Cosco Hamburger Hafen : Cosco will 80 Prozent von Zippel: Warum Berlin den China-Deal stoppen will

Die Bundesregierung steuert im Streit um die geplante Übernahme des Hamburger Logistikunternehmens Konrad Zippel durch den chinesischen Staatskonzern Cosco offenbar auf ein Veto zu. Nach übereinstimmenden Medienberichten bestehen in mehreren Bundesministerien erhebliche sicherheitspolitische Bedenken gegen die Transaktion. Cosco plant, 80 Prozent der Anteile an dem Logistikdienstleister zu erwerben.

Eine endgültige öffentlich bestätigte Untersagungsverfügung liegt bislang nicht vor. Das Bundeswirtschaftsministerium erklärte zuletzt, die Transaktion werde im Rahmen der außenwirtschaftsrechtlichen Investitionsprüfung untersucht. Das Bundeskartellamt hatte dem Vorhaben bereits im Februar 2026 aus wettbewerbsrechtlicher Sicht zugestimmt. Diese Entscheidung betrifft allerdings ausschließlich Fragen des Wettbewerbs und nicht mögliche Auswirkungen auf die nationale Sicherheit.

Nach Recherchen des „Handelsblatts“ haben sich neben dem Wirtschaftsministerium auch das Außen-, Verteidigungs-, Innen- und Finanzministerium gegen die geplante Mehrheitsübernahme ausgesprochen. In internen Regierungsunterlagen wird demnach vor strategischen Abhängigkeiten gewarnt, die im Fall zunehmender politischer Spannungen gegen Deutschland eingesetzt werden könnten. Auch das Bundesamt für Verfassungsschutz hatte bereits im Frühjahr Bedenken gegen den Einstieg Coscos geäußert.

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Auf den ersten Blick erscheint Konrad Zippel nicht wie ein Unternehmen, dessen Eigentümerstruktur geopolitische Debatten auslösen müsste. Die Hamburger Spedition ist im Vergleich zu den großen internationalen Logistikkonzernen ein mittelständischer Akteur. Ihre Bedeutung ergibt sich jedoch weniger aus der Unternehmensgröße als aus ihrer Position innerhalb der Transportketten.

Zippel organisiert sogenannte Hinterlandverkehre und verbindet Seehäfen wie Hamburg und Bremerhaven mit Standorten im deutschen Binnenland. Dabei kommen unter anderem Güterzüge, Binnenschiffe und Lastwagen zum Einsatz. Gerade solche Verbindungen sind entscheidend dafür, dass Container nach ihrer Ankunft im Hafen schnell zu Industrieunternehmen, Distributionszentren oder weiteren Umschlagplätzen transportiert werden können.

Aus sicherheitspolitischer Sicht spielt dabei zunehmend eine Rolle, dass dieselbe zivile Infrastruktur im Krisen- oder Verteidigungsfall auch für militärische Transporte benötigt werden kann. Die Bundeswehr bezeichnet Deutschland aufgrund seiner geografischen Lage inzwischen ausdrücklich als zentrale logistische Drehscheibe der NATO. Truppen, Fahrzeuge und Versorgungsgüter westlicher Bündnispartner müssen im Ernstfall über deutsche Häfen, Straßen und Schienenwege in Richtung NATO-Ostflanke gebracht werden.

Nach Angaben der Bundeswehr müssen im Bündnisfall innerhalb von sechs Monaten bis zu 800.000 Soldatinnen und Soldaten sowie bis zu 200.000 Fahrzeuge durch Deutschland bewegt und versorgt werden können. Dafür ist die Bundeswehr auf leistungsfähige zivile Verkehrs- und Logistikstrukturen angewiesen.

Wie eng zivile und militärische Logistik inzwischen zusammengedacht werden, zeigte beispielsweise die Bundeswehrübung „Red Storm Bravo“ 2025 in Hamburg. Das Szenario sah vor, militärische Kräfte samt Ausrüstung über den Hamburger Hafen aufzunehmen und anschließend auf Straße und Schiene in Richtung Osten zu transportieren. An der Übung waren neben der Bundeswehr auch Behörden, Hilfsorganisationen und Unternehmen der Hafen- und Logistikbranche beteiligt.

Cosco ist in der deutschen Hafenwirtschaft kein neuer Akteur. Seit 2023 hält die Konzerntochter Cosco Shipping Ports eine Beteiligung von 24,99 Prozent am Containerterminal Tollerort im Hamburger Hafen. Ursprünglich war eine höhere Beteiligung geplant gewesen. Nach einer kontroversen politischen Debatte wurde der Einstieg jedoch auf eine Minderheitsposition begrenzt.

Die Beteiligung war schon damals zum Symbol für die schwierige Abwägung zwischen wirtschaftlichen Interessen und strategischer Sicherheit geworden. Reedereibeteiligungen an Terminals sind in der internationalen Hafenwirtschaft grundsätzlich nichts Ungewöhnliches. Die Hamburger Hafen und Logistik AG weist selbst darauf hin, dass solche Beteiligungen genutzt werden, um Frachtmengen langfristig an einen Standort zu binden und Terminals besser auszulasten.

Im Fall Cosco kommt jedoch hinzu, dass es sich um einen chinesischen Staatskonzern handelt. Genau dieser staatliche Hintergrund spielt bei sicherheitspolitischen Prüfungen eine zentrale Rolle.

Rechtlich kann die Bundesregierung ausländische Unternehmensübernahmen untersagen oder mit Auflagen versehen, wenn die öffentliche Ordnung oder Sicherheit gefährdet erscheint. Grundlage dafür sind das Außenwirtschaftsgesetz und die Außenwirtschaftsverordnung.

Das Bundeswirtschaftsministerium kann Erwerbe durch Investoren aus Staaten außerhalb der Europäischen Union und des Europäischen Wirtschaftsraums überprüfen. Bei gewöhnlichen Unternehmen greift die Prüfung grundsätzlich ab einem Erwerb von mindestens 25 Prozent der Stimmrechte. Bei Unternehmen aus besonders sicherheitsrelevanten Bereichen können bereits Beteiligungen ab zehn oder 20 Prozent geprüft werden.

Die Zustimmung des Bundeskartellamts schützt einen Deal deshalb nicht automatisch vor einem politischen Veto. Kartellrecht und Investitionskontrolle verfolgen unterschiedliche Ziele: Während das Kartellamt untersucht, ob ein Zusammenschluss den Wettbewerb beeinträchtigt, prüft das Wirtschaftsministerium mögliche Folgen für Sicherheit und öffentliche Ordnung.

Auch auf europäischer Ebene werden ausländische Direktinvestitionen stärker überwacht. Die Europäische Union verabschiedete im Juni 2026 eine neue Verordnung zur Investitionskontrolle. Sie trat am 16. Juli 2026 in Kraft und soll ab dem 17. Januar 2028 angewendet werden.

Mit den neuen Regeln werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, funktionierende nationale Prüfmechanismen einzurichten. Gleichzeitig wird der Kreis der besonders schützenswerten Bereiche ausgeweitet. Dazu gehören ausdrücklich auch Verkehrsinfrastruktur, Energie, kritische Rohstoffe, Finanzdienstleistungen, Dual-Use-Güter und Schlüsseltechnologien.

Der Fall Zippel fällt zwar noch unter das bestehende deutsche und europäische Regelwerk. Er zeigt jedoch, weshalb Brüssel die Investitionskontrolle verschärft: In einer Welt zunehmender geopolitischer Spannungen werden Häfen, Bahnverbindungen, Logistiksoftware und Transportdaten nicht mehr ausschließlich als wirtschaftliche Güter betrachtet.

Damit geht es bei der geplanten Cosco-Beteiligung um weit mehr als um die Eigentümerstruktur eines einzelnen mittelständischen Unternehmens. Der Fall berührt eine grundsätzliche Frage der deutschen China-Politik: Wie offen kann eine exportorientierte Volkswirtschaft für ausländisches Kapital bleiben, wenn Investitionen zugleich strategische Abhängigkeiten schaffen könnten?

Die Bundesregierung muss dabei unterschiedliche Interessen gegeneinander abwägen. Deutschland und China sind wirtschaftlich eng miteinander verflochten, gleichzeitig versucht die EU seit mehreren Jahren, einseitige Abhängigkeiten in besonders wichtigen Bereichen zu reduzieren. Ein vollständiger Rückzug aus wirtschaftlichen Beziehungen mit China ist dabei nicht das erklärte Ziel. Vielmehr sollen Risiken dort begrenzt werden, wo sie sicherheitspolitische Konsequenzen haben könnten.

Beim Zippel-Deal scheint die Bundesregierung diese Grenze erreicht zu sehen. Noch ist das Verfahren formal nicht vollständig abgeschlossen. Die politische Richtung ist jedoch deutlich: Anders als beim Hamburger Terminal Tollerort geht es diesmal nicht um eine Minderheitsbeteiligung, sondern um die Kontrolle über 80 Prozent eines Unternehmens, das tief in deutsche Transportketten eingebunden ist.

Der Konflikt zeigt damit exemplarisch, wie sich die Bewertung wirtschaftlicher Infrastruktur verändert hat. Containerterminals, Güterbahnen und Speditionen sind nicht mehr nur Bestandteile globaler Lieferketten. In der sicherheitspolitischen Planung Deutschlands und der NATO werden sie zunehmend als strategische Ressourcen behandelt.