Autoindustrie USA Trump : General Motors: Der schmale Grat zwischen Patriotismus und Profit

Als Donald Trump Ende Juli das Testgelände von General Motors in Milford im US-Bundesstaat Michigan besucht, liefert der Auftritt Bilder, die kaum besser zur wirtschaftspolitischen Botschaft des Präsidenten passen könnten. Trump lobt den größten US-Autobauer, würdigt Konzernchefin Mary Barra und präsentiert GM als Beispiel für die von ihm geforderte Rückkehr industrieller Produktion in die Vereinigten Staaten.

Der Besuch am 27. Juli 2026 war auch historisch: Nach Angaben von General Motors war Trump der erste amtierende US-Präsident auf dem mehr als 4000 Acres großen Milford Proving Ground, den der Konzern bereits 1924 eröffnet hatte. Rund 150 Meilen Teststrecken gehören heute zu dem Gelände, auf dem GM Fahrzeuge und neue Technologien erprobt.

Für Trump bietet GM derzeit tatsächlich viel Anschauungsmaterial für seine „America First“-Industriepolitik. Der Konzern baut seine Produktionskapazitäten in den Vereinigten Staaten aus und verlagert mehrere wichtige Modelle zumindest teilweise aus Mexiko oder China in amerikanische Fabriken. Barra erklärte bei Trumps Besuch, GM werde allein 2026 mehr als 16 Milliarden Dollar für Fertigung sowie Forschung und Entwicklung in den USA ausgeben.

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Den Kern des Umbaus hatte General Motors bereits im Juni 2025 angekündigt. Rund vier Milliarden Dollar sollen über zwei Jahre in drei amerikanische Montagewerke fließen. Das Ziel: mehr Fahrzeuge auf US-amerikanischem Boden bauen und die Abhängigkeit von Importen reduzieren.

In Orion Township in Michigan will GM ab Anfang 2027 große Geländewagen und leichte Pick-ups mit Verbrennungsmotor fertigen. Im Werk Fairfax bei Kansas City soll ab Mitte 2027 zusätzlich der benzinbetriebene Chevrolet Equinox vom Band laufen. In Spring Hill im Bundesstaat Tennessee ist die US-Produktion des Chevrolet Blazer vorgesehen. Die zusätzlichen Kapazitäten sollen GM nach eigenen Angaben ermöglichen, jährlich mehr als zwei Millionen Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten zu montieren.

Parallel investiert der Konzern 888 Millionen Dollar in sein Motorenwerk in Tonawanda bei Buffalo im Bundesstaat New York. Dort soll die nächste Generation von V8-Motoren für große Pick-ups und SUVs vorbereitet werden.

Die Strategie folgt dabei keinem simplen Muster, bei dem sämtliche Produktion aus dem Ausland zurückgeholt würde. GM konzentriert sich vielmehr auf Fahrzeuge, mit denen sich besonders hohe Margen erzielen lassen. Große Pick-ups und SUVs sind für den Konzern auf dem US-Markt erheblich lukrativer als preiswerte Kleinwagen. Genau diese Modelle bilden deshalb einen Schwerpunkt der neuen amerikanischen Kapazitäten.

Auch ein weiteres Importmodell soll künftig aus den USA kommen. GM kündigte Anfang 2026 an, die Produktion des bislang in China gefertigten Buick Envision nach Kansas zu verlagern. Ab 2028 soll das Modell in Fairfax gebaut werden. Der Envision war seit Jahren ein Sonderfall im GM-Portfolio, weil er aus China in die Vereinigten Staaten importiert wurde und damit den zunehmenden Handelsbeschränkungen ausgesetzt ist.

Politisch lässt sich die Rückkehr amerikanischer Produktion leicht verkaufen. Betriebswirtschaftlich ist die Rechnung schwieriger. Neue Fertigungslinien müssen eingerichtet, Anlagen umgerüstet, Lieferketten verändert und Mitarbeiter geschult werden. Im zweiten Quartal 2026 bezifferte GM die zusätzlichen Kosten aus Produktionsverlagerungen in die USA, höheren Softwareausgaben und verwandten Belastungen auf insgesamt rund eine bis 1,5 Milliarden Dollar.

Gleichzeitig zeigt die Bilanz, warum GM sich einen solchen Umbau derzeit leisten kann. Im zweiten Quartal stieg das bereinigte operative Ergebnis deutlich. GM erhöhte seine Gewinnprognose für das Gesamtjahr zum zweiten Mal und erwartet nun ein bereinigtes EBIT zwischen 14 und 16 Milliarden Dollar. Besonders die Nachfrage nach hochpreisigen Pick-ups und SUVs stützt das Geschäft. Der durchschnittliche Verkaufspreis eines GM-Fahrzeugs in den Vereinigten Staaten lag Reuters zufolge im zweiten Quartal bei rund 52.000 Dollar.

Diese Preissetzungsmacht ist wichtig. Denn eine Produktion in den Vereinigten Staaten schützt zwar möglicherweise vor bestimmten Importzöllen, sie bedeutet aber nicht automatisch niedrigere Kosten. Löhne, Anlagen und Zulieferteile können in den USA teurer sein als an bisherigen Produktionsstandorten. Gleichzeitig sind nordamerikanische Lieferketten über Jahrzehnte so eng miteinander verflochten worden, dass einzelne Komponenten während ihrer Herstellung mehrfach Grenzen überqueren können. Genau darin liegt eines der größten Risiken von Trumps Zollpolitik.

Der Handelsstreit zwischen Washington und Ottawa hat sich im August erheblich verschärft. Trump kündigte am 24. August an, die US-Zölle auf Fahrzeuge, Lastwagen und Autoteile aus Kanada ab dem 1. Januar 2027 auf 50 Prozent anheben zu wollen. Zuvor waren Verhandlungen gescheitert, bei denen die Branche zeitweise sogar auf eine Reduzierung der Belastungen gehofft hatte. Kanada kündigte seinerseits Gegenmaßnahmen an.

Für General Motors ist das besonders heikel. Das Unternehmen produziert auf beiden Seiten der Grenze und ist auf ein eng verzahntes Netz von Werken und Zulieferern angewiesen. Eine Verlagerung zusätzlicher Produktion in die USA kann GM zwar gegen bestimmte Zölle absichern. Gleichzeitig könnten höhere Abgaben auf kanadische Komponenten die Kosten amerikanischer Fahrzeuge wieder erhöhen.

Dass GM Kanada trotz des politischen Drucks nicht einfach aufgibt, zeigt eine aktuelle Entscheidung in Ontario. Ende August stimmten rund 4600 von der Gewerkschaft Unifor vertretene GM-Beschäftigte einem neuen Tarifvertrag zu. Bestandteil der Vereinbarung ist unter anderem die künftige Produktion eines schweren GMC Sierra der nächsten Generation im Werk Oshawa. Reuters beziffert die mit dem Abkommen verbundenen und bereits zugesagten Investitionen in kanadische Standorte auf mehr als eine Milliarde kanadische Dollar.

Damit entsteht ein scheinbarer Widerspruch: Während GM öffentlich Milliarden in die Rückverlagerung von Produktion in die USA steckt, investiert der Konzern zugleich weiter in Kanada. Tatsächlich zeigt dies vor allem, wie schwer sich die nordamerikanische Autoindustrie entlang nationaler Grenzen auseinanderdividieren lässt.

Hinzu kommt ein zweiter strategischer Wandel. Noch vor wenigen Jahren hatte Mary Barra General Motors konsequent auf eine elektrische Zukunft ausgerichtet. Inzwischen fällt die Transformation deutlich vorsichtiger aus.

Ein wichtiger Einschnitt war die vorzeitige Abschaffung der staatlichen US-Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. Die Förderung von bis zu 7500 Dollar für neue und 4000 Dollar für gebrauchte E-Autos lief am 30. September 2025 aus – Jahre früher als nach der vorherigen Gesetzgebung vorgesehen.

General Motors reagierte auf die veränderten Marktbedingungen mit einer Reduzierung seiner Elektropläne. Im Juli 2026 teilte das Unternehmen mit, seit dem zweiten Quartal 2025 insgesamt 10,9 Milliarden Dollar an Belastungen im Zusammenhang mit dem Rückbau beziehungsweise der Anpassung seiner EV-Aktivitäten verbucht zu haben. Allein im zweiten Quartal 2026 kamen weitere 2,3 Milliarden Dollar hinzu. Gleichzeitig erwartet GM, seine laufenden Verluste im Elektrogeschäft 2026 um eine bis 1,5 Milliarden Dollar zu reduzieren.

Vollständig verabschiedet sich GM allerdings nicht von Elektroautos. Die Factory Zero in Detroit-Hamtramck soll vielmehr zu einem konzentrierten Produktionsstandort für elektrische Modelle werden. Dort sind unter anderem der Chevrolet Silverado EV, der GMC Sierra EV, der Cadillac Escalade IQ und der GMC Hummer EV vorgesehen.

Die Strategie wird damit selektiver: profitable Verbrennermodelle werden stärker in amerikanische Werke geholt, während die Elektroproduktion auf weniger Standorte konzentriert wird.

Für Mary Barra ist die strategische Kehrtwende nicht die erste schwierige Neuorientierung ihrer inzwischen langen Amtszeit. Die Managerin steht seit Januar 2014 an der Spitze von GM und war die erste Frau an der Spitze eines großen globalen Autokonzerns. Ihre Karriere hatte Jahrzehnte zuvor bei GM begonnen; bereits als Studentin arbeitete sie für den Konzern.

Zu ihren ambitioniertesten Projekten gehörte die Robotaxi-Tochter Cruise. Doch Ende 2024 zog GM die Reißleine. Der Konzern stoppte die Finanzierung des eigenständigen Robotaxi-Geschäfts, nachdem mehr als zehn Milliarden Dollar in Cruise geflossen waren. GM begründete den Rückzug unter anderem mit den hohen Kosten, dem erheblichen Zeitbedarf für den Aufbau des Geschäfts und dem intensiveren Wettbewerb. Mit der Neuordnung wollte der Konzern seine jährlichen Ausgaben um mehr als eine Milliarde Dollar reduzieren.

Der Umgang mit Cruise und der Elektromobilität zeigt ein Muster: Barra ist bereit, einst zentrale Zukunftsprojekte zurückzufahren, wenn deren wirtschaftliche Perspektive nicht mehr zu den Rahmenbedingungen passt.