Porsche Strategie 2026 : Porsche: Michael Leiters riskante Wette auf weniger Autos und höhere Preise

Ein 911 auf der Rennstrecke. Sechs Zylinder, hohe Drehzahlen und ein unverkennbarer Motorsound. Seit Jahrzehnten steht dieses Auto für Porsche. Doch jetzt will der Konzern noch eins draufsetzen, mit einer neuen Sportwagenreihe oberhalb des 911. Teurer, exklusiver, leistungsstärker. Mit dem Konzept Mission S will Porsche zeigen, dass eine neue Generation von Supersportwägen als Geschäftsmodell funktionieren kann.

In Weissach, dem Forschungs- und Entwicklungszentrum von Porsche, entsteht dafür eine Mittelmotor-Plattform. Am 15. Oktober gewährte das Unternehmen der Öffentlichkeit einen ersten Blick auf die Mission S. Schon einige Tage zuvor hatte Porsche-Chef Michael Leiters erklärt, wohin die Reise gehen soll: „Mein persönliches Highlight wäre ein neues Modell im zweitürigen Sportwagensegment, oberhalb des 911“, sagte er. 

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Leiters kennt das Geschäft mit teuren Sportwägen gut. Er war viele Jahre Technikchef bei Ferrari und anschließend Vorstandschef bei McLaren. Schon mit dem 918 Spyder wagte Porsche zwischen 2013 und 2015 einen sehr erfolgreichen Ausflug in die Welt der Supersportwägen. Mit Mission S will man nun in dieses Segment zurückkehren. Ein direkter Nachfolger des 918 Spyder soll die Mission S allerdings nicht werden. 

Der neue Sportwagen wird vielmehr einige technische Elemente mit dem 911 teilen. Auf diese Weise will Porsche unter anderem Entwicklungskosten sparen. Ein Preis von über 300.000 Euro steht im Raum, festgelegt hat sich der Konzern aber noch nicht. Zum Vergleich: Der 918 Spyder kostete vor mehr als zehn Jahren neu rund 770.000 Euro. 

Der Zeitpunkt, zu dem Porsche die Mission S ankündigt, ist beachtenswert. Während man an einem Luxusmodell werkt, bricht das Geschäft an unzähligen anderen Ecken ein. Tausende Stellen werden gestrichen, die Verkaufszahlen sinken. Und China, einst einer der wichtigsten Märkte, verliert rasant an Bedeutung. Leiters will dem Dilemma mit einem Paradigmenwechsel beikommen. Statt mehr Autos zu verkaufen, soll der Konzern in Zukunft an jedem einzelnen mehr verdienen: "Wir müssen das Unternehmen schlanker, schneller und die Produkte noch begehrlicher machen. Nur dadurch kann Porsche finanziell wieder widerstandsfähiger und profitabler werden.“

Das Ziel heißt also: Ein teures Spitzenmodell als zusätzlicher Margenbringer und gleichzeitig weniger Kosten für Entwicklung, Fertigung und Verwaltung. Doch kann das Modell aufgehen? Ganz klar ist das nicht. Erst recht nicht für China. Dort trifft Porsche auf Konkurrenten, deren Autos bei ähnlicher Anmutung und Qualität nicht einmal ein Drittel der Porsche-Preise kosten.

Ein Porsche Taycan kommt in China auf mindestens 918.000 Yuan. Der chinesische Konkurrent Xiaomi SU7 ist hingegen schon für knapp 220.000 Yuan zu haben. Das setzt Porsche unter Druck. Denn auch jene Kunden, mit denen der Konzern weltweit noch größere Stückzahlen erreichen könnte, achten inzwischen stärker auf den Preis. Beim Börsengang 2022 lag die operative Umsatzrendite von Porsche noch bei rund 18 Prozent. 2025 blieb davon gerade einmal gut ein Prozent. 

In den ersten neun Monaten 2026 lieferte der Konzern weltweit knapp 179.000 Autos aus. Das waren 16 Prozent weniger als im Vorjahr. In China brachen die Verkäufe um mehr als 30 Prozent ein. Früher ging jeder dritte Porsche in die Volksrepublik. Künftig rechnet Porsche-Chef Leiters dort mit einem Anteil von weniger als zehn Prozent. Auch in Nordamerika, inzwischen Porsches größtem Markt, schrumpfen die Verkäufe.

Einen Teil seiner Absatzprobleme hat Porsche selbst verursacht. Die Verbrenner-Modelle Boxster und Cayman wurden eingestellt, ihre elektrischen Nachfolger lassen auf sich warten. Beide Modellreihen fehlen nun im Angebot. Anders die Situation beim elektrischen Taycan: Er ist weiterhin erhältlich, findet aber immer weniger Käufer. Zuletzt brach sein Absatz um 31 Prozent ein.

Nur ein einziges Modell verkauft sich besser als im Vorjahr: die Porsche-Ikone 911. Ihr Absatz stieg um zwölf Prozent. Der Cayenne hält mit einem Minus von zwei Prozent ungefähr auf dem Vorjahresniveau. Alle anderen Modellreihen verlieren deutlich.

Michael Leiters muss also reagieren. Die alten Wachstumsträume sind Geschichte. Sein Vorgänger als Porsche-Chef, Oliver Blume, hatte zeitweise mit bis zu 400.000 Autos pro Jahr kalkuliert. Leiters muss mit deutlich weniger rechnen. Für 2030 peilt er knapp 300.000 Stück an. Dafür sollen die Fahrzeuge noch begehrenswerter werden. 

Ein Lenkrad mit handvernähtem Leder, individualisierte Lackierungen, Innenausstattung auf Kundenwunsch. All das gibt es bei Porsche schon heute. Doch Leiters möchte das Geschäft mit der Individualisierung massiv ausbauen und den daraus generierten Umsatz versechsfachen: „Langfristige Werthaltigkeit unserer Fahrzeuge ist wichtiger als kurzfristige Stückzahl.“

Auch mit exklusiven Sondermodellen und besonders sportlichen Ausstattungen will Porsche künftig deutlich mehr verdienen. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Firma Manthey, an der man mit 67 Prozent beteiligt ist. Der Rennsportspezialist entwickelt spezielle Fahrwerke und Aerodynamik-Pakete für Porsche-Sportwägen. Sie kosten oft mehrere Zehntausend Euro zusätzlich. Das Geschäft boomt: Seit 2020 hat sich der Absatz der Nachrüstpakete verfünfzigfacht.

Leiters will die Preise weiter nach oben treiben. Im obersten Segment der Porsche-Modellpalette liegt der Durchschnittspreis derzeit bei 270.000 Euro pro Fahrzeug. Mittelfristig sollen es mehr als 330.000 Euro sein. Bei besonders aufwendig gefertigten Einzelstücken geht Porsche noch weiter. Für fünfzehn solcher Luxusanfertigungen nennt der Konzern Preise zwischen 1,6 und 13 Millionen Euro.

Das Vorbild ist leicht zu erkennen: Ferrari. Die Italiener erzielen seit Jahren mit vergleichsweise wenigen verkauften Autos spektakulär hohe Margen. Doch Porsche ist nicht Ferrari.

Rund sechs von zehn verkauften Porsche sind SUVs, und zwar die Modelle Macan und Cayenne. Sie bringen die Stückzahlen, auf die das Unternehmen weiterhin angewiesen sein wird. Denn Porsche kann seine Zukunft nicht allein mit exklusiven 911-Versionen und Supersportwägen finanzieren.

Und auch die Luxus-Modelle müssen ihren Preis erst einmal rechtfertigen: mit besonderer Technik, Leistung und Qualität. Das wird nicht einfach. Denn während Porsche seine Preise erhöhen und das Luxussegment ausbauen will, muss der Konzern gleichzeitig die Kosten für Entwicklung und Produktion drastisch senken.

Parallel zum Sparkurs vollzieht Leiters auch bei den Antrieben einen Kurswechsel. Porsche setzt künftig wieder stärker auf Verbrenner und Hybride. Besonders deutlich wird das beim Macan. Der SUV gehört zu den meistverkauften Modellen des Konzerns. Doch der Macan mit Benzinmotor verschwand 2024 aus Europas Verkaufsräumen. Er erfüllte die neuen EU-Vorschriften zum Schutz vor Cyberangriffen nicht mehr. Leiters’ Vorgänger Oliver Blume entschied daher, ihn einzustellen. Nun soll es ab 2028 doch wieder einen Macan mit Benzinmotor geben. Porsche will so eine Angebotslücke schließen, die den Konzern viel Umsatz gekostet hat.

Auch bei den kleineren Sportwägen muss Porsche sein Angebot neu ordnen. Die Produktion von Boxster und Cayman wurde 2025 eingestellt. Ihre elektrischen Nachfolger sollen 2027 auf den Markt kommen. Leiters stand dieser Idee zunächst skeptisch gegenüber, hält inzwischen aber an ihr fest. Verbrenner-Versionen der neuen Modelle sind nicht geplant.

Ganz anders beim 911. Den will Leiters auf keinen Fall elektrifizieren. Seine Ansage lautet: „Der 911 wird niemals elektrisch sein.“ Punkt. Ein sehr großer Fan der E-Anriebe ist Leiters ohnehin nicht: „Wir passen daher den Hochlauf und das Portfolio vollelektrischer Fahrzeuge an und weiten gleichzeitig die Laufzeiten unseres Verbrenner- und Hybridangebotes aus.“

Der Strategiewechsel, der hier anklingt, ist unverkennbar. Unter Leiters’ Vorgänger wollte Porsche bis 2030 mehr als 80 Prozent seiner Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb verkaufen. Leiters verabschiedet sich von diesem Ziel. Künftig sollen Verbrenner und Plug-in-Hybride den Großteil des Modellprogramms ausmachen. 

Möglicherweise ist das eine sinnvolle Strategie. Jedenfalls legt die massive Absatzflaute beim Porsche Taycan diese Interpretation nahe. Sein Absatz brach zuletzt um fast ein Drittel ein. Leiters will die elektrische Sportlimousine zwar noch einmal überarbeiten. Doch ob es danach einen Nachfolger gibt, ist offen.

Gleichzeitig prüft der Konzern ein weiteres großes SUV oberhalb des Cayenne. Es könnte gemeinsam mit dem geplanten Audi Q9 entwickelt werden.  Porsche will also vieles zugleich: exklusive Sportwägen, die hohe Preise erzielen, noch mehr Individualisierung und zugleich SUVs, die in größeren Stückzahlen verkauft werden können.

Der Umbau, der dafür nötig ist, wird wohl Jahre dauern und viel Geld kosten. Neue Verbrenner, neue Elektroautos und neue Spitzenmodelle müssen parallel entwickelt werden. Gleichzeitig will Leiters die Entwicklungskosten um ein Fünftel senken. Gelingen soll das unter anderem durch eine engere Zusammenarbeit mit Audi.

Wie das gehen kann, zeigen der elektrische Porsche Macan und der Audi Q6 e-tron. Die Autos sehen unterschiedlich aus. Doch unter der Karosserie steckt dieselbe technische Basis. Beide nutzen eine gemeinsam entwickelte Plattform. Das spart den Herstellern Entwicklungskosten und fällt dem Kunden nicht auf.

Porsche will die Zusammenarbeit mit Audi in Zukunft deutlich ausbauen. Auch bei neuen Verbrennern sollen mehr technische Komponenten gemeinsam entwickelt und genutzt werden. Die Kooperation hat aber auch ihre Tücken: Fahrwerk, Fahrverhalten und Leistung müssen dennoch den spezifischen Ansprüchen gerecht werden, die Porsche-Fahrer an ihre Fahrzeuge stellen.

Das Sparpotential, das Leiters bei einer stärkeren Zusammenarbeit mit Audi heben will, ist beträchtlich. Bei künftigen Modellreihen sollen die Entwicklungskosten um 20 Prozent sinken, die Entwicklungszeiten sogar um 40 Prozent. 

Und - auch das ist ein wichtiger Teil des neuen Effizienz-Plans: Während Porsche seinen Kunden immer mehr Möglichkeiten bieten will, das eigene Autos individuell zu gestalten, soll die Zahl der Modellvarianten um rund ein Fünftel sinken: „Wir untersuchen, wo wir weitere Synergien zwischen unseren Modellen heben können. Wir prüfen, wie wir Plattformen und Branchenlösungen flexibler nutzen und stärker auf digitale Technologien zugreifen können. Und das schließt explizit auch die intelligente Nutzung von Konzernbaukästen ein.“

Ebenfalls umgebaut wird die Entwicklungsorganisation. Porsche Engineering und Porsche Digital sollen ab 2027 unter dem Namen Porsche Technologies zusammenarbeiten. Rund 2.700 Beschäftigte werden dort Fahrzeugtechnik, Software und künstliche Intelligenz entwickeln. Der Zusammenschluss soll Kosten sparen. Ob dabei auch Arbeitsplätze wegfallen, ist noch offen.

In der Produktion soll die Mannschaft auf jeden Fall kleiner werden. Denn: Porsche auf niedrigere Verkaufszahlen auszurichten, heißt auch, dass weniger Personal gebraucht wird. 

Mittelfristig soll die Zahl der Beschäftigten um ein Viertel sinken, langfristig sogar um 30 Prozent. Das bedeutet den Abgang von rund 12.500 Personen. Für 8.900 davon gibt es bereits einen mit dem Betriebsrat vereinbarten Plan. Der Abbau soll überwiegend durch natürliche Fluktuation, Altersteilzeit und freiwillige Aufhebungsverträge erfolgen. Für ihre Zustimmung bekam die Arbeitnehmerseite zudem eine Standortsicherung bis 2035. Sie betrifft allerdings nur die baden-württembergischen Standorte Zuffenhausen und Weissach, nicht das Werk Leipzig.  

Besonders tief greift Leiters in die Führungsetagen ein. Auf längere Sicht soll fast jede zweite Managementposition wegfallen, auch um Entscheidungen wieder zu beschleunigen. „Ich will hin zum mittelständischen Machen, im positiven Sinne“, beschreibt der Porsche-Chef diese Strategie. 

Mit weniger Personal, wächst allerdings der Druck auf die verbleibenden Beschäftigten. Weniger Leute sollen weiterhin jene Qualität und Technik liefern, für die Porsche bekannt ist.  Mehr noch: In vielen Bereichen sollen sie die Qualität sogar erhöhen. Denn nur so kann die Strategie, höhere Preise zu verlangen, auch tatsächlich aufgehen. Ein leichtes Unterfangen ist das nicht.