Douvrin Motoren Werksschließung : Stellantis in Douvrin: Der Abschied von jener Fabrik, die Frankreichs Autos antrieb
Im Stellantis-Werk Douvrin wurden seit 1969 mehr als 40 Millionen Motoren gefertigt – darunter Aggregate für Peugeot, Citroën, Renault, Volvo und später PureTech-Motoren für mehrere Konzernmarken.
- © FacebookIm nordfranzösischen Douvrin läuft der Countdown. Stellantis will die Produktion von Verbrennungsmotoren an dem Standort im Département Pas-de-Calais 2026 endgültig beenden. Nach Angaben des Fachmediums Autoactu soll die Montage vollständiger Motoren bereits am 24. Juli auslaufen, während die mechanische Bearbeitung einzelner Komponenten noch bis zum 30. Oktober fortgesetzt wird. L’Argus nennt den 30. Oktober als endgültigen Schlusspunkt der Motorenproduktion. Damit endet die Geschichte eines Werks, das seit 1969 mehr als 40 Millionen Antriebe hergestellt hat.
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Die letzten Jahre waren vor allem von den Stellantis-Motorenfamilien 1.2 PureTech und 1.5 BlueHDi geprägt. Die Fertigung des 1,5-Liter-Diesels DV5 wurde bereits zum 1. November 2025 eingestellt. Als letzte Ottomotorenfamilie verblieb der dreizylindrige EB-Motor, der unter der Bezeichnung PureTech in zahlreichen Modellen von Peugeot, Citroën, DS, Opel und weiteren Konzernmarken eingesetzt wurde. Für diese Motoren hatte der damalige PSA-Konzern noch 2013 eine neue Produktionslinie in Douvrin eröffnet. Insgesamt waren für die Entwicklung und Industrialisierung der EB-Familie damals 893 Millionen Euro vorgesehen. Die geplante Jahreskapazität der neuen Linie lag bei 320.000 Motoren.
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Verbrennungsmotor-Aus bei Stellantis in Frankreich
Die Française de Mécanique, wie das Werk ursprünglich hieß, war weit mehr als eine gewöhnliche Motorenfabrik. Ihre Ansiedlung gehörte zu den großen industriepolitischen Projekten, mit denen Nordfrankreich auf den Niedergang des Kohlebergbaus reagieren wollte. Der Industriepark Artois-Flandres war Ende der 1960er-Jahre ausdrücklich geschaffen worden, um neue Arbeitsplätze für eine Region zu gewinnen, die durch Zechenschließungen und den Verlust traditioneller Industrien unter enormem Druck stand. Die gemeinsame Motorengesellschaft von Peugeot und Renault wurde zu einem der ersten und wichtigsten Unternehmen des neuen Gewerbegebiets.
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Über Jahrzehnte wuchs der Standort zu einem der bedeutendsten Motorenwerke Europas. Zu den dort gefertigten Aggregaten gehörten der kompakte X-Motor für Fahrzeuge wie den Peugeot 104, die Renault 14 und später den Peugeot 205, verschiedene Renault-Motoren für Clio und Twingo sowie Motoren der TU-, D- und Douvrin-Baureihen. Auch Fahrzeuge wie der Citroën C15, der Renault 25 und die Citroën XM wurden mit Antrieben aus der nordfranzösischen Fabrik ausgerüstet.
Die Beschäftigtenzahlen zeigen die frühere Bedeutung des Werks. Regionale Berichte sprechen von bis zu 6.000 Mitarbeitern zu Beginn der 2000er-Jahre; in einer parlamentarischen Anfrage war sogar von zeitweise bis zu 7.000 Beschäftigten die Rede. Danach schrumpften Produktion, Werksfläche und Belegschaft kontinuierlich. 2021 arbeiteten noch etwa 1.500 Menschen in der Française de Mécanique. Im Juli 2026 waren laut Stellantis weniger als 50 unbefristet Beschäftigte und ungefähr ebenso viele Leiharbeiter übrig, für die noch Lösungen gefunden werden mussten.
Der Alfa Romeo 155 V6 TI nutzte Mitte der 1990er-Jahre eine ungewöhnliche technische Spur nach Douvrin: Sein Renn-V6 bezog sich geometrisch auf den PRV-V6 von Peugeot, Renault und Volvo.
- © XStellantis stellt PureTech-Produktion in Douvrin ein
Das bekannteste Kapitel der Douvriner Motorengeschichte begann mit dem V6 PRV. Die Abkürzung stand für Peugeot, Renault und Volvo, die das Sechszylinderaggregat gemeinsam entwickelten. Der Motor wurde in zahlreichen Ausführungen und Hubraumvarianten eingesetzt. Er arbeitete unter anderem im Peugeot 604 und 504 Coupé, in Renault 25 und Renault 30, im Volvo 264 und in verschiedenen Modellen von Citroën, Alpine und Venturi. Internationale Berühmtheit erlangte er als Antrieb des DeLorean DMC-12, der durch die Filmreihe „Zurück in die Zukunft“ zu einer Ikone der Popkultur wurde.
Der PRV galt in seinen frühen Serienversionen nicht unbedingt als temperamentvoller Sportmotor. Seine robuste Grundkonstruktion und seine Anpassungsfähigkeit ermöglichten ihm jedoch eine ungewöhnlich lange Karriere. Hersteller und Tuner entwickelten Einspritz-, Turbo- und Rennversionen, die mit dem Charakter der ursprünglichen Oberklassentriebwerke nur noch wenig gemeinsam hatten. Gerade diese Vielseitigkeit machte den Motor zu einem der bemerkenswertesten europäischen Gemeinschaftsprojekte seiner Zeit.
Douvrin: Stellantis beendet eine Motoren-Ära
Besonders ungewöhnlich ist die indirekte Verbindung zwischen Douvrin und dem Alfa Romeo 155 V6 TI, der Mitte der 1990er-Jahre in der DTM und der International Touring Car Championship antrat. Bis in die erste Hälfte der Saison 1996 verwendete Alfa Corse einen Rennmotor mit einem Zylinderbankwinkel von 60 Grad, der sich geometrisch auf den Alfa-V6 aus der Serienproduktion bezog. Um die Leistung weiter zu steigern, entwickelten die Ingenieure anschließend den neuen 2,5-Liter-V6 des Typs 690RC mit einem Winkel von 90 Grad.
Der damalige Alfa-Rennsportingenieur Sergio Limone erklärte später, dass für die reglementbedingte geometrische Ableitung dieses Motors der PRV-V6 herangezogen wurde, den Lancia zuvor im Thema angeboten hatte. Da Alfa Romeo und Lancia innerhalb des Fiat-Konzerns zeitweise in der Gesellschaft Alfa-Lancia Industriale zusammengefasst waren, konnte diese Konstruktion als konzerninterne Serienbasis genutzt werden. Entscheidend ist jedoch: Im Rennwagen steckte kein gewöhnlicher, in Douvrin montierter PRV-Motor. Das Serienaggregat lieferte vor allem die für das Reglement relevanten Grundmaße wie Bankwinkel und Zylinderabstand. Der eigentliche Rennmotor war eine weitgehend eigenständige Hochleistungskonstruktion.
Das Ergebnis leistete nach Werksangaben rund 490 PS, drehte bis etwa 11.900 Umdrehungen pro Minute und machte den Alfa in der zweiten Hälfte der Saison 1996 wieder konkurrenzfähig. Nach seinem Debüt in Silverstone gewann der neue 155 mehrere Rennen, darunter Läufe in Mugello und Interlagos. Die Geschichte zeigt, wie weit der Einfluss einer Großserienkonstruktion reichen konnte: von französischen Familien- und Oberklassewagen bis zur technologisch hochgerüsteten Tourenwagenserie.
Batteriezellen statt Motorblöcke: Neben dem früheren Stellantis-Motorenwerk in Douvrin soll die ACC-Gigafactory die industrielle Zukunft des Standorts sichern.
- © StellantisACC-Gigafactory Douvrin: Batteriezellen statt Verbrennungsmotoren
Das Ende der Motorenfertigung bedeutet nicht das vollständige Verschwinden der Automobilindustrie aus Douvrin. Unmittelbar neben dem alten Standort eröffnete die Automotive Cells Company, kurz ACC, im Mai 2023 ihre erste Gigafactory. Hinter dem Gemeinschaftsunternehmen stehen Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies über dessen Batterietochter Saft. Für das Werk wurde zunächst eine Investition von 850 Millionen Euro genannt. Die erste Produktionsstufe war mit mehr als 13 Gigawattstunden Jahreskapazität geplant; langfristig stellte ACC für Douvrin bis zu 40 Gigawattstunden und rund 2.000 direkte Arbeitsplätze in Aussicht.
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Ein Teil des personellen Übergangs ist bereits erfolgt. Nach Angaben von Stellantis wechselten 340 frühere Beschäftigte des Motorenwerks zur benachbarten Batteriefabrik. Weitere 337 Mitarbeiter erhielten Angebote für interne oder externe Wechsel beziehungsweise Vorruhestandsregelungen. Stellantis erklärte, weiterhin jedem verbliebenen fest angestellten Mitarbeiter eine Stelle anbieten zu können, unter anderem an den Standorten Hordain und Valenciennes.
Trotz dieser neuen Perspektive bleibt die Schließung ein tiefer Einschnitt. Douvrin steht exemplarisch für den Strukturwandel der europäischen Autoindustrie: Ein Werk, das ursprünglich den Niedergang des Bergbaus abfedern sollte, wird nun selbst von einer technologischen Zeitenwende erfasst. Wo früher Kurbelwellen, Zylinderköpfe und komplette Verbrennungsmotoren entstanden, sollen künftig Batteriezellen einen Teil der industriellen Zukunft sichern. Zurück bleibt das Erbe von mehr als 40 Millionen Motoren – vom Kleinwagenantrieb über den PRV-V6 der DeLorean bis zu jener französischen Grundgeometrie, die unerwartet in einem der spektakulärsten Alfa-Romeo-Rennwagen der 1990er-Jahre weiterlebte.
