawei hat dafür ein Geschäftsmodell aufgebaut, das die klassische Arbeitsteilung der Autoindustrie verschiebt. Ein Zulieferer liefert normalerweise Teile oder Komponenten. Der Autobauer entwickelt daraus ein Fahrzeug, gibt ihm seinen Namen und verkauft es.

Wie weit dieser Wandel bereits reicht, zeigt Huaweis wachsender Einfluss auf Audi, BMW und die chinesische Autoindustrie. Der Technologiekonzern liefert längst nicht mehr nur einzelne Komponenten.

Huawei kann viel weiter gehen. Je nach Art der Kooperation liefert der Konzern Systeme – oder beteiligt sich tief an der Entwicklung des Produkts, dem Design der Produktion, der digitalen Ausstattung - und sogar an seiner Vermarktung. Wie weit dieser Anspruch reichen kann, beschrieb Carsten Senz, Kommunikationschef von Huawei in Deutschland und Österreich, unlängst dem INDUSTRIEMAGAZIN: „Wir designen die Autos, digitalisieren und automatisieren die Fabriken und betreiben Marketing und Vertrieb gemeinsam.“ 

Dafür, dass Audi eine solche umfassende Zusammenarbeit eingehen würde, gibt es keinerlei Hinweise. Weder ein Verkauf des A8 in Huawei-Stores noch eine Übernahme des gesamten Kooperationsmodells ist bislang belegt. Was allerdings klar ist: Mit Huawei würde Audi ausgerechnet jenen Partner an Bord holen, der die chinesischen Angreifer auf seine Luxusklasse längst mitentwickelt. Und dessen Know-how bis in die Fabriken reicht.

Etwa beim Maextro S800: 5,48 Meter lang, seit Juni 2025 bei JAC in Hefei in Serienproduktion – mit klarem Angriffsziel: Mercedes-Maybach. Die chinesischen Einführungspreise: umgerechnet rund 100 bis 130.000 Euro. Huawei entwickelt und vermarktet mit, liefert Fahrassistenz und intelligente Fahrwerksregelung. Selbst die Fabrik hat einen digitalen Zwilling auf Basis von Huawei-Technik. Der Konzern prägt also das Auto – und die Systeme, mit denen es gebaut wird.

Der Vorstoß chinesischer Luxuslimousinen trifft auch Mercedes in einer schwierigen Phase: Die Luxusstrategie von Mercedes-Benz gerät ausgerechnet in China unter Druck.

Oder beim Stelato S9: 5,16 Meter Luxuslimousine, seit 2024 bei BAIC in Peking-Miyun gebaut. Zum Start kostete er in China umgerechnet rund 55.000 Euro – eine Kampfansage an A8, Siebener und S-Klasse. Auch hier entwickelt Huawei mit, liefert Fahrassistenz, Cockpit und intelligente Fahrzeugsteuerung. Und bringt über seine Vertriebskanäle gleich noch den Zugang zu den Kunden mit.

Und dann ist da der Avatr 12 aus dem Changan-Umfeld: 5,02 Meter lang, seit November 2023 am Markt, zu chinesischen Einführungspreisen von umgerechnet rund 40 bis 55.000 Euro. Eher ein Rivale für A6 und A7 – aber ein weiteres Beispiel dafür, wie tief Huawei inzwischen im Premiumgeschäft steckt. Die ausgebaute Partnerschaft reicht von der Kundenanalyse über die Frage, welches Auto überhaupt entwickelt wird, bis zur Vermarktung. Avatr hält seinerseits zehn Prozent an Huaweis Autotechnikgesellschaft Yinwang.

Audi würde damit auf das Know-how eines Partners setzen, der längst an mehreren Fronten gegen die deutsche Oberklasse arbeitet. Die mögliche Plattformpartnerschaft gerade beim absoluten Premium-Produkt der Ingolstädter wirft sich eine gefährliche Frage auf: Wie viel technische Verantwortung kann ein Audi abgeben, ohne an Profil zu verlieren?

Für Audi könnte die Zusammenarbeit vor allem Entwicklungszeit sparen und die Anpassung an den chinesischen Markt erleichtern. Nur: Huawei-Technik fährt bereits in einem jener Modelle mit, deren Absatz hinter den Erwartungen zurückbleibt. Ein Assistenzsystem allein ist also noch keine Verkaufsgarantie. Ein ähnliches Kalkül verfolgt Opel mit der chinesischen Technologie von Leapmotor. Auch dort verändert sich die Arbeitsteilung zwischen deutscher Fahrzeugentwicklung und chinesischer Elektrotechnik.

Die entscheidende Frage lautet deshalb: Was könnte eine komplette Huawei-Plattform zusätzlich lösen? Die Integration digitaler Dienste? Die Kosten? Das Tempo der Entwicklung?

Der Kunde kauft kein Entwicklungsbudget. Er kauft das Ergebnis. Wenn Audi mit einem Partner schneller ein überzeugendes Auto auf die Straße bringt, kann das wirtschaftlich sinnvoll sein. Der Name Huawei allein beantwortet die Frage nach den Käufern allerdings noch nicht. Nur billig wäre auch diese Abkürzung nicht.

Wie teuer die Suche nach einer eigenen technischen Architektur werden kann, zeigt Volkswagens Software-Umbau mit CARIAD und Rivian. Auch dort steht die Frage im Mittelpunkt, welche Technologien der Autobauer selbst beherrschen muss.

Nach Berichten dürfte das Budget für die Huawei-Kooperation deutlich über einer Milliarde Euro liegen. Entwicklung und Umbau des Werks müssten bezahlt werden. Die Probleme der bisherigen Modelle wären damit noch nicht verschwunden. Audi müsste also erneut viel Geld ausgeben, um die bereits getätigte Investition besser zu nutzen.

Und selbst ein erfolgreicher A8 würde die Mengenfrage nicht automatisch lösen. Ein Flaggschiff ist noch kein Volumenmodell. Bei 150.000 Fahrzeugen Jahreskapazität müsste auch eine Luxuslimousine erst genügend Käufer finden, um die Fabrik spürbar besser auszulasten.

Für die Rechnung wäre deshalb entscheidend, ob auf derselben technischen Basis weitere Modelle folgen könnten. Sonst bekäme Changchun ein neues Spitzenmodell – aber noch keine ausreichende Antwort auf sein Mengenproblem.

Für die deutschen Standorte kommt eine weitere Frage dazu: Wo entsteht künftig die Wertschöpfung? Bislang war der A8 auch ein Exportgeschäft. In Neckarsulm gebaut, wurde er unter anderem nach China geliefert.

Mit dem Produktionsende des Audi A8 in Neckarsulm Mitte Oktober 2026 stellt sich auch die Frage nach der künftigen Wertschöpfung. Bislang wurde die Oberklasselimousine am deutschen Standort gefertigt und unter anderem nach China exportiert. Für einen möglichen Nachfolger prüft Audi nun gemeinsam mit Porsche verschiedene Produktionsszenarien. Im Gespräch ist eine Fertigung im Porsche-Werk Leipzig, wo frühestens 2030 ein neuer A8 auf einer gemeinsamen technischen Basis mit dem Panamera entstehen könnte. Vorgesehen sein könnten Verbrenner- und Hybridantriebe.

Die Standortfrage reicht weit über den A8 hinaus. Während Audi über die Zukunft deutscher Werke nachdenkt, prüft der Autobauer auch eine eigene Produktion in den USA – mit möglichen Folgen für Ingolstadt und Neckarsulm.

Ein lokal in China gebauter Elektro-A8 könnte - auch wenn er im Gegensatz zum Verbrenner aus Europa ein Stromer ist - künftig einen Teil jener Nachfrage bedienen, für die Audi bisher Autos aus Deutschland nach China exportiert. Für eine mögliche Fertigung in Leipzig wäre das eine zusätzliche Unsicherheit. 

Ausserdem entstehen damit zwei technisch unterschiedliche A8: einer aus Deutschland, einer aus China. Mit demselben Namen, aber unterschiedlichen Antrieben und Plattformen. Die technische Abhängigkeit wäre eine weitere Frage. Liefert Huawei die zentrale Basis, muss Audi klären, welche Funktionen es selbst weiterentwickeln kann und wo es auf den Partner angewiesen bleibt. Auch BMW passt seine Modellstrategie an den chinesischen Automarkt an und setzt dabei auf lokal entwickelte Fahrzeugvarianten und digitale Dienste.

Gerade weil Huawei auch andere Hersteller beliefert, müsste Audi auf verwandter Technik ein erkennbar eigenes Produkt schaffen. Denn die Plattform allein wäre dann kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Warum sollte der Käufer ausgerechnet einen Audi wählen?