Lieferketten : Routen per Zuruf im Nahostkonflikt: Lkw starten – Ziel folgt später

Die Szene wirkt unspektakulär – und ist doch symptomatisch für die neue Realität der globalen Logistik. Ein Lkw ist unterwegs Richtung Westen, vielleicht Deutschland, die Ware geladen, der Zeitdruck hoch. Nur eines weiß zu diesem Zeitpunkt noch niemand: Wohin die Lieferung tatsächlich gehen wird. Erst während der Fahrt kommt die Information, an welchem Flughafen ein freier Slot verfügbar ist. „Beispielsweise informiert die Fluggesellschaft über einen freien Slot in Luxemburg - dann muss der Lkw dorthin“, beschreibt Franz Braunsberger, General Manager Austria bei Kühne+Nagel, diese improvisierte Präzisionsarbeit. Was wie eine Ausnahme klingt, ist im Nahostkonflikt längst Alltag geworden. Speditionen bewegen sich in einem Umfeld, das kaum noch planbar ist. Überspitzt: „Was in einigen Tagen unterwegs ist, weiß man nicht mehr“, sagt Braunsberger. 
 

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Dazu hat sich die Branche, traditionell getrieben von Planung und Effizienz, grundlegend verändert. „Es ist schon stark verändert zu früher, wo das alles ziemlich eingefahren war“, sagt Braunsberger. Dennoch funktioniert das System weiter. „Die Welt ist, was Logistik betrifft, gut im Laufen“, lautet seine Einschätzung. Dahinter steht jedoch ein permanenter Abstimmungsprozess zwischen Reedereien, Airlines, Behörden und Kunden.

Neue Routen statt alter Gewissheiten

Die klassischen Handelsrouten verlieren an Verlässlichkeit, gleichzeitig entstehen neue. Ein zentrales Instrument sind Landbrücken, also Kombinationen aus See- und Landtransport. Braunsberger verweist auf mehrere Korridore. So werden etwa Verbindungen zwischen den omanischen Häfen Sohar und Salalah und den Vereinigten Arabischen Emiraten genutzt. Oder Transporte zwischen Oman und Riad über den Landweg organisiert. Insgesamt „fünf, sechs Lösungen“ habe man derzeit im Einsatz. Diese Routen ersetzen klassische Seewege – und sind längst Teil des operativen Standardrepertoires geworden. 
Wo Seewege nicht mehr zuverlässig sind, wird ergänzend auf Luftfracht ausgewichen. 

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„Vielleicht nicht mit dem ganzen Volumen, aber mit einem Teil“, sagt Braunsberger. In dringenden Fällen werden sogar Charterflüge organisiert. Gleichzeitig bleibt auch die Luftfracht volatil: Rund 18 Prozent der Verbindungen sind beeinträchtigt, weil Drehkreuze im Nahen Osten temporär ausfallen. Flughäfen öffnen und schließen kurzfristig, Slots werden neu verteilt – mit direkten Auswirkungen auf die Routenplanung.

In der öffentlichen Wahrnehmung gilt die Straße von Hormus als kritischer Engpass. Für die Containerschifffahrt relativiert Braunsberger diese Bedeutung ein Stück weit: „Nur rund vier Prozent aller Schiffe passieren diese Straße“, sagt er. Viele Reedereien hätten ihre Routen bereits im Zuge früherer Krisen angepasst und fahren über alternative Strecken, etwa rund um Afrika. „Durch die Krise im Suezkanal haben viele umgestellt und fahren übers Kap“, erklärt er - ein Faktor, der auch zu höheren Transportkosten beiträgt. 
 

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Ein weniger sichtbarer, aber entscheidender Engpass liegt bei der Energieversorgung. Besonders in Asien zeigen sich erste Engpässe. „In Singapur im Hafen sind die Tankkapazitäten nicht mehr in dem Ausmaß vorhanden, wie man sie brauchen würde“, berichtet Braunsberger. Die Folge sind operative Anpassungen: „Man könnte von Singapur nach Kuala Lumpur switchen“, beschreibt er mögliche Alternativen. Solche Entscheidungen hängen eng mit der Verfügbarkeit von Treibstoff und Infrastruktur zusammen – und beeinflussen direkt die globalen Fahrpläne.

Prioritäten: Pharma vor Stahl

Nicht alle Waren sind gleich priorisiert. Besonders kritisch sind pharmazeutische Produkte. Österreichische Hersteller spielen dabei eine wichtige Rolle. Diese Unternehmen liefern nicht nur in den Nahen Osten, sondern auch über die Region hinweg in andere Märkte. Die entsprechenden Transportströme seien „alle wirklich in line“, sagt Braunsberger. Gleichzeitig relativiert er die Bedeutung einzelner kritischer Bauteile: Selbst wenn Komponenten für ein Industrieprojekt fehlen, handle es sich meist nur um wenige Container innerhalb eines Schiffes.

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Die Logistik reagiert darauf mit Risikostreuung. Statt große Mengen auf ein Schiff zu laden, wird die Ware verteilt. Zusätzlich werden verschiedene Verkehrsträger kombiniert. „Man nimmt von der Seefracht ein bisschen was weg und verschiebt dies auf die Luftfracht“, sagt Braunsberger. Ziel ist es, Ausfälle einzelner Routen abzufedern.
Auch Lagerkapazitäten werden strategisch genutzt. Können Container nicht weitertransportiert werden, werden sie temporär ausgelagert. „Wir haben in allen diesen Ländern Lager und können die Ware dort zwischenlagern“, so Braunsberger. Das reduziert Kosten und schafft Zeit für neue Dispositionen. 

Stabilität trotz Dauerkrise

Auffällig ist, dass trotz aller Unsicherheiten die globalen Warenströme weiterlaufen. „Wir sehen noch keinen großen Einbruch“, sagt Braunsberger. Viele Lieferbeziehungen bestehen fort, insbesondere in Märkten wie Saudi-Arabien oder den Vereinigten Arabischen Emiraten. Ein Teil der Transporte erfolgt über gecharterte Schiffe – allerdings nicht primär für Standardware. „Das sind hauptsächlich Projektgeschäfte“, erklärt Braunsberger, etwa beim Bau von Industrieanlagen. Dabei handelt es sich um schwere und großvolumige Güter, die ganze Schiffe füllen können. Pharmazeutische Produkte hingegen werden eher per Luftfracht transportiert, um Risiken zu minimieren. Die Logistikbranche hat in den vergangenen Jahren gelernt, mit Unsicherheit umzugehen. Pandemie, Ukrainekrieg und geopolitische Spannungen haben die Systeme robuster gemacht. „Durch die vielen Krisen hat man gelernt, sehr flexibel zu sein“, sagt Braunsberger.