Lieferkette Transport Suezkanal : Suezkanal vor der Wende? Reedereien kehren ins Rote Meer zurück

Als neueste Entwicklung hat die chinesische Reederei COSCO nach Brancheninformationen wieder Buchungen für Transporte zwischen Fernost und dem Roten Meer geöffnet. Die Schiffe sollen dabei auch die Meerenge Bab al-Mandab zwischen Jemen und Dschibuti passieren.

Damit wagt COSCO nur wenige Wochen nach einem gefährlichen Zwischenfall wieder den Schritt in den Risikokorridor. Am 21. Juli musste der von COSCO Shipping Specialized Carriers betriebene Autotransporter Liu Jiang Kou seine Fahrt in Richtung Rotes Meer abbrechen und nahe Dschibuti umdrehen. Das 2025 gebaute Schiff mit einer Kapazität von 7.500 Fahrzeugen war durch den Golf von Aden unterwegs, als der Betreiber eine Warnung des von den Houthis kontrollierten Humanitarian Operations Coordination Center erhielt.

Dabei hatte die Liu Jiang Kou zunächst eine Genehmigung für die Passage erhalten. Die Transitfreigabe war am 18. Juli erteilt worden. Zwei Tage später, am 20. Juli um 12.01 Uhr UTC, trat jedoch das von den Houthis verhängte Embargo gegen Saudi-Arabien in Kraft. Am 21. Juli teilte das Houthi-Koordinationszentrum COSCO mit, dass zuvor ausgestellte Transitfreigaben für Schiffe mit Ziel saudische Häfen als aufgehoben gelten.

Die Warnung war konkret: Der Betreiber wurde angewiesen, die Fahrt in Richtung saudischer Häfen unverzüglich einzustellen. Eine Fortsetzung würde nach Darstellung der Houthis gegen das Embargo verstoßen und könne Sanktionen nach sich ziehen; das Schiff könne zudem innerhalb der operativen Reichweite der Houthi-Kräfte zum Ziel werden. Wenige Stunden nach dieser Nachricht änderte die Liu Jiang Kou laut den Trackingdaten von Lloyd's List Intelligence ihren Kurs.

Lloyd's List wertete die Kursänderung als ersten nachverfolgten Fall eines Schiffes, das auf die neue Houthi-Blockade gegen Saudi-Arabien mit einer Umkehr reagierte. Bemerkenswert war der Vorgang auch deshalb, weil damit deutlich wurde, dass auch chinesisch verbundene Schiffe nicht grundsätzlich von der Durchsetzung des Embargos ausgenommen sein müssen.

Die Entwicklung war zugleich ein Warnsignal für den Tankerverkehr nach Yanbu. Der saudische Rotmeerhafen hatte nach den Störungen rund um die Straße von Hormus als Exportknoten für Rohöl zusätzlich an Bedeutung gewonnen. Lloyd's List sah durch die neue Houthi-Politik auch für diese Verkehre ein erhöhtes Risiko.

Umso auffälliger ist die Entwicklung nur wenige Wochen später: COSCO öffnet nun wieder Buchungen für einen Fernost-Rotes-Meer-Dienst, dessen Schiffe Bab al-Mandab passieren sollen.

COSCO ist damit nicht allein. Auch Maersk und Hapag-Lloyd treiben ihre schrittweise Rückkehr auf die Suezroute voran. Der gemeinsame Gemini-Dienst AE19 bei Maersk beziehungsweise SE4 bei Hapag-Lloyd wird seit dem 10. August nicht mehr um das Kap der Guten Hoffnung geführt, sondern durch das Rote Meer und den Suezkanal. Die erste westgehende Fahrt erfolgt mit der Berlin Maersk, Voyage 628W.

Bereits im Juli hatten Maersk und Hapag-Lloyd mit AE15 beziehungsweise SE3 einen weiteren Asien-Europa-Dienst auf die Suezroute zurückgestellt. Auch CMA CGM nutzt laut Brancheninformationen bereits mehrere Verbindungen über diesen Korridor.

Eine vollständige Rückkehr des Ost-West-Verkehrs bedeutet das ausdrücklich nicht. Maersk plant derzeit keine generelle Umstellung seines gesamten Ost-West-Netzes auf Suez. Die Reedereien beobachten die Sicherheitslage weiter und können bei einer Verschlechterung wieder auf die Route um Afrika ausweichen.

Wie fragil diese Rückkehr bleibt, zeigte sich praktisch zeitgleich mit dem Ausbau der Suez-Dienste. Am 11. August kam es nach Angaben von Frachtportal unter Berufung auf Behörden zu einem tödlichen Angriff auf das Frachtschiff Tihamah im Bab al-Mandab. Vier Besatzungsmitglieder und zwei Rettungskräfte kamen demnach ums Leben.

Damit stehen zwei gegenläufige Entwicklungen unmittelbar nebeneinander: Große Containerreedereien führen ausgewählte Dienste wieder auf die kürzere Suezroute zurück, während die Passage durch Bab al-Mandab weiterhin mit erheblichen Sicherheitsrisiken verbunden ist.

Für Verlader ist die Entwicklung weit mehr als eine Frage der Fahrtroute. Die Umfahrung Afrikas bindet Schiffe erheblich länger. Werden wieder mehr Dienste durch den Suezkanal geführt, können Schiffe schneller in die nächste Rotation gehen. Dadurch steigt die effektiv verfügbare Schiffskapazität im Markt.

Das könnte mittelfristig Druck auf die Spotraten ausüben. Eine automatische oder sofortige Senkung der Frachtraten lässt sich daraus allerdings nicht ableiten. Hafenstaus, Nachfrage, Equipmentverfügbarkeit sowie Sicherheits- und Versicherungszuschläge beeinflussen die Preise ebenfalls.

Für Verlader kommt ein weiteres Problem hinzu: Ein Dienst, der aktuell über Suez angeboten wird, kann bei einer Verschlechterung der Sicherheitslage kurzfristig wieder über das Kap der Guten Hoffnung geführt werden.

Bei zeitkritischen Sendungen wird deshalb wichtiger, welche konkrete Rotation hinter einem gebuchten Service steht. Frachtportal rät dazu, nicht nur die angebotene Transitzeit, sondern auch Routing, Versicherungsbedingungen und mögliche Kriegsrisikozuschläge zu berücksichtigen.

Der geografische Zusammenhang erklärt, warum die Sicherheitslage vor der jemenitischen Küste für Europas Lieferketten so wichtig ist. Schiffe, die aus dem Indischen Ozean über das Rote Meer zum Suezkanal fahren, müssen die Meerenge Bab al-Mandab zwischen Jemen und Dschibuti passieren.

Ist diese Passage für Reedereien zu riskant, verliert damit auch der weiter nördlich gelegene Suezkanal einen wesentlichen Teil seines Nutzens für den Asien-Europa-Verkehr. Als Alternative bleibt die erheblich längere Route um das Kap der Guten Hoffnung. Genau diese Abhängigkeit prägt die Schifffahrt inzwischen seit fast drei Jahren.

Seit Oktober 2023 ist die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal von Houthi-Angriffen geprägt: Mehr als 100 Handelsschiffe wurden angegriffen, vier Schiffe sanken, eines wurde gekapert und mindestens acht Seeleute getötet. Der Verkehr ging um rund 60 Prozent zurück und erreichte sein früheres Niveau nicht wieder.

Erst im November 2025 hatten sich deutlichere Anzeichen einer Entspannung gezeigt. Die Suez Canal Authority (SCA) forderte die großen Containerreedereien aktiv zur Rückkehr auf. SCA-Chef Ossama Rabiee ließ sich demonstrativ an Bord der CMA CGM Jules Verne ablichten. Das 16.020-TEU-Schiff war das erste große Schiff nach der Krise, das wieder nordwärts durch den Kanal fuhr, nachdem es zuvor Bab al-Mandab passiert hatte. Auch die CMA CGM Helium absolvierte damals ihre Jungfernfahrt über diese Route.

Die Suezkanal-Behörde verwies auf zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen: feste Lotsen, Schlepperbegleitung und permanente Überwachung durch die Verkehrsleitzentrale. Hinzu kam die damals ruhigere politische Lage.

Die großen Reedereien blieben dennoch vorsichtig. Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen sah trotz der spürbar ruhigeren Lage noch keinen Grund für eine schnelle Rückkehr. Maersk-CEO Vincent Clerc sprach von einem großen Schritt, der jedoch erst durch eine gefestigte Waffenruhe abgesichert werden müsse.

Seit Oktober 2023 ist die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal von Houthi-Angriffen gezeichnet: über 100 attackierte Handelsschiffe, vier gesunkene, eines gekapert, mindestens acht getötete Seeleute – und ein Verkehrsrückgang von rund 60 Prozent, der nie vollständig aufgeholt wurde.

Erst im November 2025 mehrten sich erste Anzeichen einer Entspannung, und die Suezkanal-Behörde (SCA) forderte die großen Container-Linien aktiv zur Rückkehr auf. SCA-Chef Ossama Rabiee ließ sich demonstrativ an Bord der 16.020-TEU-Einheit CMA CGM Jules Verne ablichten, die als erstes großes Schiff nach der Krise wieder nordwärts durch den Kanal fuhr, nachdem sie zuvor die Meerenge Bab-el-Mandeb passiert hatte.

Auch die CMA CGM Helium absolvierte damals ihre Jungfernfahrt über diese Route. Die SCA verwies auf neue Sicherheitsmaßnahmen – feste Lotsen, Schlepperbegleitung, permanente Überwachung durch die Verkehrsleitzentrale – und auf einen Waffenstillstand in der Region.

Die Bilanz der Krise seit Oktober 2023 blieb dennoch bedrückend, sodass etwa Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen trotz spürbar ruhigerer Lage noch keinen Grund für eine baldige Rückkehr erkannte, und Maersk-CEO Vincent Clerc von einem großen Schritt, der aber erst durch eine gefestigte Waffenruhe abgesichert werden müsse, sprach. 

Mitte Juli 2026 verkündeten die vom Iran unterstützten Houthi-Rebellen im Jemen eine neue Blockade gegen saudische Öltransporte durch das Rote Meer und griffen mehrere Tanker an. Am 21. Juli mussten laut Medienberichten sechs Schiffe umkehren, nachdem die Miliz Reedereien ausdrücklich davor gewarnt hatte, saudische Häfen anzulaufen.

Analysten schätzten damals, dass bei einer vollständigen Sperrung der Route durch Rotes Meer, Bab al-Mandab und Arabisches Meer rund 25 Prozent der weltweiten Rohölversorgung betroffen wären. Ein Ausweichen über die Route um Afrika kann die Fahrzeit um bis zu einen Monat verlängern. Als US-Präsident Donald Trump sich öffentlich zu einer möglichen militärischen Reaktion äußerte, stiegen die Ölpreise um mehr als zwei Prozent.

Wie stark die Zurückhaltung zeitweise war, zeigten die Verkehrsdaten: Nach Daten des Marktbeobachters Kpler passierten nach Verkündung der Houthi-Blockade laut Reuters an einem Tag lediglich elf Frachtschiffe Bab al-Mandab – der niedrigste Tageswert seit Monaten. Sieben davon waren Öltanker: vier auslaufende und drei einlaufende. Darunter befanden sich zwei VLCC – Very Large Crude Carrier – auf dem Weg zur Ölverladung im saudischen Yanbu sowie ein russisches Schiff.

Unter den auslaufenden Tankern befanden sich Ladungen aus Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Russland mit Ziel China sowie eine saudische Lieferung nach Pakistan.

Der Analysedienst Windward berichtete, dass der Hafen Yanbu fast vollständig auf einen „AIS-dunklen“ Betrieb umgestiegen sei. Tanker schalteten ihre Ortungssysteme ab, um der Houthi-Zielliste zu entgehen. Gleichzeitig blieb wegen der hohen Unsicherheit auch der Verkehr durch die Straße von Hormus gedämpft.

Nach von Bloomberg veröffentlichten und über gCaptain verbreiteten Daten lag der Tiefstwert für den gesamten Bab-al-Mandab-Korridor im Juli bei 14 Frachtschiffen an einem Tag – dem niedrigsten Tageswert seit Jahresbeginn.

Die damalige Beobachtung, dass chinesische Reedereien die Passage vergleichsweise offen nutzten, ist inzwischen allerdings zu relativieren: Der Fall der Liu Jiang Kou zeigte wenige Wochen später, dass auch chinesisch verbundene Schiffe von Houthi-Warnungen und der Durchsetzung des Embargos betroffen sein können.

Die Auswirkungen der Krise reichen weit über den Containerverkehr hinaus. Vor allem die Öltransportströme haben sich verändert: Im Juli wechselte der griechisch beflaggte Supertanker Olympic Luck mit saudischem Rohöl von einer ursprünglich geplanten Europa- auf eine Asienroute.

Ein zweiter VLCC, die DHT Gazelle, wartete zu diesem Zeitpunkt an der Einfahrt zum Suezkanal. Trackingdaten deuteten darauf hin, dass das Schiff zuvor mit abgeschaltetem Transponder durch Bab al-Mandab gefahren war und anschließend in Yanbu Rohöl für eine philippinische Raffinerie übernommen hatte.

Der saudische Hafen hat durch die Probleme an anderen maritimen Engstellen zusätzlich an Bedeutung gewonnen. Genau deshalb warnt Lloyd's List davor, dass die Ausweitung der Houthi-Drohungen auf Schiffe mit Ziel Saudi-Arabien auch den dortigen Tankerverkehr treffen könnte.

Für voll beladene Großtanker kommt ein weiteres Problem hinzu: Ein VLCC kann aufgrund seines Tiefgangs den Suezkanal nicht voll beladen durchqueren. Als Lösung hat sich die rund 320 Kilometer lange SUMED-Pipeline etabliert. Sie verbindet den Rotmeerhafen Ain Sukhna quer durch Ägypten mit dem Mittelmeerhafen Sidi Kerir.

Georgios Sakellariou, Frachtanalyst bei Signal Maritime, hatte im Juli zwei mögliche Varianten beschrieben. Ein Tanker kann zunächst in Yanbu laden und anschließend in Ain Sukhna einen Teil seiner Ladung abgeben. Das Öl wird durch die Pipeline zum Mittelmeer transportiert. Mit geringerem Tiefgang kann das Schiff den Suezkanal passieren und anschließend in Sidi Kerir wieder Ladung übernehmen.

Die zweite Möglichkeit: Saudi-Arabien setzt eigene Tanker ein, die ihre komplette Ladung in Ain Sukhna löschen. Andere VLCC übernehmen das Öl anschließend in Sidi Kerir und fahren über das Kap der Guten Hoffnung weiter nach Asien. Nach Sakellariou waren damals acht VLCC auf dem Weg nach Sidi Kerir, die Hälfte davon wurde von Sinokor gemanagt.

Die veränderten Transportströme haben auch wirtschaftliche Gewinner: Der US-Tankerreeder DHT Holdings vercharterte den VLCC DHT Stallion, Baujahr 2018 und mit 319.700 Tonnen Tragfähigkeit, an den südkoreanischen Energiekonzern SK Energy.

Für die Fahrt von Sidi Kerir nach Südkorea wurde nach den im ursprünglichen Artikel zitierten TradeWinds-Daten eine Rate von 241.139 US-Dollar pro Tag vereinbart. Ein weiteres Schiff der DHT-Flotte, die DHT Mustang, war zu diesem Zeitpunkt in den Suezkanal eingelaufen.

Weil im Atlantik und im Mittelmeerraum kaum verfügbare VLCC-Kapazitäten vorhanden waren, rechneten Marktbeobachter mit weiter steigenden Charterraten.

Kaum ein Land hat ein größeres wirtschaftliches Interesse an einer nachhaltigen Rückkehr der Schifffahrt als Ägypten. Die gesunkene Kanalauslastung kostete das Land nach den für den ursprünglichen INDUSTRIEMAGAZIN-Artikel ausgewerteten Angaben zuletzt rund 800 Millionen US-Dollar an Deviseneinnahmen pro Monat. Gleichzeitig kämpft die ägyptische Wirtschaft mit hoher Verschuldung und anhaltender Inflation.