Renault Nissan Zusammenarbeit : Renault und Nissan: Der zweite Frühling einer Allianz, die fast zerbrochen wäre

Im Dezember 2024 scheint sich in Tokio eine neue Ordnung für Japans Autoindustrie anzubahnen. Honda und Nissan kündigen an, eine mögliche Integration ihrer Unternehmen unter einer gemeinsamen Holdinggesellschaft zu prüfen. Mitsubishi Motors, an dem Nissan beteiligt ist, soll eine Beteiligung an dem Vorhaben untersuchen. Entstanden wäre im Erfolgsfall einer der größten Autokonzerne der Welt – eine Antwort auf den Aufstieg chinesischer Hersteller, den rasanten technologischen Wandel und die immensen Kosten für Batterien, Software und Elektrofahrzeuge.

Doch schon wenige Wochen später ist das Projekt Geschichte. Im Februar 2025 beenden Honda und Nissan ihre Fusionsgespräche. Ein entscheidender Streitpunkt: Honda hatte vorgeschlagen, Nissan zu einer Tochtergesellschaft zu machen. Nissan wollte dagegen eine Verbindung auf Augenhöhe. Hinter dem Konflikt stand ein grundlegendes Problem: Honda war wirtschaftlich deutlich stärker, während Nissan bereits mitten in einer schweren Krise steckte.

Für Renault war das von besonderer Bedeutung. Denn der französische Hersteller ist kein unbeteiligter Beobachter. Renault und Nissan sind seit 1999 miteinander verflochten – und trotz jahrelanger Verkäufe von Nissan-Aktien hielt Renault Anfang 2025 wirtschaftlich noch 35,71 Prozent des japanischen Konzerns: 17,05 Prozent direkt und weitere 18,66 Prozent über einen französischen Trust. Die Stimmrechte waren allerdings begrenzt. Nissan wiederum besitzt bis heute 15 Prozent an Renault. Was auf dem Papier nach enger Verbundenheit aussieht, war zu diesem Zeitpunkt längst eine Beziehung auf Distanz.

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Begonnen hatte alles mit einer Krise. 1999 war Nissan hoch verschuldet und verlor auf seinem Heimatmarkt an Boden. Renault investierte rund fünf Milliarden Dollar und übernahm 36,8 Prozent der Nissan-Anteile. Mit dem Kapital kam Carlos Ghosn nach Japan. Der Renault-Manager sollte das scheinbar Unmögliche schaffen: Nissan sanieren.

Sein „Nissan Revival Plan“ wurde zu einem der berühmtesten Sanierungsprogramme der Automobilgeschichte. Ghosn ließ drei Montage- und zwei Antriebswerke schließen, reduzierte die Belegschaft um 21.000 Stellen und griff das traditionelle japanische Geflecht aus engen Zulieferbeziehungen an. Zugleich sollten Einkaufskosten sinken und die Auslastung der Fabriken deutlich steigen. Die Maßnahmen waren brutal, aber erfolgreich: Nissan kehrte überraschend schnell in die Gewinnzone zurück.

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Aus der Rettungsaktion entstand eine immer engere Allianz. Nissan beteiligte sich 2002 mit 15 Prozent an Renault; Renault erhöhte seine Nissan-Beteiligung zeitweise auf mehr als 44 Prozent. Gemeinsame Einkaufsorganisationen, Plattformen, Motoren und Entwicklungsprojekte sollten beiden Unternehmen Milliarden sparen.

Doch der Erfolg verdeckte ein strukturelles Problem. Renault besaß erheblichen Einfluss auf Nissan, während die japanische Beteiligung an Renault lange politisch und rechtlich weniger Gewicht hatte. Gleichzeitig bündelte Ghosn immer mehr Macht: Er führte zeitweise Renault und Nissan und stand später auch an der Spitze der erweiterten Allianz mit Mitsubishi.

Was als Rettung begonnen hatte, entwickelte sich zunehmend zu einer Debatte über Kontrolle.

Am 19. November 2018 endet diese Ära abrupt. Carlos Ghosn wird nach seiner Ankunft in Tokio festgenommen. Japanische Ermittler werfen ihm unter anderem vor, Teile seiner Vergütung in Unternehmensunterlagen nicht korrekt angegeben und Nissan-Vermögen zu seinem persönlichen Vorteil verwendet zu haben.

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Ghosn bestreitet die Vorwürfe bis heute. Er behauptete, Führungskräfte bei Nissan hätten gegen ihn intrigiert, weil sie eine noch engere Verbindung des japanischen Herstellers mit Renault verhindern wollten. Bewiesen wurde diese Darstellung nicht. Fest steht jedoch, dass der Fall nicht nur einen der mächtigsten Manager der Branche zu Fall brachte, sondern auch die ohnehin vorhandenen Spannungen innerhalb der Allianz offenlegte. Die langen Haftzeiten und Vernehmungsmethoden der japanischen Justiz lösten zudem international Kritik aus.

Ende Dezember 2019 folgt die spektakulärste Episode der Geschichte. Ghosn verlässt Tokio, fährt mit dem Hochgeschwindigkeitszug nach Osaka und wird dort in einer großen Kiste für Audioequipment versteckt. Helfer hatten sich als Musiker ausgegeben; in die Kiste waren Atemlöcher gebohrt worden. Mit einem Privatflugzeug gelangt Ghosn zunächst nach Istanbul und anschließend nach Beirut.

Im Libanon präsentiert er sich fortan als Opfer eines ungerechten Systems. Für Nissan dagegen ist er ein Flüchtiger, der sich einem Gerichtsverfahren entzogen hat. Die Allianz überlebt – das Vertrauen nicht.

In den folgenden Jahren versuchen Renault und Nissan deshalb weniger, ihre alte Verbindung wiederherzustellen, als sie neu zu ordnen. 2023 folgt der entscheidende Schritt. Beide Seiten vereinbaren, ihre gegenseitigen Beteiligungsverhältnisse auf eine formal ausgeglichenere Basis zu stellen. Renault überträgt 28,4 Prozent der Nissan-Aktien in einen französischen Trust, deren Stimmrechte weitgehend neutralisiert werden. Beide Unternehmen sollen grundsätzlich 15 Prozent direkt aneinander halten und ihre Stimmrechte ausüben können. Gleichzeitig erhält Renault die Möglichkeit, die im Trust liegenden Nissan-Aktien schrittweise zu verkaufen.

2023 und 2024 veräußert Renault bereits mehrere Aktienpakete. Im März 2025 gehen die Partner noch weiter: Die Mindestbeteiligung, die beide Seiten grundsätzlich halten müssen, wird von 15 auf zehn Prozent abgesenkt. Nissan wird außerdem von seiner zuvor geplanten Investition in Renaults Elektroauto- und Softwaregesellschaft Ampere entbunden. Das ist keine Vorbereitung auf eine Fusion. Es ist das Gegenteil: Aus einer kapitalmäßig eng verschlungenen Allianz soll eine flexiblere industrielle Partnerschaft werden.

Und genau dieses Modell wird plötzlich wieder interessant.

Denn Nissan gerät erneut massiv unter Druck. Für das Geschäftsjahr bis Ende März 2025 weist der Konzern einen Nettoverlust von 670,9 Milliarden Yen aus – damals umgerechnet rund 4,5 Milliarden Dollar. Auf die bereits angekündigten 9.000 Stellenstreichungen folgt unter dem neuen Management ein noch radikalerer Sanierungsplan. Insgesamt sollen rund 20.000 Jobs entfallen. Nissan will außerdem seine weltweite Produktionsstruktur von 17 auf zehn Werke reduzieren.

Im April 2025 übernimmt Ivan Espinosa die Führung von Makoto Uchida. Espinosa ist kein externer Sanierer, sondern ein Nissan-Insider. Vor seiner Ernennung zum CEO war er Chief Planning Officer und unter anderem mit Produkt- und Unternehmensplanung befasst. Sein Programm „Re:Nissan“ soll fixe und variable Kosten um insgesamt 500 Milliarden Yen senken. Sieben Produktionsstandorte sollen bis zum Ende des Geschäftsjahres 2027 aus dem Produktionsnetz herausfallen. Unter anderem kündigte Nissan an, die Fahrzeugproduktion im traditionsreichen Werk Oppama einzustellen und nach Kyushu zu verlagern.

Selbst das Hauptquartier in Yokohama geriet zeitweise in den Fokus: Im Mai 2025 berichtete die japanische Wirtschaftszeitung Nikkei, Nissan prüfe einen Verkauf mit anschließender Rückmietung. Nissan bestätigte damals allerdings keinen beschlossenen Verkauf.

Die Krise trifft gleichzeitig Renault. Weil der Marktwert der Nissan-Beteiligung stark gefallen war und Renault die Beteiligung ab Juni 2025 bilanziell neu bewertete, kündigte der Konzern zunächst eine nicht zahlungswirksame Belastung von rund 9,5 Milliarden Euro an. In den Halbjahreszahlen schlug schließlich eine Wertberichtigung von rund 9,3 Milliarden Euro zu Buche; Renault meldete für die erste Jahreshälfte 2025 insgesamt einen Nettoverlust von mehr als elf Milliarden Euro. Nissans Schwäche war damit längst nicht mehr nur Nissans Problem.

Gleichzeitig wird sichtbar, wie eine pragmatischere Zusammenarbeit aussehen kann. 2025 übernimmt Renault Nissans verbleibende 51 Prozent am gemeinsamen Werk im indischen Chennai und wird damit Alleineigentümer der Fabrik. Das Werk besitzt eine Produktionskapazität von mehr als 400.000 Fahrzeugen pro Jahr und ist für Renault Teil einer größeren Offensive auf dem indischen Markt. Nissan zieht sich jedoch nicht vollständig zurück: Die Fabrik produziert weiter Nissan-Modelle, und das gemeinsame Entwicklungszentrum in Indien bleibt im Verhältnis 51 zu 49 zwischen Renault und Nissan aufgeteilt.

Das ist bezeichnend für das neue Verhältnis: Eigentum wird entflochten, operative Zusammenarbeit bleibt bestehen. Auch in Europa setzt Nissan auf Renault-Technik. Renaults Elektroauto-Sparte entwickelt und produziert für Nissan unter anderem Fahrzeuge auf gemeinsamen Plattformen. Im März 2025 vereinbarten die Partner zudem, dass Renault über Ampere ab 2026 ein vom elektrischen Twingo abgeleitetes Kleinwagenmodell für Nissan entwickeln und produzieren soll.

Die Allianz schrumpft also auf dem Papier – und gewinnt gleichzeitig dort an Bedeutung, wo sie konkret Geld spart.

Dann verändert sich auch in Paris die Führung. Luca de Meo, der Renault seit 2020 saniert hatte, kündigt im Juni 2025 seinen Rücktritt an und wechselt später zum Luxusgüterkonzern Kering. Renault ernennt François Provost zum Nachfolger. Provost arbeitet seit mehr als zwei Jahrzehnten für den französischen Konzern und war zuletzt unter anderem für Einkauf, Partnerschaften und öffentliche Angelegenheiten verantwortlich.

Damit stehen sich plötzlich zwei Manager gegenüber, die weniger mit den persönlichen Konflikten der Ghosn-Ära verbunden sind: François Provost bei Renault und Ivan Espinosa bei Nissan.

Schon im September 2025 treffen sie sich gemeinsam mit Mitsubishi-Chef Takao Kato bei einer Sitzung des Alliance Operating Board im französischen Douai. Thema sind ausdrücklich gemeinsame Elektroauto-Projekte und weitere Möglichkeiten für industrielle Synergien. Im November berichtet die *Financial Times* schließlich, Renault und Nissan diskutierten darüber, ihre 26 Jahre alte Allianz wieder stärker zu beleben. Konkrete neue Großprojekte seien zwar noch nicht beschlossen, doch Provost und Espinosa sprächen regelmäßig darüber, wo beide Unternehmen einander unterstützen könnten.

Das Entscheidende ist, was dabei fehlt: Niemand spricht mehr ernsthaft von einer Verschmelzung.

Die Entwicklung bis 2026 zeigt vielmehr, dass Nissan seine Zukunft nicht von einem einzigen Partner abhängig machen will. Ende August 2026 vereinbarten Honda und Nissan beispielsweise eine Zusammenarbeit bei zentralen Komponenten und Software für sogenannte Software Defined Vehicles. Ab dem Geschäftsjahr 2029 sollen standardisierte elektronische Steuergeräte sowie gemeinsame Softwarearchitekturen eingesetzt werden; auch Mitsubishi prüft eine Beteiligung. Das widerspricht einer stärkeren Zusammenarbeit mit Renault nicht. Es zeigt vielmehr das neue Prinzip der Branche.

Hersteller suchen Partner projektweise: Renault für Elektroplattformen und Produktion in Europa, Honda für Software und Elektronik, andere Unternehmen für Batterien, Antriebe oder einzelne Märkte. Die milliardenschweren Entwicklungsbudgets für elektrifizierte Fahrzeuge, Software und automatisiertes Fahren machen es für mittelgroße Hersteller immer schwieriger, jede Technologie allein zu finanzieren. Auch deshalb bleibt Nissan für Renault relevant – und Renault für Nissan.