Volkswagen | VW-Krise | Elektroautos : Volkswagen: Erste Fortschritte nähren die Hoffnung auf eine echte Wende

Kaum ein Autobauer hat sich über Jahrzehnte so sehr als Teil des Alltags inszeniert wie Volkswagen: nicht nur als Hersteller von Autos, sondern als Symbol für Urlaub, Familie, Aufstieg und Massenmobilität. Der Konzern war lange mehr als eine Marke – er war ein Stück Bundesrepublik auf Rädern. Doch dieser Mythos hat Risse bekommen. 2025 brach das operative Ergebnis des Konzerns auf 8,9 Milliarden Euro ein, ein Minus von 53 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die operative Marge fiel auf nur noch 2,8 Prozent. Selbst Konzernchef Oliver Blume räumte bei der Bilanzvorlage im März ein, dass dieses Niveau auf Dauer nicht ausreiche.

Lesetipp: Volkswagen Osnabrück prüft brisante Defence-Pläne für die Zeit nach dem Cabrio-Aus

Damit wurde aus der VW-Krise mehr als nur ein schlechtes Geschäftsjahr. Es geht inzwischen um die Frage, ob der Konzern den tiefgreifenden Umbau noch bewältigen kann: die Elektrifizierung, den Umbau der Werke, die Vereinfachung interner Strukturen und vor allem die Aufholjagd bei der Software. Denn der Druck kommt von mehreren Seiten zugleich. In Nordamerika gingen die Auslieferungen 2025 um 10,4 Prozent zurück, in China um 8 Prozent. Der Konzern selbst verweist auf Zölle, schwierige Marktbedingungen in den USA und den verschärften Wettbewerb in China.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Industrie verpassen? Abonnieren Sie unser Daily Briefing: Was in der Industrie wichtig wird. Täglich um 7 Uhr in ihrer Inbox. Hier geht’s zur Anmeldung!

Besonders teuer ist für Volkswagen dabei ein Problem, das über Jahre durch Größe und Volumen kaschiert wurde: die eigene Komplexität. Zu viele Marken, zu viele Varianten, zu viele Sonderwege, zu viele langsame Entscheidungen. Blume reagiert darauf mit einem harten Umbauprogramm. Bereits Ende 2024 war vereinbart worden, dass bei der Kernmarke Volkswagen bis 2030 mehr als 35.000 Stellen wegfallen sollen. Im Laufe des Jahres 2025 meldete VW dann, dass bereits über 20.000 Beschäftigte freiwillig Programme wie Abfindungen oder Altersteilzeit angenommen hätten.

Lesetipp: BMW, Mercedes und VW verlieren Milliarden – Europas Markt wird zum letzten Halt

Parallel dazu versucht der Konzern, die Kostenbasis konsequent zu senken. Nach Angaben des Managements wurden 2025 bereits deutliche Fortschritte erzielt; in Wolfsburg, Emden und Zwickau sanken die Fabrikkosten im Schnitt um fast 30 Prozent. Das ist beachtlich, ändert aber nichts daran, dass die Werke weiter unter Druck stehen, solange Auslastung fehlt und sich die Fixkosten auf weniger Fahrzeuge verteilen.

Volkswagen prüft deshalb inzwischen auch Randgeschäfte und Beteiligungen. Ein sichtbares Signal war der Verkauf der Mehrheit an Italdesign: Die Audi-Gruppe teilte im Dezember 2025 mit, dass das US-Unternehmen UST die Mehrheitsbeteiligung übernimmt, während Lamborghini als Teil des Audi-Konzerns beteiligt bleibt. Zudem treibt VW laut Berichten auch strategische Optionen für die Tochter Everllence voran, die ehemalige MAN Energy Solutions.

Lesetipp: Volkswagen zeigt Militär-Prototypen: Warum der Auftritt mehr als ein Messe-Experiment sein könnte

Ein neuralgischer Punkt bleibt die Software. Jahrelang war sie bei Volkswagen nicht nur ein technisches Problem, sondern ein Bremsklotz für Produkte, Prozesse und Vertrauen. Genau deshalb ist die Partnerschaft mit Rivian für den Konzern so wichtig. Volkswagen hat für die Kooperation bis zu 5,8 Milliarden US-Dollar zugesagt. Ende März meldete das Gemeinschaftsunternehmen RV Tech einen wichtigen Fortschritt: Die neue zonale Elektronik- und Softwarearchitektur für künftige softwaredefinierte Fahrzeuge bestand ihre Wintertests. Erprobt wurde sie über mehrere Monate in Phoenix in den USA und im schwedischen Arjeplog – unter anderem mit Blick auf Allrad, Traktionskontrolle und das Zusammenspiel von Hardware, Software und Over-the-Air-Updates. Reuters wertete den Test als entscheidende Hürde für die nächste Finanzierungsstufe der Kooperation.

Für Volkswagen ist das mehr als ein Technikdetail. Die neue Architektur soll wegführen von einer Vielzahl verteilter Steuergeräte und hin zu wenigen zentralen Rechnern. Das verspricht schnellere Entwicklung, einfachere Updates, weniger Werkstattaufenthalte und langfristig auch niedrigere Kosten. Der Konzern versucht also erstmals sichtbar, seine neue Softwarebasis tatsächlich in künftige Produkte zu übersetzen.

Auch auf der Produktseite will VW zeigen, dass der Umbau nicht nur aus Sparen besteht. Laut Konzernchef brachte die Gruppe 2025 insgesamt 30 neue Modelle auf den Markt; 2026 sollen mehr als 20 weitere folgen, rund die Hälfte davon vollelektrisch. Besonders wichtig ist dabei das Einstiegssegment in Europa. Denn über Jahre wirkte Volkswagen zunehmend wie ein Anbieter, dessen Autos größer, teurer und komplexer wurden – und damit ein Stück weit weniger „Volks“-Wagen.

Zum Symbol dieser Rückkehr ins Bezahlbare soll der ID. EVERY1 werden. Die Serienversion soll 2027 zu einem Einstiegspreis von rund 20.000 Euro kommen. Volkswagen beschreibt das Modell ausdrücklich als Teil einer neuen „Electric Urban Car Family“ für Europa; das Serienauto soll zudem eine neue, leistungsfähigere Software-Architektur erhalten, die lebenslange Updates und Upgrades ermöglichen soll. Damit bündelt sich in diesem kleinen Stromer viel von dem, was der Konzern gerade beweisen muss: bezahlbare Elektromobilität und eine digitale Basis, die im Alltag tatsächlich funktioniert.

Auch aus China, lange Problemzone des Konzerns, kamen zuletzt Signale, die VW als Hoffnungsschimmer deuten kann. Nach Daten des chinesischen Pkw-Verbands lagen die Joint Ventures mit FAW und SAIC in den ersten beiden Monaten 2026 zusammen bei 13,9 Prozent Marktanteil und damit knapp vor Geely; BYD fiel mit 7,1 Prozent auf Rang vier zurück. Das bedeutet nicht automatisch, dass Volkswagen in China schon wieder alte Stärke erreicht hat. Aber nach dem Auslieferungsrückgang von 8 Prozent im Jahr 2025 ist es zumindest ein Zeichen der Stabilisierung im wichtigsten Automarkt der Welt. Gleichzeitig zeigt die Entwicklung, wie brutal der Wettbewerb inzwischen geworden ist – auch für chinesische Marktführer.

Lesetipp: VW, BMW und Mercedes auf Talfahrt: Brutale Zahlen zwingen zur Radikalkur

Volkswagen hat seine Krise damit noch nicht überwunden. Die Margen sind schwach, die Abhängigkeit von einem schwierigen Weltmarkt bleibt groß, und viele Umbauziele müssen erst noch im Alltag bestehen. Doch erstmals seit Langem wirkt der Konzern nicht mehr nur wie ein schwerfälliger Riese im Rückwärtsgang. Die Kostenprogramme greifen, die Organisation wird neu zugeschnitten, bei der Software gibt es reale Fortschritte, und die nächste Modellwelle läuft an. Das ist noch kein Beweis für die Wende. Aber es ist mehr als bloßer Zweckoptimismus. Bei Volkswagen stellt sich nicht mehr nur die Frage, wie tief der Konzern in der Krise steckt. Sondern auch, ob in Wolfsburg gerade tatsächlich der Weg heraus beginnt.