Thyssenkrupp-Zerschlagung : Zerlegt, verkauft, geschrumpft - Wie Thyssenkrupp am eigenen Umbau zerbricht

Hoch über dem Ruhrtal, auf einem bewaldeten Hügel mit Blick auf den Baldeneysee, thront die Villa Hügel. Zwischen alten Bäumen und steinernen Kolonnaden scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. 1870 im Auftrag von Alfred Krupp errichtet, war sie Wohn- und Machtsitz einer Dynastie, die Deutschlands Industriegeschichte wie kaum eine andere geprägt hat.

Heute gehört das monumentale Anwesen der Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-Stiftung. In den historischen Sälen finden Ausstellungen und Konzerte statt, die Kulturstiftung Ruhr hat hier ihren Sitz – Gemälde statt Konzernlenkung, Musik statt Aufsichtsratsrunde. Doch ein Blick in die Bilanz erinnert an die enge Verbindung zur Industrie: Die Stiftung hält noch immer 21 Prozent an Thyssenkrupp – und ist damit größte Eigentümerin des einstigen Stahlgiganten, eines Konzerns, der über 200 Jahre tief mit der Geschichte Deutschlands verwoben ist.

Von der einstigen Größe ist heute kaum noch etwas übrig. Nach Jahren strategischer Fehlentscheidungen, Managementpannen und verpasster Transformation steht Thyssenkrupp vor der größten Zäsur seiner Geschichte: Der Konzern will sich in seine Einzelteile zerlegen.
Am Montag gab der Vorstand bekannt, dass unter dem Dach einer Finanzholding schrittweise alle Geschäftsbereiche verselbstständigt und für Beteiligungen Dritter geöffnet werden sollen. Das letzte Wort hat der Aufsichtsrat – die Entscheidung soll jedoch rasch fallen. Bereits bis zum Ende des laufenden Geschäftsjahres am 30. September will der Vorstand Fakten schaffen.

Die Ruhe der Villa Hügel trügt – über dem Konzern zieht ein Sturm auf, schon wieder.

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Im Zentrum der Restrukturierung unter Thyssenkrupp-Chef Miguel López steht der bereits eingeleitete Verkauf der traditionsreichen Stahlsparte an den tschechischen Investor Daniel Kretinsky. Parallel dazu plant das Management, weitere Geschäftsbereiche zu verselbstständigen und zumindest teilweise zu veräußern: Die Marinewerft soll an die Börse gebracht werden, die Sparte für den weltweiten Materialhandel folgt in einem eigenen Listing. Im Automobilzuliefergeschäft steht eine radikale Schrumpfung bevor – einzelne Standorte könnten verkauft oder ganz geschlossen werden, sodass nur ein Rumpfbetrieb übrig bleibt.

Da die neue Konzernstruktur eine wesentlich kleinere Verwaltung benötigt, sind auch hier dramatische Einschnitte geplant: Die Konzernzentrale soll von aktuell 500 auf nur noch 100 Mitarbeiter schrumpfen, weitere 1.000 Stellen in der Verwaltung an den übrigen Standorten stehen auf der Streichliste.

Dass Thyssenkrupp sich verkleinern wird, war lange absehbar. Dass nun jedoch jede Sparte des milliardenschweren Konzerns selbständig werden soll, überrascht – zumal der neue Plan für Thyssenkrupp eher eine Rückkehr zu einem alten Plan ist.

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Schon López’ Vorgängerin Martina Merz hatte nach dem Verkauf der Aufzugsparte 2020 die Zerschlagung des Konzerns als Strategie ausgegeben. Sie nannte es nur anders: Thyssenkrupp sollte zur „Group of Companies“ werden, einer schlanken Holding mit eigenständigen Firmen, die sich im Wettbewerb beweisen müssen. Passiert ist dann nichts. Stahl und Schiffbau blieben im Konzern, andere Bereiche stagnieren, und der Erlös aus dem Aufzugsdeal verpuffte.

Merz musste gehen. Mit Unterstützung der Krupp-Stiftung holte Aufsichtsratschef Siegfried Russwurm Miguel López an die Spitze. Doch López startete mit markigen Sprüchen, erzielte bisher aber kaum sichtbare Ergebnisse und ringt zunehmend um eine klare Linie. 

Noch im November 2023 verkündete López seine neue Strategie: mehr Steuerung aus der Konzernzentrale in Essen. Keine sechs Monate später vollzieht er nun die Kehrtwende: Statt zentraler Führung soll nun jeder Bereich eigenständig werden. Vom Stahl bis zum Autogeschäft – alles soll in die Selbstständigkeit entlassen werden. Übrig bleibt eine schlanke Finanzholding, die nur noch die Zahlen im Blick hat – das operative Geschäft soll künftig dezentral laufen. Die Tochterfirmen sollen nach und nach gewinnbringend an die Börse gebracht werden - um die hohen Investitionskosten zu stemmen. 

Doch bereits wenige Tage später versucht López schon wieder zu kalmieren: Thyssenkrupp werde auch weiterhin „die Kontrolle“ der einzelnen Geschäftsbereiche behalten und „weiterhin an der zukünftigen Wertentwicklung der Geschäfte partizipieren“. Ein Verkauf einer Mehrheit der Anteile ist also nicht geplant. Bei geplanten Börsengängen muss Thyssenkrupp nun mit deutlichen Bewertungsabschlägen rechnen. Denn für Investoren wirkt das Konstrukt wenig attraktiv: Wer steigt schon in ein Unternehmen ein, bei dem die Konzernmutter weiter das Sagen hat – und dessen wirtschaftlicher Erfolg davon abhängt, wie gut die Schwesterfirmen mitspielen?

Was heute wie ein abrupter Kurswechsel wirkt, reiht sich ein in eine lange Geschichte wechselnder Pläne und enttäuschter Hoffnungen. Immer wieder hat Thyssenkrupp in der Vergangenheit große Würfe angekündigt – und am Ende teuer Lehrgeld gezahlt.

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Der Niedergang von Thyssenkrupp kam nicht über Nacht – er ist das Ergebnis einer Reihe folgenschwerer Fehlentscheidungen.

2010 stand der Konzern auf dem Höhepunkt seiner Macht. Mit einem neuen Hüttenwerk nahe Rio de Janeiro und einem Walzwerk in den USA wollte man Stahl dort veredeln, wo Rohstoffe und Absatzmärkte aufeinandertreffen – insbesondere für die amerikanische Autoindustrie. Strategisch nachvollziehbar, in der Umsetzung zeigte sich der Konzern jedoch überfordert.  Fehlende Erfahrung im Anlagenbau, übersehene regionale Besonderheiten und technische Mängel führten zu Milliardenverlusten. Die Kokereien in Brasilien mussten zurückgebaut werden. 2014 wurde das US-Werk verkauft, 2017 folgte Brasilien. Heute schreiben beide Standorte Gewinne – allerdings unter neuen Eigentümern.

Einige Jahre später wiederholt sich das Muster: 2020 veräußert Thyssenkrupp seine profitable Aufzugssparte für über 17 Milliarden Euro. Der Erlös sollte den Umbau des Konzerns finanzieren – vor allem in Richtung Wasserstofftechnologie. Doch während die neue Hoffnungssparte weiterhin Verluste macht, erzielt TK Elevator unter neuen Investoren inzwischen 9,3 Milliarden Euro Umsatz und 1,5 Milliarden Euro Gewinn.

Neben den wirtschaftlichen Altlasten sorgt auch die instabile Führung für Unruhe. Vier Vorstandschefs in acht Jahren verunmöglichen eine konsistente Strategie. Was bei all dem strategischen Hin und Her auf dem Spiel steht, zeigt ein Blick auf die Größe und Bedeutung von Thyssenkrupp: Weltweit zählt der Konzern 96.000 Beschäftigte, mehr als 56.000 davon arbeiten in Deutschland. Fünf große Sparten bündeln die Geschäftstätigkeiten des Konzerns – und alle stehen unter Kapitaldruck.

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Steel Europe ist das Herzstück von Thyssenkrupp – mit einem der größten Stahlwerke Europas in Duisburg und mehreren Weiterverarbeitungsstandorten in Bochum, Dortmund, Gelsenkirchen und Andernach. Insgesamt beschäftigt das Segment knapp 27.000 Mitarbeiter. Die Kundenliste reicht von Maschinenbau-Giganten wie Siemens und Bosch über Verpackungshersteller wie Smurfit Kappa bis zu Großkonzernen aus dem Bau- und Energiesektor wie Hochtief und RWE. Trotz eines Umsatzanteils von rund 25 Prozent ist die Stahlsparte längst zum Sorgenkind des Konzerns geworden.

Die weltweite Nachfrage nach Stahl schwächelt, während billige Importe aus China und Indien die Branche erdrücken. Die OECD prognostiziert bis 2027 einen weltweiten Produktionsanstieg von 6,7 Prozent – das sind jährlich rund 165 Millionen Tonnen mehr Stahl. Die Folge: Überkapazitäten, die den ohnehin schon niedrigen Stahlpreis weiter drücken. Mit Preisen auf dem tiefsten Stand seit vier Jahren und eskalierenden Handelskonflikten, die den EU-Markt weiter mit billigen Stahl aus Asien überschwemmen könnten, gerät Steel Europe immer stärker unter Druck. Gleichzeitig steht der Umbau der Stahlsparte an. Der Weg zur klimafreundlichen Produktion erfordert gewaltige Investitionen – allein die geplante Direktreduktionsanlage in Duisburg, die mit Wasserstoff betrieben werden soll, kostet rund drei Milliarden Euro. 

Das Stahlsegment kämpft schon seit Jahren mit hohen Verlusten, und eine Ausgliederung wurde von nahezu jedem Vorstand zumindest angedacht. Die angespannte Marktlage schlägt sich auch in den aktuellen Zahlen nieder: Im Geschäftsjahr 2023/24 sackte der Umsatz um 13 Prozent auf 10,7 Milliarden Euro ab. Bereits im vergangenen Jahr holte Thyssenkrupp den tschechischen Investor Daniel Křetínský an Bord, um die angeschlagene Stahlsparte zu stabilisieren. Über seine Holding EPCG hält Křetínský aktuell 20 Prozent an Steel Europe. Jetzt strebt an, weitere 30 Prozent der Sparte an Křetínský zu verkaufen, um ein gemeinsames 50:50-Unternehmen zu schaffen. Doch noch gibt es Streit über die finanzielle Ausstattung, die die Muttergesellschaft der Stahlsparte im Zuge der geplanten Verselbständigung mitgeben soll. Wirtschaftsprüfer erstellen deshalb derzeit ein Gutachten, um eine Entscheidungsgrundlage zu schaffen.

Klar ist: Die Stahlsparte soll umfassend saniert werden. Von rund 27.000 Jobs sollen in den kommenden fünf Jahren 5.000 wegfallen und 6.000 ausgelagert werden. Die Rohstahl-Produktionskapazität wird von derzeit etwa elf Millionen Tonnen auf rund neun Millionen Tonnen pro Jahr reduziert – zwei der vier Hochöfen sollen dafür stillgelegt werden.

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Bei Thyssenkrupp denken viele zuerst an Stahl – doch der Industriekonzern ist breit aufgestellt. Er produziert Autoteile, U-Boote und Industrieanlagen, handelt mit Rohstoffen und entwickelt Technologien für die Energiewende.

Lange Zeit galt die Autozuliefersparte von Thyssenkrupp als verlässlicher Umsatzbringer. Im Segment Automotive Technology produziert der Konzern Fahrwerkskomponenten wie Lenkungen, Dämpfungssysteme, Motorenteile, Federn und Stabilisatoren – bis hin zu kompletten Montagelinien für den Karosseriebau. Zu den Kunden gehören nahezu alle großen Automobilhersteller, darunter Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Ford und Stellantis – aber auch internationale Konzerne wie Toyota oder Hyundai. Mit einem Anteil von rund 20 Prozent am Gesamtumsatz zählt der Bereich zu den tragenden Säulen des Konzerns.

Doch genau dieser Pfeiler gerät zunehmend ins Wanken. Der Rückenwind ist abgeflaut, und die gesamte Automobilbranche in Europa steht unter massivem Druck: Nachfrage und Margen sinken, Energiepreise steigen, der Wettbewerbsdruck aus China wächst. Der Strukturwandel zur Elektromobilität erfordert hohe Investitionen, von denen auch die Zulieferer betroffen sind. Unternehmen wie Bosch, ZF und Continental streichen tausende Stellen. Auch Thyssenkrupp spürt den Gegenwind: „Die Aussichten für die globale Automobilindustrie bleiben schwach“, erklärte Spartenchef Volkmar Dinstuhl. Zusätzliche Unsicherheit bringt das erratische Zollregime der US-Regierung.

Die Krise der Autobranche setzt auch der Automotive-Sparte von Thyssenkrupp zu: Im vergangenen Geschäftsjahr verzeichnete das Segment einen Umsatzrückgang um 11 Prozent auf 7,5 Milliarden Euro. Die Mitarbeiterzahl blieb mit rund 31.600 nahezu konstant. Der Gewinn sank von 266 Millionen Euro im Vorjahr auf 245 Millionen Euro. Im ersten Quartal 2024/25 verschärfte sich der Abwärtstrend: Der Auftragseingang sank um 12 Prozent, der Umsatz um 10 Prozent – und der bereinigte Gewinn brach dramatisch um 75 Prozent auf gerade einmal 12 Millionen Euro ein.

Bereits im März zog Thyssenkrupp erste Konsequenzen: 1.800 Stellen wurden gestrichen, ein Einstellungsstopp verhängt. Kurz darauf der nächste Schlag: Das Federnwerk in Hagen macht dicht. Die Produktion wird schrittweise eingestellt, bis 2026 soll der Standort komplett abgewickelt sein – rund 300 Jobs fallen weg, nur ein Bruchteil der Belegschaft bleibt. Im Mai kündigte der Konzern weitere Kürzungen in Baden-Württemberg an: An den Standorten Heilbronn, Weinsberg, Leingarten und Mühlacker werden bis zu 230 Arbeitsplätze gestrichen.

Die Einschnitte im Automotive-Segment dürften damit noch längst nicht abgeschlossen sein. Angesichts des Konzernumbaus und der Ankündigung von CEO Miguel López, jede Sparte auf den Prüfstand zu stellen, gelten weitere Kürzungen als wahrscheinlich – auch im einstigen Umsatzbringer droht der Rückbau.

Die Entwicklung im Automobilbereich steht exemplarisch für die Krise des Gesamtkonzerns: Einstige Kernbereiche verlieren an Schlagkraft, während der Umbau immer radikalere Züge annimmt.

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Ganz anders die Stimmung im Segment Marine Systems von Thyssenkrupp (TKMS): Getrieben von geopolitischen Spannungen und einem europaweiten Rüstungsboom stößt die Kieler Werft an ihre Kapazitätsgrenzen. Neue U-Boot-Aufträge aus Deutschland und Norwegen machen eine Expansion unumgänglich – auch in Wismar wird künftig gebaut. Die dortige Werft, 2022 aus der Insolvenz des Kreuzfahrtbauers Genting übernommen, wird nun zum Schlüsselstandort.

TKMS fertigt U-Boote, Fregatten und andere Marineschiffe – inklusive Elektronik und Systemintegration. Zudem entwickelt die Sparte Technologien zur Räumung von Munitionsaltlasten in den Meeren. Aktuell sind rund 8.000 Beschäftigte im Einsatz. Im Geschäftsjahr 2023/24 erzielte das Segment knapp 2,2 Milliarden Euro Umsatz – ein Plus von über 30 Prozent. Der Gewinn stieg auf 125 Millionen Euro. Laut CEO Miguel López beläuft sich das aktuelle Auftragsvolumen auf rund 18 Milliarden Euro.

In Wismar beginnt bald der Bau des milliardenschweren Forschungsschiffs Polarstern II für das Alfred-Wegener-Institut. Parallel laufen die Vorbereitungen für den Bau der Fregatte F127 – in Kooperation mit der NVL-Gruppe. Bis 2030 sollen allein in Wismar rund 1.500 neue Stellen entstehen – gesucht werden Schweißer, Schiffbauer, Elektriker und Logistiker.

Dabei schien die Zukunft der Werft zunächst eine andere: Die US-Investmentfirma Carlyle sollte die Mehrheit übernehmen, die Bundesrepublik sich 25 Prozent plus eine Aktie sichern – Thyssenkrupp wäre Minderheitseigner geblieben. Doch der Deal platzte in letzter Minute – am Widerstand des damaligen Wirtschafts- und Klimaministeriums unter Robert Habeck.

Jetzt plant TKMS-Chef Oliver Burkhard den Börsengang – als sogenannten Minority-Spin-Off. Thyssenkrupp will die Mehrheit behalten, TK-Aktionäre sollen zusätzlich TKMS-Aktien erhalten, um sie frei handeln zu können. Der entscheidende Beschluss ist für eine außerordentliche Hauptversammlung Anfang August angesetzt.

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Noch im Herbst hatte CEO Miguel López betont, der Werkstoffhandel sei „Kern des Geschäftsmodells“ von Thyssenkrupp. Umso überraschender kam die Wendung: Auch Materials Services soll in die Eigenständigkeit geführt werden – das geht aus der Mitteilung des Vorstands vom Montag hervor. In den kommenden Jahren soll sich die Sparte kapitalmarktfähig aufstellen und damit Stahl und Marine auf dem Weg in die Verselbstständigung folgen.

Ein klares Bekenntnis sieht anders aus. Erst seit Kurzem sitzt Ilse Henne als Chefin des Materialhandels im Konzernvorstand – damals gedeutet als Zeichen für eine stärkere Zentralisierung. Nun zeigt sich: Es ging wohl eher um die Vorbereitung auf den Absprung.

Dabei ist die Sparte ein Schwergewicht. Materials Services versorgt rund 250.000 Kunden weltweit mit Metallen, Kunststoffen und Bearbeitungsservices – ein globales Netz mit über 480 Standorten in 40 Ländern. Auch digitale Lösungen gehören zum Portfolio: automatisierte Lieferketten, intelligentes Bestandsmanagement, softwaregestützte Lagerlogistik. Mit 12,1 Milliarden Euro Umsatz und 16.000 Beschäftigten war das Segment im Geschäftsjahr 2023/24 die umsatzstärkste Einheit im Konzern.

Konkrete Details zur geplanten Verselbstständigung gibt es bislang nicht. Doch klar ist: Auch der Handelsriese steht nicht mehr außerhalb des Umbaus – Thyssenkrupp rückt dem eigenen Kerngeschäft zu Leibe - zumindest sofern sich López durchsetzen kann. 

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Die vergleichsweise junge Sparte Decarbon Technologies soll laut CEO Miguel López „perspektivisch“ verselbstständigt werden – allerdings erst, „nachdem die Märkte für grüne Technologien entsprechend Fahrt aufgenommen haben“.

Das Segment bündelt mehrere spezialisierte Unternehmen zur industriellen CO₂-Reduktion: Rothe erde liefert Großwälzlager und Ringe, vor allem für Windkraftanlagen und Wasserstofftanks, vorwiegend an Hersteller im Energiesektor in Europa und Nordamerika. Uhde baut Anlagen für grünen Wasserstoff, Ammoniak und Methanol, mit Engineering-Standorten in Deutschland, den USA und China – Kunden sind Energieversorger und Chemiekonzerne weltweit. Polysius modernisiert Zementwerke mit CO₂-armen Verfahren, vor allem in Europa, Nordamerika und Asien, unter anderem für Großkunden wie Heidelberg Materials. Nucera entwickelt Elektrolyseure für die industrielle Wasserstoffproduktion – gefertigt wird in Deutschland und Nordamerika, beliefert werden internationale Energieunternehmen und Wasserstoffprojekte.

Wirtschaftlich steht der grüne Hoffnungsträger von Thyssenkrupp jedoch auf wackligen Beinen. Im Geschäftsjahr 2023/24 erzielte Decarbon Technologies 3,9 Milliarden Euro Umsatz und beschäftigt rund 12.700 Mitarbeitende – am Ende blieb ein Verlust von 54 Millionen Euro. Trotz politischem Rückenwind und milliardenschwerer Projekte fehlt es dem Segment bislang an wirtschaftlicher Substanz. Ein Börsengang bleibt deshalb vorerst Zukunftsmusik.

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Ganz gleich, ob Miguel López mit seiner Strategie Erfolg hat oder der radikale Umbau bei Thyssenkrupp doch gestoppt wird – es sind Schicksalstage für den Traditionskonzern.

Im Herzen des Ruhrgebiets wird es laut: Verhandlungen, Spekulationen, der Druck des drohenden Niedergangs ist überall spürbar. Doch nur wenige Kilometer entfernt, hinter den hohen Mauern der Villa Hügel, herrscht eisernes Schweigen. Dort, wo einst die Krupp-Dynastie ihre Geschicke lenkte und heute die Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-Stiftung sitzt, bleiben öffentliche Worte aus – keine Reaktion auf die Turbulenzen.

Ursula Gather, Vorsitzende der Stiftung, mischt sich nicht ein. Während sich der Konzern neu sortiert, zieht sich die mächtigste Aktionärin zurück. Eine Mitteilung zur Unterstützung des Vorstands – mehr nicht. Dabei hat Gather massiven Einfluss: Die Stiftung hält 21 Prozent der Anteile, stellt zwei Aufsichtsräte und ist zentrale Instanz im Konzern. Ihr Vorgänger Berthold Beitz nutzte diese Rolle zur Vermittlung – Gather verzichtet darauf. In ruhigeren Zeiten mag das Zurückhaltung sein, jetzt wirkt es wie Rückzug.

Die Lage ist dramatisch: Der Börsenwert sank unter Gathers Amtszeit von 9,3 auf zuletzt rund 2,4 Milliarden Euro. Während der Staat Milliarden für die grüne Transformation zuschießt und Beschäftigte auf Gehalt verzichten, hält die Stiftung an der Dividende fest – zuletzt 19,5 Millionen Euro. Die Stiftung trägt Mitverantwortung für den Niedergang. Doch solange sie ihre Rolle auf stilles Verwalten beschränkt, bleibt ihr Einfluss ungenutzt – in einer Zeit, in der Führung gefragt wäre.
 

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