BYD Maserati Übernahme : BYD will nicht Maserati: Der chinesische Autoriese sucht etwas Wertvolleres

Die Spekulationen über eine mögliche Übernahme von Maserati durch den chinesischen Automobilhersteller BYD verlieren deutlich an Substanz. Stella Li, Executive Vice President des Konzerns und eine der wichtigsten Verantwortlichen für dessen internationale Expansion, hat klargestellt, dass BYD keine Gespräche mit dem Maserati-Mutterkonzern Stellantis über einen Erwerb der italienischen Traditionsmarke führt.

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Ganz überraschend waren die Gerüchte nicht entstanden. BYD hatte zuvor bestätigt, mit Stellantis und weiteren europäischen Herstellern über die mögliche Übernahme oder Nutzung nicht ausgelasteter Produktionsstätten zu sprechen. Li bezeichnete zudem traditionsreiche europäische Marken wie Maserati öffentlich als interessant. Aus diesen Aussagen entwickelte sich rasch die Vermutung, das chinesische Unternehmen könne nicht nur an Fabriken, sondern auch an der Marke mit dem Dreizack interessiert sein. Tatsächlich beziehen sich die Gespräche nach dem derzeit bekannten Stand jedoch auf industrielle Kapazitäten und nicht auf eine Übernahme von Maserati.

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Ihre Wertschätzung für die italienische Luxusmarke verbirgt Stella Li dennoch nicht. Auf die Frage nach einem möglichen Interesse an Maserati antwortete sie: «Das ist eine sehr schöne Marke. Aber würde uns das nicht zu sehr von unserem eigenen Weg abbringen?»

Die Aussage ist mehr als ein formales Dementi. Sie verdeutlicht, dass eine Übernahme von Maserati derzeit kaum zu BYDs eigener Marken- und Technologiestrategie passen würde. Der chinesische Konzern konzentriert sich auf elektrifizierte Antriebe, Batterietechnik, Software, Leistungselektronik und eine stark integrierte Lieferkette. Zugleich baut BYD seine eigenen Marken in unterschiedlichen Preisklassen aus, darunter die höher positionierten Angebote Denza und Yangwang.

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Eine traditionsreiche europäische Luxusmarke zu übernehmen, würde dagegen nicht nur erhebliche Investitionen erfordern. BYD müsste auch eine eigenständige Markenidentität, ein internationales Händlernetz und eine Produktpalette stabilisieren, die sich in einer schwierigen wirtschaftlichen Lage befindet.

Maserati lieferte 2025 weniger als 8.000 Fahrzeuge aus. Stellantis wies für die Marke einen Umsatz von 726 Millionen Euro und einen bereinigten operativen Verlust von 198 Millionen Euro aus. Bereits 2024 hatte das Minus bei 260 Millionen Euro gelegen. Die Zahlen zeigen, weshalb Maserati dringend neue Produkte, niedrigere Kosten und eine klarere Positionierung benötigt.

Stellantis-Chef Antonio Filosa hat den Spekulationen ebenfalls widersprochen. Bei einer Anhörung im italienischen Parlament erklärte er, Maserati stehe «nicht zum Verkauf». Auch das Werk Cassino, in dem Fahrzeuge von Maserati und Alfa Romeo gebaut werden, solle nicht veräußert werden.

Gleichzeitig bestätigte Filosa Gespräche mit zwei potenziellen Partnern. Diese sollen Maserati insbesondere bei Technologie, Entwicklung und neuen industriellen Lösungen unterstützen. Stellantis werde entscheiden, mit welchem der beiden Kandidaten die Zusammenarbeit fortgesetzt werde. Die Namen der Unternehmen wurden bislang nicht öffentlich genannt.

Die geplante Kooperation ist Teil eines umfassenderen Sanierungsprogramms. Stellantis will Maserati nach eigenen Angaben als reine Luxusmarke stärken. Vorgesehen sind unter anderem zwei neue Fahrzeuge im sogenannten E-Segment. Eine detaillierte Modell- und Markenstrategie soll im Dezember 2026 bei einer eigenen Kapitalmarktveranstaltung in Modena vorgestellt werden. Zudem ist für 2027 eine neue Generation des SUV Grecale angekündigt.

Damit zeichnet sich für Maserati eher eine technologische Partnerschaft als ein Eigentümerwechsel ab. Denkbar sind Kooperationen bei elektronischen Fahrzeugarchitekturen, Software, Komponenten oder Entwicklungsplattformen. Maserati-Chef Santo Ficili erklärte, die Marke müsse auf dem Markt gezielt nach Spitzenlösungen für elektronische Architekturen und spezielle Bauteile suchen. Eine Zusammenarbeit mit Jaguar Land Rover oder dessen Mutterkonzern Tata Motors schloss er allerdings aus.

Während eine Maserati-Übernahme vom Tisch zu sein scheint, verfolgt BYD seine europäischen Produktionspläne weiter. Der Konzern sucht nach einem zweiten Montagewerk auf dem Kontinent und bevorzugt dabei offenbar die Übernahme einer bereits bestehenden Fabrik.

«We would prefer to take over an existing plant», sagte Stella Li im Juni bei einer Modellpräsentation in Berlin. Der Vorteil eines solchen sogenannten Brownfield-Projekts liegt auf der Hand: Ein vorhandener Standort kann in der Regel schneller umgerüstet werden als ein komplett neues Werk errichtet werden kann. Zudem stehen in Europa bei mehreren Herstellern Produktionskapazitäten leer oder werden nur teilweise genutzt.

Als aussichtsreiche Kandidaten gelten vor allem Spanien und Frankreich. BYD-Berater Alfredo Altavilla bestätigte Anfang Juli, dass Teams des Unternehmens verschiedene Standorte prüfen. Deutschland wird zwar ebenfalls als möglicher Industriestandort genannt, Altavilla äußerte jedoch Zweifel an der dortigen Kosten- und Wettbewerbsfähigkeit. Eine endgültige Entscheidung soll voraussichtlich im weiteren Verlauf des Jahres 2026 fallen.

Der zweite Standort ist nicht mit BYDs bereits im Bau befindlichem Werk im südungarischen Szeged zu verwechseln. Dort entsteht die erste europäische Pkw-Fabrik des Konzerns. Der ursprünglich erwartete Produktionsbeginn hat sich verzögert; nach aktuellen Angaben soll die Fertigung im vierten Quartal 2026 anlaufen. BYD hatte das Projekt Ende 2023 angekündigt und dabei mehrere Tausend neue Arbeitsplätze in Aussicht gestellt.

Pläne für ein weiteres Werk im türkischen Manisa wurden dagegen vorerst zurückgestellt. Damit gewinnt die Suche nach einer bestehenden Fabrik innerhalb Europas zusätzlich an Bedeutung.

Hinter BYDs europäischer Industrieoffensive stehen nicht nur steigende Verkaufszahlen, sondern auch handelspolitische Gründe. Die Europäische Union erhebt auf in China produzierte batterieelektrische Fahrzeuge von BYD einen zusätzlichen Ausgleichszoll von 17 Prozent. Die Maßnahme gilt zusätzlich zum regulären Einfuhrzoll und soll nach Ansicht der EU-Kommission Wettbewerbsverzerrungen durch staatliche Subventionen in China ausgleichen.

Fahrzeuge, die innerhalb der Europäischen Union produziert werden, sind von diesen Einfuhrabgaben nicht betroffen. Lokale Werke erleichtern BYD zudem den Aufbau europäischer Lieferketten, verkürzen Transportwege und ermöglichen eine stärkere Anpassung der Modelle an regionale Kundenwünsche.

Langfristig soll sich dadurch auch die Wahrnehmung des Unternehmens verändern. Stella Li formuliert das Ziel so: «Vielleicht werden die Menschen in zehn Jahren den Eindruck haben, dass BYD eine europäische Marke ist. Genau diese Wahrnehmung wollen wir erreichen.»