Südhäfen Schiene : Österreichs Adria-Anbindung hängt an der Schiene

Österreich ist als exportorientierter Wirtschaftsstandort auf leistungsfähige Verbindungen zu den internationalen Seehäfen angewiesen. Gleichzeitig verändern neue Handelsrouten, Investitionen in den Häfen der Nordadria und Engpässe im europäischen Bahnnetz die Warenströme.

Beim VNL-Südhafenforum 2026 diskutierten unter dem Titel „Korridore 2030 – Strategien für leistungsfähige Lieferketten“ Vertreter aus Hafenwirtschaft, Bahn, Reedereien, Logistik und Industrie, wie die Transportkorridore zwischen Adria und Mitteleuropa leistungsfähiger und verlässlicher werden können. Im Mittelpunkt standen dabei nicht nur zusätzliche Kapazitäten, sondern vor allem die Planbarkeit der Transporte.

„Für die österreichische Industrie ist nicht allein entscheidend, ob Transportkapazität vorhanden ist. Sie muss auch verlässlich verfügbar und planbar sein. Die Häfen der Nordadria entwickeln sich dynamisch und eröffnen Österreich zusätzliche Möglichkeiten. Damit daraus ein echter Standortvorteil wird, müssen Häfen, Bahn, Terminals, Logistikdienstleister und Industrie ihre Netze noch stärker zusammendenken. Genau dafür schafft das VNL-Südhafenforum den notwendigen Austausch“, sagt Franz Staberhofer, VNL-Präsident und Leiter des Logistikums der FH Oberösterreich.

Alexander Till vom Hafen Hamburg eröffnete beim Südhafenforum den Blick auf die Entwicklungen im internationalen Containerverkehr und den Wettbewerb der europäischen Hafenstandorte. Während die Nordhäfen weiterhin eine zentrale Rolle spielen, gewinnen die Häfen der Nordadria für Österreich sowie Mittel- und Osteuropa zunehmend an Bedeutung.

Wie weit diese Verschiebung bereits fortgeschritten ist, zeigen Daten zum österreichischen Transitverkehr. Das Gesamtaufkommen über die neun wichtigsten europäischen Seehäfen betrug 2024 rund 15,4 Millionen Tonnen. Koper hat Hamburg mittlerweile als wichtigsten Transitseehafen für Österreich abgelöst. Im Containerverkehr wurden 2024 in Koper 240.000 TEU mit Österreich-Bezug umgeschlagen, ein Plus von 4,3 Prozent.

Investitionen in zusätzliche Umschlagskapazitäten und bessere Hinterlandverbindungen schaffen weitere Möglichkeiten für Industrie und Handel. Wie dynamisch diese Entwicklung ist, zeigten beim Forum die Beiträge aus Koper und Rijeka. Gordan Ban und Mihovil Ramesa stellten die Investitionen des Hafens Koper in Kapazitäten, Bahninfrastruktur und nachhaltige Technologien vor. Iñigo Nuñez Mendibe vom Adriatic Gate Container Terminal Rijeka verwies auf die wachsende Bedeutung Österreichs als Zielmarkt und auf Investitionen entlang der Verbindung zwischen Adria und Mitteleuropa.

Die wachsende Bedeutung der Südhäfen bringt allerdings auch die Frage mit sich, wie verlässlich die zusätzlichen Warenströme abgewickelt werden können. Gerade Koper zeigte in diesem Sommer, wie schnell sich die Situation an einem wichtigen Knotenpunkt verändern kann.

Ende Juli stufte der Global Port Congestion Index des Logistikdatenanbieters Tradlinx Koper noch als „Congested“ ein. Anfang September hatte sich die Situation zunächst weiter verschärft: Für den Zeitraum 27. Juli bis 9. August lag die durchschnittliche Wartezeit vor einem Liegeplatz bei 53,8 Stunden. Im Ein-Wochen-Fenster waren es zeitweise sogar 83,3 Stunden.

Die neuesten Tradlinx-Daten zeigen nun eine deutliche Entspannung. Im Zwei-Wochen-Zeitraum bis 7. September sank die durchschnittliche Wartezeit vor dem Anlegen auf 25,4 Stunden. Damit hat sie sich gegenüber dem zuvor betrachteten Zwei-Wochen-Zeitraum mehr als halbiert. Tradlinx stuft Koper aktuell als „Busy“ statt „Congested“ ein.

Vollständig verschwunden sind die Verzögerungen allerdings nicht. Zusätzlich zur durchschnittlichen Wartezeit von 25,4 Stunden verbrachten die Schiffe im jüngsten Betrachtungszeitraum durchschnittlich 25,8 Stunden am Liegeplatz. Insgesamt ergibt sich damit eine durchschnittliche Aufenthaltsdauer im Hafen von 51,2 Stunden beziehungsweise 2,1 Tagen.

Auch innerhalb der verschiedenen Tradlinx-Zeitfenster zeigt sich zuletzt eine Entspannung: Die durchschnittliche Wartezeit beträgt 30,4 Stunden im Ein-Monats-Fenster, 25,4 Stunden über zwei Wochen, 18,9 Stunden über eine Woche und 17,3 Stunden im Drei-Tages-Fenster. Da es sich um unterschiedliche Betrachtungszeiträume handelt, lässt sich daraus keine lineare Entwicklung ableiten. Die Werte zeigen aber, wie stark die Belastung eines Hafens innerhalb kurzer Zeit schwanken kann.

Dass zusätzliche Hafenkapazitäten allein nicht ausreichen, machte Heinrich Juritsch von LTE Austria deutlich. Der weitere Zuwachs im Güterverkehr lässt sich nur bewältigen, wenn auch die Bahnverbindungen ins Hinterland entsprechend leistungsfähig sind. Infrastrukturengpässe, Baustellen und unterschiedliche technische Standards erschweren jedoch einen stabilen Betrieb.

Diese Einschätzung trifft auf ein österreichisches Schienennetz, das bereits stark beansprucht ist. 2025 wurden laut Statistik Austria 96,2 Millionen Tonnen Güter auf dem österreichischen Schienennetz transportiert, 1,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Die im Inland erbrachte Transportleistung stieg um 2,6 Prozent auf 21,5 Milliarden Tonnenkilometer. Besonders stark wuchs der Transit: Die Transitmenge legte um 2,7 Prozent zu, die entsprechende Transportleistung sogar um 6,7 Prozent.

Gleichzeitig nehmen die infrastrukturellen Einschränkungen zu. Die Schienen-Control registrierte 2025 insgesamt 126 mehrtägige Baustellen mit Kapazitätseinschränkungen von mehr als 30 Prozent, nach 115 im Jahr davor. Die Zahl der Sperren mit einer Dauer von mehr als drei Wochen hat sich laut Schienen-Control nahezu verdoppelt. Für den Güterverkehr bedeuten solche Baustellen längere Laufwege, höhere Kosten und zusätzliche Schwierigkeiten bei der Planung internationaler Verbindungen.

Die Hinterlandverbindung Kopers ist dabei für Österreich besonders relevant. Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands Spedition & Logistik, hatte gegenüber dispo bereits im Sommer auf den aus seiner Sicht schleppenden Ausbau der Bahninfrastruktur zwischen Slowenien und Österreich hingewiesen. „Koper ist für uns mittlerweile der bedeutendste Hinterlandhafen“, sagte Wagner. Gleichzeitig kritisierte er, dass die Schieneninfrastruktur nicht entsprechend der wachsenden Bedeutung des Hafens ausgebaut werde.

Andreas Mager von Contargo rückte beim Südhafenforum Graz als Knotenpunkt zwischen Adriahäfen, Schiene und Industrie in den Mittelpunkt. Entscheidend seien gut abgestimmte Verbindungen zwischen den Verkehrsträgern und belastbare Alternativen, wenn einzelne Routen ausfallen oder an ihre Kapazitätsgrenzen gelangen.

Dass Graz und Werndorf diese Funktion nicht erst künftig übernehmen sollen, zeigt die Entwicklung des Standorts. Das Cargo Center Graz und der Güterterminal Werndorf wurden in den vergangenen Jahren gezielt auf zusätzliche Kapazitäten ausgerichtet. Bereits 2022 wurde ein Ausbau um rund zehn Hektar Umschlagfläche für Leer- und Vollcontainer angekündigt. Die zusätzliche Lagerleistung wurde damals mit 10.000 TEU angegeben. Das Cargo Center Graz wickelte zu diesem Zeitpunkt rund 245.000 TEU pro Jahr ab.

Der Standort verfügt zudem seit Jahren über direkte Schienenverbindungen Richtung Adria. Bereits 2017 berichtete Industriemagazin über einen Ganzzug-Shuttle zwischen Werndorf und Koper.

Aus Sicht der Industrie geht es dabei nicht nur um möglichst kurze Transportzeiten. Daniel Prutti von RHI Magnesita stellte beim VNL-Südhafenforum vor allem die Planbarkeit und Stabilität logistischer Abläufe in den Vordergrund.

Schwankungen entlang der Transportkorridore führen zu höheren Sicherheitsbeständen, zusätzlichen Kosten und können die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen. Verlässliche Kapazitäten und früh verfügbare Informationen werden deshalb immer wichtiger.

Dass Planbarkeit für Verlader inzwischen teilweise wichtiger ist als einzelne Tage zusätzlicher Transitzeit, zeigt sich auch in Gesprächen mit österreichischen Logistikdienstleistern. Erich Schatz, Managing Director Austria von Cargo-Partner, sagte gegenüber dispo im Zusammenhang mit den jüngsten Hafenstaus: „Für die Wirtschaft ist es nicht so dramatisch, ob die Ware zehn oder 14 Tage länger unterwegs ist – es geht eher um die Planbarkeit.“ Entscheidend sei insbesondere, Kunden frühzeitig über Störungen und Veränderungen zu informieren.

Auch die internationalen Rahmenbedingungen verändern sich. Mark Biro von Hapag-Lloyd Austria beleuchtete beim Forum neue Handelsrouten und Veränderungen im globalen Seeverkehr. Alfons Dachs-Wiesinger von Magna Steyr Fahrzeugtechnik und Daniel Laczo von GAC International diskutierten, wie geopolitische Entwicklungen, regulatorische Anforderungen und neue Marktteilnehmer die Handels- und Beschaffungsstrukturen zwischen China und Europa verändern.

Diese Veränderungen betreffen nicht nur die Wahl einzelner Häfen. Störungen auf etablierten Seewegen führen dazu, dass Unternehmen alternative Routen und Verkehrsträger stärker in ihre Planung einbeziehen. Auch extreme Wetterereignisse erhöhen den Druck. Im Sommer führte etwa Niedrigwasser auf Rhein und Donau dazu, dass Schiffe nur einen Teil ihrer üblichen Ladung aufnehmen konnten und österreichische Industrieunternehmen Transporte auf Schiene und Straße verlagerten.