Opel, Peugeot und Co. : Stellantis-Krise eskaliert: Traditionsmarken wie Alfa Romeo vor dem Aus

Was auf den ersten Blick wie eine Falschmeldung wirkt, entpuppt sich als bittere Realität: Stellantis steht in Italien vor einem historischen Tiefpunkt. Im ersten Quartal 2025 rollten gerade einmal 109.900 Fahrzeuge vom Band – so wenige wie zuletzt im Jahr 1956. Ein Rückgang von 36 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Und die Krise ist flächendeckend: Kein Standort bleibt verschont, Werke wie Melfi oder Pomigliano melden sogar Einbrüche von über 60 %.

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Die schlechten Nachrichten kommen jedoch nicht nur aus Italien, sondern aus allen Teilen der Welt. In Europa brechen die Verkaufszahlen ein, und auf der anderen Seite des Atlantiks verdüstert Trumps Zollpolitik einen ohnehin schwierigen Markt. Im am schnellsten wachsenden Automobilmarkt der Welt – China – ist Stellantis nahezu nicht vertreten. Während offen über den Verkauf von Traditionsmarken wie Maserati und Alfa Romeo spekuliert wird, ist der italienische Autoriese noch immer auf der Suche nach einem geeigneten CEO.

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Bereits 2024 war ein zappendüsteres Jahr: Die weltweiten Verkäufe fielen um 14 Prozent auf 5,5 Millionen Einheiten. In Europa, dem wichtigsten Markt, brach der Absatz um 9 Prozent ein, in Nordamerika sogar um 25 Prozent. Auch der Umsatz sank um 17 Prozent und der Gewinn um atemberaubende 70 Prozent. 

Wer auf eine Trendwende gehofft hatte, sieht sich bitter enttäuscht: Statt einer Erholung setzt sich die Talfahrt von Stellantis im ersten Quartal 2025 nahezu ungebremst fort. Einmal mehr hat der Hersteller von Peugeot, Jeep, Fiat und Opel vor allem in Nordamerika Probleme. Am zweitwichtigsten Markt für Stellantis gingen die Auslieferungen um 20 Prozent zurück. Der Konzern begründete das unter anderem mit kalendarischen Effekten, wie einer verlängerten Ferienzeit, die zu kürzeren Produktionszeiten geführt habe. 

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Auch in Europa läuft es nicht rund. In der wichtigsten Absatzregion des Konzerns reduzierten sich die Auslieferungen um 8 Prozent. Einziger Lichtblick für den gebeutelten Konzern war Südamerika, wo die Auslieferungen im Jahresvergleich um 19 Prozent zulegen konnten. Der Beitrag der übrigen Weltregionen zum Gesamtabsatz des Konzerns ist vergleichsweise gering: Weniger als 10 Prozent der Verkäufe entfallen auf diese Märkte. In den Regionen Naher Osten und Afrika sowie im asiatisch-pazifischen Raum inklusive China und Indien fielen die Rückgänge zweistellig aus – teilweise bis zu 20 Prozent. Auf Markenebene veröffentlicht Stellantis keine Daten, mit einer Ausnahme: Maserati. Weltweit wurden gerade einmal 1.700 Modelle der Traditionsmarke verkauft - ein Einbruch um nahezu 50 Prozent. 

Insgesamt sank die Zahl der ausgelieferten Fahrzeuge damit um 9 Prozent auf 1,2 Millionen Einheiten. Davon entfielen 568.000 auf Europa, 325.000 auf Nordamerika, 211.000 auf Südamerika, 100.000 auf den Nahen Osten und Afrika und gerade einmal 12.000 Einheiten auf China, Indien und den asiatisch-pazifischen Raum.

Die ersten Folgen der weltweit erodierenden Verkaufszahlen zeichnen sich bereits ab – besonders für die beiden Traditionsmarken Alfa Romeo und Maserati könnte es in der Markenfamilie eng werden.

Beeindruckende 14 Marken vereint Stellantis unter seinem Dach. Der Konzern ist 2021 aus einer Fusion der Konzerne Fiat Chrysler und PSA hervorgegangen. Seitdem gehören die Marken Citroën, Fiat, Opel, Vauxhall, Peugeot, Abarth, Ram, Dodge, Chrysler, Jeep, Lancia, DS Automobiles, Alfa Romeo und Maserati zum Konzernverbund. 

Die hohe Anzahl verschiedener Marken könnte dem Konzern zum Problem werden, denn vielen geht es nicht besonders gut. Doch jede Marke – von Bestsellern wie Fiat, Jeep und Peugeot bis hin zu den schwächelnden Marken Doge, Lancia, Maserati und Alfa Romeo – hat eigene Zielgruppen, die je nach Region stark unterschiedlich ausgeprägt sind. Dass alle Marken erhalten bleiben, ist angesichts der sinkenden Verkaufszahlen und der einbrechenden Gewinnmarge jedoch nicht sicher – ganz im Gegenteil. 

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Besonders Maserati und Alfa Romeo – einst Aushängeschilder der italienischen Autoindustrie – sind heute Sorgenkinder im Stellantis-Konzern. Die Produktion im italienischen Werk in Cassino ist fast vollständig zum Erliegen gekommen. Etwa 40 Prozent der Kunden stammen aus den USA, doch dort gibt es kein Werk – jeder Wagen muss also importiert werden. Mit einem Zoll von 25 Prozent wird das Geschäftsmodell untragbar. Die Konsequenz: Stellantis hat die Unternehmensberatung McKinsey mit der strategischen Beratung für die beiden Marken beauftragt. Optionen wie Partnerschaften oder eine mögliche Ausgliederung werden geprüft - berichtet die Nachrichtenagentur Bloomberg. Der Verkauf klassischer Marken scheint kein Tabu mehr zu sein -  oder wie einst Ex-CEO Carlos Tavares sagte: „Wir können es uns nicht leisten, Marken zu haben, die kein Geld verdienen.“ Doch während über die Zukunft der Marken beraten wird, trifft die nächste Krise das operative Geschäft mit voller Wucht.

Vor den Stellantis-Werken in Windsor (Kanada) und Toluca (Mexiko) war es im April 2025 ungewohnt still: Die Montagebänder standen, die Parkplätze waren leer – ein direkter Effekt der neu eingeführten 25-prozentigen US-Importzölle. Der Konzern reagierte mit kurzfristigen Produktionsstopps, wodurch in Windsor die Fertigung des elektrischen Dodge Charger für zwei Wochen ruhte, während im mexikanischen Toluca die Produktion von Jeep-Modellen wie dem Compass und dem Wagoneer S sogar für den gesamten Monat ausgesetzt wurde. Rund 900 Beschäftigte in fünf US-Werken wurden zusätzlich vorübergehend freigestellt. 

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Zwar wurde die Produktion in Windsor gegen Ende April wieder aufgenommen, doch die Zölle haben die angespannte Lage verschärft. Stellantis kämpft bereits seit Längerem mit sinkender Nachfrage, rückläufigen Produktionszahlen und einer stockenden Umstellung auf Elektromobilität – Probleme, die durch die neue US-Handelspolitik weiter verschärft werden. Immerhin gibt es erste Zeichen der Erholung: Ab dem ersten Quartal 2026 soll das Werk in Windsor wieder im Dreischichtbetrieb laufen. 

Doch die Ursachen der Stellantis-Krise liegen tiefer. Schon vor den Zöllen kämpfte der Konzern mit rückläufigen Produktionszahlen, sinkender Nachfrage und einer schleppenden Transformation hin zur Elektromobilität. Die Zölle wirken jedoch wie ein Brandbeschleuniger für Probleme, die ursprünglich hausgemacht sind.

Stellantis stolpert auch beim Sprung in die Elektromobilität über seine eigenen Füße. Technische Schwierigkeiten verzögerten im Vorjahr den Marktstart des Citroën ë-C3 - ein Hoffnungsträger im erschwinglichen Elektroauto-Segment. Im März fiel dann der geplante Elektro-Supersportwagen Maserati MC20 Folgore dem Rotstift zum Opfer. Und bei der Elektro-Variante des volumensstarken Peugeot 3008 führten Probleme mit dem Antriebssystem zu Produktionsstillständen.

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Durch das Versäumnis, frühzeitig in eigene Batteriezellentechnologie zu investieren, muss heute teuer zugekauft werden. Besonders die Batterie ist jedoch die mit Abstand teuerste Einzelkomponente eines Elektroautos und macht - je nach Modell - zwischen 30 und 40 Prozent der Gesamtkosten aus. Die Folge: sinkende Margen im immer wichtiger werdenden Elektro-Segment. Zumindest hier setzte Stellantis Ende vergangenen Jahres zum Befreiungsschlag an. In Zusammenarbeit mit dem US-Batteriehersteller Zeta Energy sollen neue E-Auto-Batterien entwickelt werden. Die auf einem Lithium-Schwefel-Gemisch basierenden Energiespeicher sollen die Reichweite erhöhen und gleichzeitig kostengünstiger sein. Doch die Einführung neuer Technologien benötigt Zeit. Erst ab 2030 werden die ersten Fahrzeuge der Stellantis-Marken mit den neuen Akkus ausgestattet sein. 

Im Zentrum der Kritik steht auch oft die Softwarearchitektur. Stellantis musste erst im Februar über 100.000 Fahrzeuge von Peugeot, Citroën, DS, Opel und Fiat in die Werkstätten zurückrufen. Grund war eine fehlerhafte Software im Motorsteuergerät, die zu einer falschen Harnstoffdosierung führte. Ein Softwarefehler im Antiblockiersystem sorgte im Herbst des Vorjahres für einen weltweiten Rückruf von 1,46 Millionen Fahrzeuge. Betroffen waren rund 1,23 Millionen Ram 1500 Trucks in den USA sowie 159.000 Fahrzeuge in Kanada, 13.000 in Mexiko und 61.000 außerhalb Nordamerikas. Nach Angaben der US-Behörde NHSA hätte der Softwarefehler dazu führen können, dass das Steuermodul des Antiblockiersystems die elektronische Stabilitätskontrolle deaktiviert.

Die anhaltenden Probleme schlagen sich in der Kundenwahrnehmung nieder: In einer Zufriedenheitsstudie unter den Fahrerinnen und Fahrern von Elektroautos belegen Marken des Stellantis-Konzerns die hintersten Ränge. Das Beratungs- und Marktforschungsunternehmen Uscale befragte hierfür knapp 5.000 Nutzer von Elektroautos aus der DACH-Region (Deutschland, Österreich und Schweiz). Gerade einmal 3 Prozent der Peugeot-Fahrenden würden ihr Modell einem Freund oder Kollegen empfehlen, 62 Prozent raten ab. Ähnlich schlecht waren die Ergebnisse bei Citroen und Opel. Am besten schnitt noch Fiat ab, 42 Prozent würden ihr Modell weiterempfehlen, 20 Prozent nicht, die verbleibenden 38 Prozent sind sich unsicher. Damit liegt jedoch auch Fiat hinter Marken wie Tesla, Porsche, BMW, Hyundai, Kia oder Mercedes auf Rang 10. 

Mit dem Selbstverständnis von Stellantis ist das alles nicht vereinbar. Will der Konzern die E-Wende nicht verschlafen, muss er schleunigst gegensteuern. 

Ein Hoffnungsschimmer für Stellantis kommt ausgerechnet aus China. Mit der Beteiligung am chinesischen Elektroautohersteller Leapmotor will der Konzern verlorenen Boden im E-Segment wieder gutmachen. Für rund 1,5 Milliarden Euro sicherte sich Stellantis Ende 2023 einen Anteil von 20 Prozent – und vor allem Zugriff auf moderne, kostengünstige EV-Plattformen. Herzstück der Partnerschaft ist das Joint Venture Leapmotor International - an dem Stellantis 51 Prozent hält. Neben dem internationalen Vertrieb der Leapmotor Modelle werden auch zwei günstige Elektromodelle nach Europa gebracht: der Kleinstwagen T03 und der Mittelklasse-SUV C10.

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Der Marktstart in Europa erfolgte im Herbst des Vorjahres, zunächst in Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Großbritannien - nach Österreich kommen die beiden Modelle diesen April. Der Leapmotor T03 ist ein fünftüriger Kleinstwagen des A-Segments, der so viel Innenraum wie ein B-Segment-Auto bieten soll. Mit seinen 3,62 Metern Länge, einem 70-kW-Motor und 265 Kilometern WLTP-Reichweite ist er technisch auf Augenhöhe mit dem Fiat 500 Elektro, preislich aber deutlich darunter: Für 18.900 Euro liegt der T03 auf dem Niveau der gehobenen Variante des Dacia Spring – und unterbietet sowohl den Citroën ë-C3 (ab 23.300 Euro) als auch den Fiat 500 Elektro (ab 29.490 Euro) spürbar.

Noch ehrgeiziger tritt der Leapmotor C10 auf – das erste Fahrzeug der Marke, das gezielt für den globalen Markt entwickelt wurde. Das 4,74 Meter lange Mittelklasse-SUV basiert auf der eigens entwickelten LEAP 3.0-Plattform,die Batteriezelle wird direkt in das Chassis integriert (Cell-to-Chassis). Damit nimmt der C10 vor allem Konkurrenten wie den VW ID.4, Ford Explorer oder Renault Mégane ins Visier – und vor allem Teslas Model Y. Letzteres dürfte beim Einstiegspreis von 36.400 Euro durchaus ins Schwitzen geraten, liegt der Tesla mit mindestens 44.990 Euro doch eine ganze Klasse darüber.

Selbst wenn bei Stellantis einmal alles rund läuft, schlägt das Schicksal zurück – oder in diesem Fall: die Geopolitik. Zentraler Bestandteil der Zusammenarbeit zwischen dem italienischen Autobauer und Leapmotor war die Produktion des T03 im Stellantis-Werk im polnischen Tychy. Im Herbst 2024 liefen dann auch die ersten Modelle vom Band, doch bereits Ende März 2025 war schon wieder Schluss damit - die Produktion wurde überraschend eingestellt. Wie ein Unternehmenssprecher erklärte, prüfe man derzeit andere Produktionsmöglichkeiten in Europa. Die Entscheidung, den T03 nicht mehr in Polen zu bauen, sei Teil einer "laufenden Bewertung der europäischen Industriepräsenz".

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Hintergrund dieser Entscheidung sind jedoch keine wirtschaftlichen Überlegungen. Aufgrund der europäischen Zollpolitik, hatte die chinesische Regierung zuletzt heimische Unternehmen davor gewarnt, in EU-Mitgliedsstaaten zu investieren, die sich für höhere Einfuhrzölle ausgesprochen hatten. Polen zählt zu den Ländern, die eine restriktive Zollpolitik befürworten und wurde nun dafür bestraft, auch zum Leidwesen von Stellantis. Als möglicher neuer Fertigungsstandort ist unter anderem Spanien im Gespräch – ein Land, das sich bislang bei der Debatte um Anti-Dumping-Zölle neutral verhalten hat.

Ob mit dem Produktionsstopp in Polen auch der T03 an sich in Frage gestellt wird, ist bislang nicht bekannt. Mit einem neuen Standort könnte der Fokus auf neue Modelle - insbesondere den B10 - gelegt werden. Das Kompakte Crossover-Modell soll nach den Vorstellungen von Leapmotor ab 2026 auch außerhalb von China produziert werden - möglicherweise schon bald in Spanien.

Als hätte der angeschlagene Autoriese nicht schon genug Schlagseite, fehlt ihm seit Dezember auch noch der Kapitän: Der plötzliche Rücktritt von Ex-CEO Carlos Tavares riss ein Führungsloch ins Deck des viertgrößten Automobilkonzerns der Welt. Verwaltungsratschef John Elkann übernahm interimistisch die Führung - bis heute. Tavares' Führungsstil war nicht unumstritten, und seine Entscheidungen, wie etwa die Verringerung der Produktionskapazitäten in Italien, wurden sowohl von Gewerkschaften als auch von der Regierung kritisch betrachtet. 

Nun sucht der Konzern nach einem neuen CEO.. Besonders viel Aufmerksamkeit zieht derzeit Wayne Griffiths auf sich. Der frühere Seat- und Cupra-Chef verabschiedete sich Ende März freiwillig aus dem Unternehmen – mit dem Hinweis, sich neuen Herausforderungen widmen zu wollen. Ein erstes Treffen zwischen Elkann und Griffiths soll bereits stattgefunden haben. Zu Beginn soll Elkann von der Idee begeistert gewesen sein, aufgrund unterschiedlicher Sichtweisen über die Lage und den Kurs des Unternehmens sollen sich jedoch zunehmend Zweifel eingeschlichen haben - wie die Automobilwoche berichtet. Eine offizielle Stellungnahme zu den Spekulationen gab es weder von Stellantis noch von Griffiths selbst.

Auch zwei interne Führungskräfte gelten als potenzielle Nachfolger. Antonio Filosa verantwortet derzeit die Märkte in Nord- und Südamerika und ist zusätzlich für das Qualitätsmanagement des Konzerns zuständig. Er gilt als gut vernetzt und erfahren im operativen Geschäft. Auch Maxime Picat, derzeit Einkaufschef bei Stellantis, wird intern als Kandidat diskutiert. Er hatte zuvor eine zentrale Rolle im französischen Teil des Konzerns inne, ist jedoch in den vergangenen Monaten weniger öffentlich aufgetreten. Trotzdem bleibt er im Rennen um die Tavares-Nachfolge. 

Wer auch immer künftig das Steuer bei Stellantis übernimmt, steht vor einer Mammutaufgabe. Der neue CEO wird ein Unternehmen lenken müssen, das mit strukturellen Herausforderungen, globalen Absatzproblemen und einem immer komplexer werdenden geopolitischen Umfeld konfrontiert ist. Die Balance zwischen 14 verschiedenen Marken, die stockenden E-Mobilitätsstrategie, die jüngsten Produktionsstopps in Polen, US-Zölle und das schwindenden Kundenvertrauen  – verlangen nicht nur strategisches Geschick, sondern auch ein hohes Maß an Durchsetzungsfähigkeit. Es geht längst nicht mehr nur darum, einen vakanten Posten zu besetzen – es geht um die Zukunftsfähigkeit des gesamten Konzerns.