Stellantis Batteriefabrik : Stellantis und CATL: 1.700 Chinesen bauen Europas nächste Batteriefabrik auf

Das geplante Batteriewerk von Stellantis und CATL im spanischen Figueruelas bei Saragossa nimmt konkrete Formen an. Am 27. Juli 2026 genehmigte die Regierung der autonomen Region Aragón den sogenannten „Proyecto TORO“ endgültig. Damit liegen nach Angaben der Regionalregierung die notwendigen Genehmigungen für die Fabrikgebäude, die Zufahrten, eine eigene Umspannstation und die erforderlichen Hochspannungsanschlüsse vor. Gleichzeitig bestätigten die Verantwortlichen erstmals detailliert, wie stark das Projekt während der Bauphase von Arbeitskräften aus China abhängig ist.

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Derzeit arbeiten rund 500 Personen auf der Baustelle. 172 von ihnen sind aus China angereist und bei CATL beschäftigt. Nach Angaben des aragonesischen Regierungschefs Jorge Azcón übernehmen sie vor allem Aufgaben in den Bereichen Planung, technische Koordination und Projektleitung. Ihre Zahl soll mit der Erteilung weiterer Visa und Arbeitsgenehmigungen deutlich steigen. Während der Bauarbeiten werden durchschnittlich etwa 1.000 chinesische Beschäftigte erwartet, in besonders arbeitsintensiven Phasen sollen es zeitweise bis zu 1.700 sein.

Für einen Teil dieser Beschäftigten ist eine temporäre Wohnanlage auf dem Werksgelände beziehungsweise in unmittelbarer Nähe vorgesehen. Das Vorhaben benötigt eine Genehmigung der Gemeinde Figueruelas und soll nach Angaben der Regionalregierung nur während der Bau- und Anlaufphase genutzt werden. Die Unterbringung so vieler Menschen ist für die kleine Gemeinde eine erhebliche organisatorische Aufgabe – vom Wohnraum über den Verkehr bis zur medizinischen Versorgung und zu kommunalen Dienstleistungen.

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Stellantis und CATL hatten ihr gemeinsames Projekt Ende 2024 angekündigt. Ursprünglich sollte die Produktion bis Ende 2026 beginnen. Inzwischen nennen die Behörden das erste Quartal beziehungsweise die ersten Monate des Jahres 2027 als neuen Termin. Der Produktionsstart verschiebt sich damit zumindest um einige Monate. Die vollständige Errichtung und der schrittweise Ausbau des Standorts werden allerdings deutlich länger dauern.

Die Investition kann bis zu 4,1 Milliarden Euro erreichen. Rund 300 Millionen Euro stammen nach Angaben der Regionalregierung aus dem spanischen Förderprogramm PERTE für vernetzte Elektrofahrzeuge. Betreiberin des Werks ist Contemporary Star Energy, kurz CSE, ein Gemeinschaftsunternehmen, an dem Stellantis und der chinesische Batteriehersteller CATL jeweils 50 Prozent halten.

In Figueruelas sollen Lithium-Eisenphosphat-Batterien, sogenannte LFP-Batterien, hergestellt werden. Die geplante Jahreskapazität liegt bei bis zu 50 Gigawattstunden. Ob diese Kapazität tatsächlich vollständig aufgebaut und ausgelastet wird, hängt nach Angaben der Unternehmen unter anderem von der Entwicklung des europäischen Elektroautomarktes und von der weiteren politischen Unterstützung ab. Stellantis will die im Vergleich zu vielen Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien kostengünstigere LFP-Technologie nutzen, um preiswertere Elektrofahrzeuge anbieten zu können.

Welche konkreten Stellantis-Modelle langfristig Batteriezellen aus dem neuen Werk erhalten werden, ist öffentlich noch nicht abschließend bestätigt. Die häufig genannte direkte Belieferung eines künftigen elektrischen Fiat 500 lässt sich durch die offiziellen Mitteilungen von Stellantis und CATL derzeit nicht eindeutig belegen. Fest steht lediglich, dass das Werk die europäische Elektrofahrzeugproduktion des Konzerns unterstützen soll. Parallel dazu produziert ein separates Batteriemontagezentrum in Mallén bereits LFP-Batteriesysteme für Fahrzeuge der Stellantis- und Leapmotor-Kooperation.

Der hohe Anteil chinesischer Ingenieure, Techniker und Monteure ist kein Zufall. CATL bringt nicht nur Kapital nach Spanien, sondern auch Produktionsverfahren, Maschinenkonfigurationen und Erfahrungen aus dem Aufbau hochautomatisierter Batteriefabriken. Gerade während der Installation der Produktionslinien, der Kalibrierung der Anlagen und der Inbetriebnahme gelten Mitarbeiter, die vergleichbare Werke bereits aufgebaut haben, als besonders wichtig.

Dieses Muster zeigt sich auch bei anderen chinesischen Industrieprojekten in Europa: In der Bau- und Anlaufphase reisen häufig große Teams aus China an. Sie kennen die Maschinen, die Lieferanten und die internen Abläufe des Mutterkonzerns. Dadurch lassen sich neue Fabriken schneller errichten und technische Probleme unmittelbar mit den Herstellern der Anlagen lösen.

Von einer allgemeinen Regel, wonach chinesische Fabriken in Europa auch im späteren Dauerbetrieb hauptsächlich chinesische Mitarbeiter beschäftigen, kann allerdings nicht gesprochen werden. Häufig ist die chinesische Belegschaft vor allem während des Aufbaus und der Inbetriebnahme besonders groß oder zeitweise dominierend. Im anschließenden Regelbetrieb sollen lokale Beschäftigte schrittweise übernehmen.

Für Figueruelas kündigt die Contemporary Star Energy, S.L. (CSE), ein eigens für das Batteriewerk gegründete Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis und dem chinesischen Batteriehersteller CATL an, bis zu 4.000 Arbeitnehmer aus Aragón auszubilden und langfristig im Werk zu beschäftigen. Die chinesischen Fachkräfte sollen ihr Wissen zumindest teilweise an diese Belegschaft weitergeben. Außerdem erklärte das Unternehmen, bei voller Auslastung mehr als 70 Prozent der benötigten Inhalte beziehungsweise Vorprodukte aus der Europäischen Union beziehen zu wollen. Eine verbindliche Verpflichtung zur lokalen Beschaffung enthält die bisherige Investitionsvereinbarung nach Reuters-Informationen jedoch nicht.

Für die Werke hat der Einsatz chinesischer Spezialisten zunächst klare Vorteile. Die Produktionslinien können nach weltweit erprobten Standards aufgebaut werden. Fehler bei Installation und Anlauf lassen sich schneller beheben, und europäische Standorte erhalten Zugang zu Batterietechnik, bei der chinesische Hersteller einen erheblichen Erfahrungsvorsprung besitzen.

Problematisch wird das Modell, wenn das entscheidende Wissen dauerhaft innerhalb einer chinesischen Führungs- und Technikstruktur verbleibt. Dann entstehen in Europa zwar Fabrikhallen und Arbeitsplätze, Entwicklung, Prozesskontrolle und strategische Entscheidungen könnten jedoch weiterhin überwiegend in China angesiedelt sein. Der wirtschaftliche Nutzen für die Region wäre geringer, wenn Maschinen, Vorprodukte, Führungspersonal und technische Dienstleistungen größtenteils importiert würden.

Hinzu kommen sprachliche und kulturelle Herausforderungen. Getrennte Teams, unterschiedliche Sicherheitskulturen und fehlende gemeinsame Kommunikationsstrukturen können die Zusammenarbeit erschweren. Auch Arbeitszeiten, Unterbringung und die Kontrolle von Subunternehmen müssen konsequent nach europäischem Recht organisiert werden. Beim Bau des BYD-Werks im ungarischen Szeged wurden 2026 Vorwürfe über Verstöße gegen Arbeitsvorschriften und problematische Bedingungen chinesischer Wanderarbeiter erhoben. Die Vorwürfe zeigen, weshalb nationale Behörden und Gewerkschaften Großprojekte mit importierten Belegschaften besonders genau kontrollieren müssen.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht nur, ob chinesische Unternehmen Fabriken in Europa bauen. Entscheidend ist, was dauerhaft in Europa verbleibt: qualifizierte Arbeitsplätze, eigene Lieferketten, technisches Wissen, Forschung und Entwicklung sowie verantwortliche Managementfunktionen.

Das Werk in Figueruelas ist dafür ein bedeutender Testfall. Kurzfristig hängt sein Bau stark von chinesischen Fachkräften ab. Langfristig wird sich der Erfolg jedoch daran messen lassen, ob die angekündigten 4.000 regionalen Arbeitsplätze tatsächlich entstehen und ob die spanische Belegschaft die Anlage zunehmend selbstständig betreiben und weiterentwickeln kann. Erst dann wird aus einer chinesisch aufgebauten Fabrik ein dauerhaft in Europa verankertes Industrieprojekt.