Ferrari Luce Elektroauto : Der hässlichste Ferrari aller Zeiten? Warum der Luce ein kalkulierter Skandal sein könnte

Der Ferrari Luce ist schon bei seiner Präsentation in Rom mehr als nur ein neues Auto. Er ist ein Bruch. Elektrisch betrieben, leise, glatt, weichgezeichnet. Eine flächige Front, sanft gerundete Karosserie, kaum Kanten. Monolithisch wirkt dieser Ferrari, eher wie ein Raumschiff als wie ein klassischer Sportwagen aus Maranello.

Für viele Ferrari-Fans war das zu viel. In sozialen Netzwerken machten schnell Vergleiche mit Toyota Prius, Nissan Leaf oder Fiat Multipla die Runde. Ausgerechnet Ferrari, die Marke des Motorsounds, der Rennsport-DNA, der langen Hauben und flachen Silhouetten, zeigt nun ein Elektroauto mit vier Türen und fünf Sitzen. Der Luce ist Ferraris erster rein elektrischer Serienwagen — und genau deshalb ein Angriff auf fast alles, was Puristen bislang mit Ferrari verbunden haben.

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Hinter dem Design steht Jony Ive, der frühere Apple-Chefdesigner, dessen Handschrift Produkte wie iMac, iPod und iPhone prägte. Gemeinsam mit Marc Newson und seinem Designkollektiv LoveFrom bringt Ive Silicon-Valley-Denken nach Maranello. Das ist kein Zufall. Ferrari versucht mit dem Luce nicht nur, ein neues Auto zu bauen. Die Marke testet, ob sich ihr Mythos in ein neues technologisches Zeitalter übertragen lässt.

Ive selbst beschreibt den Schritt nicht als Abkehr von Ferrari, sondern als Erweiterung. Es gehe nicht darum, etwas wegzunehmen, sondern eine neue Wahl hinzuzufügen — eine Wahl, die in manchen Punkten besser sei, in anderen aber zwangsläufig daran gemessen werde, was ihr fehle. Auch Ferrari-Chefdesigner Flavio Manzoni verteidigt den Bruch mit dem Hinweis, Tradition sei nichts Starres, sondern die ununterbrochene Kette von Innovationen. Diese Argumentation steht bereits im Kern des Sendeskripts.

Doch nicht jeder will dieser Logik folgen. Besonders scharf fiel das Urteil von Luca Cordero di Montezemolo aus, dem früheren Ferrari-Präsidenten und einer der prägenden Figuren der modernen Ferrari-Geschichte. Montezemolo warnte, man riskiere die Zerstörung eines Mythos. Wenn er offen sage, was er denke, schade er Ferrari. Der Luce sei jedenfalls kein Auto, das die Chinesen kopieren würden, spottete er.

Montezemolos Kritik wiegt schwer, weil er wie kaum ein anderer für die Ära steht, in der Ferrari Rennsport, Exklusivität und italienische Ingenieurskunst zu einer globalen Legende verband. Doch Ferrari ist heute nicht mehr nur ein Sportwagenhersteller. Die Marke ist ein Luxuskonzern — und wird an den Finanzmärkten auch so bewertet.

Diesen Wandel leitete bereits Sergio Marchionne ein. Er brachte Ferrari an die Börse und positionierte das Unternehmen zunehmend als Luxusmarke. Sein Nachfolger Louis Camilleri setzte diesen Kurs fort. Das Vorbild war weniger ein klassischer Autobauer als vielmehr Hermès: ein Unternehmen, das nicht nur Produkte verkauft, sondern Knappheit, Begehrlichkeit und kulturelles Kapital.

Die Zahlen zeigen, wie weit Ferrari diesen Weg bereits gegangen ist. Ferrari meldete für 2025 einen Umsatz von mehr als 7,1 Milliarden Euro und eine EBIT-Marge von 29,5 Prozent. Hermès kam im selben Jahr auf eine operative Marge von 41 Prozent. Klassische Autobauer liegen meist deutlich darunter.

Auch beim Absatz zeigt sich die Sonderstellung. Ferrari lieferte 2025 rund 13.600 Fahrzeuge aus — ein Volumen, das für große Autohersteller winzig ist. Gerade diese Knappheit ist Teil des Geschäftsmodells. Ferrari verkauft keine Masse. Ferrari verkauft Zugang zu einer Welt, in der Exklusivität wichtiger ist als Stückzahl.

Genau deshalb ist der Luce so riskant. Eine Massenmarke kann Designfehler oder Modellbrüche leichter verkraften. Eine Luxusmarke lebt dagegen vom Glauben ihrer Kundschaft. Wenn dieser Glaube beschädigt wird, steht mehr auf dem Spiel als ein einzelnes Auto.

John Elkann, Agnelli-Erbe und Executive Chairman von Ferrari, sieht offenbar genau darin die Herausforderung. Ferrari soll Legende bleiben — aber nicht zur reinen Nostalgie-Marke werden. Die nächste Generation von Superreichen, Tech-Unternehmern und Sammlern erwartet möglicherweise andere Zeichen von Fortschritt als Zwölfzylinderklang und Schalthebelromantik.

Der Luce ist daher auch eine Wette auf eine neue Kundschaft. Ferrari selbst weiß, dass ein großer Teil der Käufer bereits Ferrari besitzt; nach Angaben aus dem Skript besitzen 81 Prozent der Ferrari-Kunden mindestens einen Ferrari, 48 Prozent sogar mehrere. Für diese Gruppe könnte der erste elektrische Ferrari zum Sammlerstück werden — gerade weil er polarisiert. Der Preis von rund 550.000 Euro beziehungsweise rund 640.000 Dollar dürfte für diese Kundschaft kaum abschreckend sein.

Für Elkann und Ferrari-CEO Benedetto Vigna geht es aber um mehr als ein neues Modell. Der Luce ist ein Test: Kann Ferrari elektrisch werden, ohne Ferrari zu verlieren? Kann ein Auto ohne klassischen Motorsound emotional bleiben? Und kann eine Marke, deren Identität so stark aus Vergangenheit besteht, glaubwürdig Zukunft verkaufen?

Ferrari versucht, diese Fragen nicht defensiv zu beantworten, sondern offensiv. Gerade der provozierende Auftritt des Luce wirkt wie ein kalkulierter Tabubruch. Die Empörung ist Teil des Effekts. Aufmerksamkeit erzeugt der Wagen zweifellos. Nach der Vorstellung berichteten internationale Medien breit über Design, Preis und den Bruch mit der Tradition. Ferrari-Aktien gerieten kurzfristig unter Druck, zugleich meldete das Unternehmen laut Berichten bereits Bestellungen.

Dass Ferrari diesen Weg geht, ist mutig. Denn der Markt für elektrische Sport- und Luxuswagen ist derzeit unsicher. Lamborghini hat seine Pläne für ein rein elektrisches Modell aufgegeben beziehungsweise verschoben und setzt vorerst stärker auf Plug-in-Hybride. Begründet wird das mit geringer Kundennachfrage nach vollelektrischen Supersportwagen und fehlender emotionaler Akzeptanz.

Ferrari selbst hat bereits Erfahrung mit Tabubrüchen. Als die Marke den Purosangue präsentierte, war die Empörung ebenfalls groß. Ein Ferrari mit SUV-Anmutung? Für Puristen klang das wie Verrat. Doch der Purosangue verkaufte sich gut — auch, weil Ferrari ihn nie offiziell als SUV bezeichnete und weil er trotz aller praktischen Elemente erkennbar ein Ferrari blieb.

Noch deutlicher zeigt das Beispiel Porsche Cayenne, dass ein Markenbruch funktionieren kann. Als Porsche Anfang der 2000er Jahre seinen ersten SUV auf den Markt brachte, sahen viele Fans darin den Ausverkauf der Marke. Kommerziell wurde der Cayenne jedoch zum Befreiungsschlag. Porsche verkaufte von der ersten Generation 276.652 Exemplare, im Schnitt knapp 35.000 pro Jahr. 2020 lief der millionste Cayenne vom Band.

Der Grund für diesen Erfolg: Porsche baute nicht irgendeinen SUV. Porsche übersetzte die eigene Marke in ein neues Segment — sportlich genug, teuer genug, begehrlich genug. Der Cayenne zerstörte den 911 nicht. Er finanzierte vielmehr die Zukunft der Marke.

Doch es gibt auch Gegenbeispiele. Kodak, Nokia und BlackBerry zeigen, wie selbst dominante Marken an technologischen Umbrüchen scheitern können, wenn sie zu spät oder falsch reagieren. Jaguar wiederum steht für das Risiko eines zu radikalen Neustarts. Die britische Marke stellte ihr altes Modellprogramm weitgehend ein und inszenierte sich neu als elektrische Luxusmarke. Das brachte enorme Aufmerksamkeit, aber auch Spott — und zeitweise dramatische Absatzlücken, weil alte Modelle ausliefen, bevor neue verfügbar waren.