Volkswagen China Elektroauto : Volkswagen: Günstigster Stromer des Konzerns startet im brutalsten Markt der Welt

Der Name Jetta klingt in Deutschland nach Vergangenheit: ein braver Golf-Ableger mit Stufenheck, irgendwann still verschwunden. In China aber soll ausgerechnet diese Marke für Volkswagen zur Zukunft werden.

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Volkswagen schickt den Jetta ins elektrische Einstiegssegment – und damit in genau jene Preisklasse, die für die Kernmarke VW bislang tabu war. Auf der Automesse in Peking zeigte VW mit dem Jetta X ein Konzept für ein kompaktes Elektro-SUV, das umgerechnet etwas mehr als 10.000 Euro kosten soll. Günstiger war bislang kein E-Auto aus dem VW-Konzern.

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Nach Europa kommt das Modell nicht. Der Jetta X ist komplett in China für China entwickelt. Genau darin liegt die Strategie: Während Volkswagen seine Kernmarke aus dem ruinösen Preiskampf heraushalten will, soll Jetta dort angreifen, wo chinesische Hersteller den Markt dominieren. „Damit schützen wir die Marke Volkswagen davor, selbst zu tief in diese Preiszone zu gehen“, sagt Chinachef Ralf Brandstätter. Noch in diesem Jahr soll der erste Elektro-Jetta zu den Händlern kommen. Bisher war die Marke auf Verbrenner beschränkt.

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Volkswagen wagt diesen Schritt in einem Markt, der gleichzeitig riesig, brutal und immer unberechenbarer wird. In China kämpfen rund 150 Marken um Marktanteile, neue Modelle kommen im Wochentakt, die Preise stehen unter Dauerfeuer. Die Führung in Peking versucht inzwischen, den Verdrängungswettbewerb einzudämmen, und hat zuletzt Steuervorteile für Elektro- und Hybridautos gekürzt. Die Folge: Der Markt schwächelte zu Jahresbeginn. Konzernchef Oliver Blume nennt China das „Fitnesscenter der Autoindustrie“. Das ist treffend – und eher Drohung als Kompliment. Nirgendwo sonst wechseln Technologien, Kundenerwartungen und Wettbewerbsbedingungen so schnell. Branchenbeobachter rechnen damit, dass viele Anbieter diesen Kampf nicht überleben werden.

Volkswagen profitiert kurzfristig noch davon, dass das Verbrennergeschäft robuster läuft als das Elektrosegment. So rückte der Konzern zuletzt wieder an die Spitze des chinesischen Automarkts. Doch intern ist klar: Der Vorsprung trägt nicht. Dass VW derzeit vergleichsweise gut dasteht, liegt auch daran, dass Konkurrenten wie BYD und Geely zuletzt schwächelten.

Finanziell ist die Lage längst weniger komfortabel. Im vergangenen Jahr verdiente Volkswagen in China weniger als eine Milliarde Euro – ein Bruchteil früherer Jahre. Und es ist keineswegs sicher, dass dieses Niveau gehalten werden kann. Besonders schwach ist VW dort, wo der Markt längst entschieden wird: bei Elektroautos. 2025 kam der Konzern in China konzernweit bei batterieelektrischen Fahrzeugen nur auf gut ein Prozent Marktanteil. Selbst mit Plug-in-Hybriden fällt das Bild kaum besser aus. Audi hat sich aus dem Plug-in-Segment inzwischen ganz zurückgezogen.

Auch die Modelle überzeugen bislang nicht. Der ID.7, einst als Hoffnungsträger vorgestellt, spielte 2025 in China mit nur gut 2000 verkauften Einheiten praktisch keine Rolle mehr. Selbst ID.3 und ID.4 wirken dort inzwischen eher wie Restbestände einer Strategie von gestern.

Volkswagen setzt deshalb auf Tempo. „Die ersten Ergebnisse unserer ‚In China, für China‘-Strategie werden nun auf den Straßen sichtbar“, sagte Brandstätter in Peking. Allein für die Kernmarke sind in diesem Jahr 13 neue Elektro- und Hybridmodelle geplant. Vier neue Fahrzeuge von VW und Audi feiern in Peking Weltpremiere – alle in China entwickelt, schneller umgesetzt und deutlich günstiger produziert als in Europa.

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Der Jetta X übernimmt dabei die heikelste Aufgabe. Brandstätter beschreibt den chinesischen Markt als gespalten: Auf der einen Seite das Massenmarktsegment mit Fahrzeugen ab rund 80.000 Yuan, also etwa 10.000 Euro. Auf der anderen Seite Kunden, die gezielt nach Innovation und Technologie suchen. Gerade das billige Volumensegment war für VW bisher unerreichbar – zu teuer, zu langsam, zu unflexibel.

Das soll Jetta ändern. Bis 2028 will Volkswagen in China fünf neue Jetta-Modelle auf den Markt bringen, vier davon elektrifiziert. Mittelfristig zielt der Konzern auf 400.000 bis 500.000 Verkäufe pro Jahr. Selbst intern gelten diese Ziele als sehr ehrgeizig. In Wolfsburg rechnet man eher vorsichtiger.

Dabei ist der Markt durchaus da. Schon im vergangenen Jahr entfiel mehr als die Hälfte der Verkäufe in China auf das Einstiegssegment. Vor allem in Städten jenseits der reichen Megametropolen dürfte Jetta Käufer finden. Nur: Die Konkurrenz sitzt dort längst fest im Sattel. BYD dominiert, Toyota ist mit dem bZ3 erfolgreich – und Volkswagen kommt spät.

Tatsächlich setzt VW auf genau diesen Kostenvorteil. Die Entwicklung der neuen Modelle dauerte 24 Monate. „In China produzieren wir teilweise schon, während in Deutschland noch geplant wird“, sagt Brandstätter. Entwicklerstunden kosten dort laut Konzern rund 50 Euro, in Europa mehr als doppelt so viel. Auch die Fabrikkosten pro Auto liegen in China massiv niedriger.

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Deshalb baut Volkswagen seine Strukturen radikal um. Entwicklung, Software und Plattformen werden zunehmend lokal verantwortet, Kapazitäten wurden reduziert, Kosten gesenkt. Aus dem früheren Leitmotiv „In China, für China“ wird inzwischen mehr: China soll perspektivisch auch als Exportbasis für andere Weltregionen dienen – vor allem für Märkte im globalen Süden. Europa bleibt außen vor.

Die goldenen Jahre aber kommen nicht zurück. Der chinesische Markt wächst langsamer als gedacht, die Margen schrumpfen, der Wettbewerb bleibt mörderisch. Brandstätter hat die neue Realität bereits benannt: Man komme „sicher nicht zu den Superrenditen früherer Jahre zurück“. Dafür sei der Wettbewerb in China inzwischen „viel zu groß“.

Für Volkswagen ist Jetta deshalb mehr als nur eine neue Modelloffensive. Die Marke ist der Versuch, in China endlich wieder relevant zu werden – ohne den Wert der Kernmarke gleich mit zu verramschen.