BMW China Krise : BMW gegen China: Warum der wichtigste Markt plötzlich zum größten Problem wird

BMW reagiert auf die zunehmend unterschiedlichen Entwicklungen der weltweiten Automärkte mit einer umfassenderen Neuordnung seiner Strategie. Der Münchner Konzern überprüft Modellprogramme, Kostenstrukturen und regionale Angebote. Im Mittelpunkt stehen dabei die anhaltende Schwäche in China, ein verschärfter internationaler Wettbewerb, Handelsbarrieren sowie unterschiedliche regulatorische Anforderungen. Gleichzeitig hält BMW an der Elektrifizierung und der Neuen Klasse fest – ohne sich weltweit auf eine einzige Antriebsart festzulegen.

Die Notwendigkeit zum Handeln zeigen inzwischen auch die Geschäftszahlen deutlich. Im ersten Halbjahr 2026 lieferte die BMW Group weltweit 1,157 Millionen Fahrzeuge der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce aus. Das waren 4,2 Prozent weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Während die Auslieferungen in Europa um 5,4 Prozent und in den USA um 3,9 Prozent zulegten, brach das Geschäft in China um 20,4 Prozent auf 261.773 Fahrzeuge ein. Allein im zweiten Quartal lag das Minus in China sogar bei 30,2 Prozent.

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Noch zu Beginn des Jahres hatte BMW für China mit einer deutlich stabileren Entwicklung gerechnet. Das änderte sich innerhalb weniger Monate. In einem Investorengespräch vom 16. Juni erklärte der Konzern, dass sich die Prognosen für den gesamten chinesischen Pkw-Markt seit Ende 2025 mehrfach verschlechtert hätten. Bis Mai lag der Markt nach BMW-Angaben bereits 19,4 Prozent unter dem Vorjahreswert. Die BMW-Verkäufe in China waren bis dahin um 17,6 Prozent zurückgegangen.

Das Problem besteht nicht nur aus einer schwächeren Gesamtnachfrage. Chinesische Hersteller haben ihre Wettbewerbsfähigkeit insbesondere bei Elektroautos, Software und digitalen Dienstleistungen deutlich erhöht. Gleichzeitig herrscht in China seit Jahren ein intensiver Preiswettbewerb. Reuters berichtete im Juli, dass BMWs Verkäufe dort bereits seit zwei Jahren rückläufig waren und auch 2026 auf B;Eeinen weiteren Rückgang zusteuerten. Selbst bei erfolgreichen neuen Elektroautos dürfte der Preisdruck laut der Analyse hoch bleiben, weil einheimische Premiumanbieter ihre Modelle häufig günstiger positionieren.

Für BMW ist China dennoch weiterhin strategisch entscheidend. Der Konzern entwickelt deshalb Fahrzeuge und digitale Funktionen gezielt für den chinesischen Markt. Auf der Auto China 2026 präsentierte BMW unter anderem Langversionen von iX3 und i3, die speziell für China entwickelt wurden. Zusätzlich arbeitet das Unternehmen dort mit Technologieunternehmen wie Alibaba, DeepSeek, Amap und Huawei zusammen, um KI-Funktionen, Navigation, digitale Dienste und lokale Inhalte stärker in die Fahrzeuge zu integrieren.

Die China-Schwäche schlägt inzwischen direkt auf die Profitabilität durch. Mitte Juni 2026 senkte BMW seine Jahresprognose deutlich. Statt eines moderaten Rückgangs erwartet der Konzern beim Vorsteuerergebnis nun einen deutlichen Rückgang. Die prognostizierte EBIT-Marge im Automobilgeschäft wurde von zuvor 4 bis 6 Prozent auf nur noch 1 bis 3 Prozent reduziert. BMW rechnet zudem mit leicht rückläufigen Fahrzeugauslieferungen.

Die Halbjahreszahlen bestätigten die Belastung. Im zweiten Quartal sank das Ergebnis vor Steuern um 35,1 Prozent auf 1,697 Milliarden Euro. Die EBIT-Marge des Automobilsegments lag bei 2,3 Prozent. Für das gesamte erste Halbjahr meldete BMW ein Vorsteuerergebnis von 4,045 Milliarden Euro – 29,4 Prozent weniger als ein Jahr zuvor.

Zu den Belastungsfaktoren gehören nicht nur China und der Wettbewerb in der Region Asien-Pazifik. BMW verweist auch auf geopolitische Konflikte, steigende Kosten und unterschiedliche regulatorische Anforderungen. Bereits im März hatte der Konzern für 2026 mit einer Belastung der EBIT-Marge im Automobilgeschäft von rund 1,25 Prozentpunkten durch höhere Zölle gerechnet. Im Juni kamen zusätzlich stärkere als zunächst angenommene Auswirkungen des Konflikts im Nahen Osten hinzu, darunter höhere Energiekosten und eine schwächere Konsumstimmung.

Unter dem seit dem 14. Mai 2026 amtierenden Vorstandsvorsitzenden Milan Nedeljković soll BMW deshalb schneller und flexibler werden. Ende Juli erklärte der Konzern offiziell, der internationale Wettbewerb, regionale Vorschriften und geopolitische Konflikte würden das Geschäftsmodell in den kommenden Jahren prägen. BMW müsse seine Organisation und seine Prozesse entsprechend anpassen.

Die Neuorientierung geht dabei über einzelne Modelle hinaus. BMW hat mit dem Betriebsrat unter anderem ein Programm zur personellen Restrukturierung vereinbart, das freiwillige Abfindungen vorsieht. Ziel sind niedrigere Kosten und schlankere Strukturen. Die Maßnahmen zeigen, dass der Konzern nicht nur sein Fahrzeugangebot, sondern auch die Voraussetzungen für Entwicklung und Produktion an ein schwierigeres Marktumfeld anpassen will.

Gleichzeitig wird die künftige Modellpalette offenbar kritischer daraufhin geprüft, ob sich einzelne Projekte unter den veränderten Bedingungen noch rechnen. Gerade aufwendige Nischenmodelle müssen dabei stärker um Entwicklungsbudgets und Produktionskapazitäten konkurrieren.

Ein prominentes Beispiel dafür könnte der unter der internen Bezeichnung G74 gehandelte Geländewagen sein. BMW hat dieses Fahrzeug bislang nie offiziell als Serienprojekt bestätigt. Mehrere Fachmedien berichteten jedoch über einen besonders geländegängigen Luxus-SUV, der unter anderem gegen Mercedes-Benz G-Klasse und Land Rover Defender antreten sollte. Frühere Berichte sahen einen möglichen Produktionsbeginn im Jahr 2029 im BMW-Werk Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina vor.

Ende Juli berichtete Autocar unter Berufung auf BMW-Insider, dass der G74 die endgültige interne Freigabe bislang nicht erhalten habe und derzeit zurückgestellt worden sei. Wichtig ist die Unterscheidung: Von einer offiziell bestätigten Einstellung eines Serienmodells kann keine Rede sein, weil BMW das Projekt selbst nie angekündigt hat. Nach dem aktuellen Stand handelt es sich um ein mutmaßliches Entwicklungsprogramm, dessen Zukunft offen ist.

Berichte über den technischen Unterbau nennen eine stark modifizierte Variante der flexiblen CLAR-Architektur, die auch unterschiedliche Antriebskonzepte ermöglicht hätte. Genau hier zeigt sich ein Grundprinzip der aktuellen BMW-Strategie: Der Hersteller versucht, sich möglichst viele technische Optionen offenzuhalten, statt weltweit auf dieselbe Antriebslösung zu setzen.

Die Überprüfung der Modellstrategie darf deshalb nicht mit einer Abkehr von der Elektromobilität verwechselt werden. BMW bezeichnet Elektromobilität weiterhin als zentralen Zukunfts- und Wachstumsbereich, verfolgt parallel aber ausdrücklich einen technologieoffenen Ansatz, weil sich die Anforderungen der verschiedenen Weltregionen unterscheiden.

Im Zentrum der Elektrostrategie steht weiterhin die Neue Klasse. Deren sechste Generation der BMW-eDrive-Technik arbeitet mit einer 800-Volt-Architektur und neu entwickelten Rundzellen. Beim iX3 nennt BMW eine maximale Ladeleistung von 400 kW sowie bis zu 805 Kilometer WLTP-Reichweite. Unter optimalen Bedingungen können laut Hersteller innerhalb von zehn Minuten bis zu 372 Kilometer zusätzliche WLTP-Reichweite geladen werden.

Auch die Nachfrage zeigt zumindest in Europa eine andere Entwicklung als in China. Im zweiten Quartal 2026 lieferte BMW in Europa 81.500 vollelektrische Fahrzeuge aus. Das entsprach einem Plus von 37,9 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal. Weltweit erreichte der Anteil reiner Elektroautos an den BMW-Group-Auslieferungen im zweiten Quartal 19,8 Prozent.

Die Neue Klasse ist außerdem mehr als eine reine Elektroplattform. BMW will zentrale Technologien wie die neue Elektronikarchitektur, Bedienkonzepte und Software schrittweise auf weitere Baureihen und unterschiedliche Antriebsarten übertragen. Bis 2027 sollen Technologien der Neuen Klasse nach Konzernangaben in insgesamt 40 neuen Modellen und Modellüberarbeitungen verfügbar sein.

Damit zeichnet sich für BMW keine einfache Kehrtwende, sondern eine stärker regionalisierte Strategie ab. In Europa wächst das Geschäft mit Elektroautos derzeit deutlich. In China muss sich BMW gleichzeitig gegen lokale Hersteller behaupten, die bei Preisen, Software und Entwicklungsgeschwindigkeit erheblichen Druck ausüben. In den USA wiederum spielen lokale Produktion, Zölle und Handelspolitik eine immer größere Rolle.

Für die künftige Produktplanung bedeutet das: Ein Modell, das in Europa technisch und wirtschaftlich attraktiv erscheint, muss nicht automatisch auch in China oder Nordamerika dieselbe Rolle spielen. Lokale Entwicklung, unterschiedliche Antriebe, angepasste Software und regionale Produktionsstrukturen dürften deshalb wichtiger werden.

Dass BMW gleichzeitig Milliarden in die Neue Klasse investiert und einzelne Prestigeprojekte wie den kolportierten G74 offenbar neu bewertet, ist kein Widerspruch. Es zeigt vielmehr, dass der Konzern seine Ressourcen stärker auf Technologien und Fahrzeuge konzentrieren muss, die in mehreren Märkten tragfähig sind. Die entscheidende Frage für die zweite Hälfte der 2020er-Jahre lautet deshalb weniger, ob BMW auf Elektroautos oder Verbrenner setzt. Entscheidend wird sein, wie flexibel der Hersteller seine Technik, Produktion und Modellpalette an Märkte anpassen kann, die sich immer weiter auseinanderentwickeln.