Autozulieferindustrie : Bosch im Umbruch: Wenn deutsche Ingenieurskunst nicht mehr reicht
Die Firmenzentrale von Bosch in Gerlingen bei Stuttgart – von hier aus steuert der Technologiekonzern seinen weltweiten Umbau.
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Mit einer Marge von unter 2 Prozent, und 45 Prozent weniger Gewinn als im Vorjahr steht Bosch vor der größten strategischen Bewährungsprobe seiner jüngeren Geschichte. Bis 2030 sollen allein in Deutschland knapp 25.000 Stellen wegfallen. Fast jeder fünfte Arbeitsplatz. 4,3 Milliarden Euro. So viel kostet allein der Personalabbau der letzten beiden Jahre. Abfindungen. Vorruhestand. Standortschließungen. Mitten in einer technologischen Zeitenwende fließen Milliarden nicht in neue Werke, neue Produkte oder die Entwicklung, sondern in den Abbau alter Strukturen.
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Im Sog der Autokrise
Im Auto-Geschäft ist Bosch noch immer ein Riese. Die Sparte macht rund 56 Milliarden Euro Umsatz. Aber die Strategie, mit der Bosch groß wurde, greift nicht mehr. Der Konzern hat über Jahrzehnte viel Geld in Technik gesteckt. Entwickelt. Industrialisiert. Skaliert. Doch die Entwicklungskosten rechnen sich nur, wenn die Stückzahlen stimmen. Je mehr Fahrzeuge, desto günstiger wird jedes einzelne Teil. So wurde aus hoher Vorleistung eine hohe Marge. Beim Diesel hatte Bosch bei manchen Komponenten fast eine Monopolstellung. Wer Einspritztechnik brauchte, kam an Bosch kaum vorbei. Doch mit der Elektromobilität verändert sich das Geschäftsmodell der Branche – und mit ihr die Wertschöpfung. Mechanik verliert an Bedeutung. Software und Batteriezellen-Technologie werden entscheidend. 2016 lieferte Bosch im Schnitt noch 210 Einzelteile für den Antriebsstrang eines europäischen Fahrzeugs. Knapp zehn Jahre später sind es nur noch rund 105. Bosch reagiert wie gewohnt - und investierte weiter: Allein in den vergangenen drei Jahren flossen über 22 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Rund acht Prozent des Umsatzes für neue Technologien. Doch der Absatz von Elektroautos wächst langsamer als erwartet. Vor allem in Europa. Die Investitionen sind da. Die Stückzahlen nicht. Verschärft wird die Krise noch durch eigene Fehlentscheidungen: Bei der Batterie – dem Herz des E-Autos – stieg Bosch 2018 aus der eigenen Zellfertigung aus. Dabei entfallen knapp 40 Prozent der Wertschöpfung eines E-Autos auf genau diesen Bereich. Ein Milliardenmarkt wurde asiatischen Herstellern wie CATL und LG überlassen. Auch bei Software wollte Bosch ganz vorne mitspielen. Zehntausende Entwickler. Ein europäischer Tech-Champion im Auto. Doch die Marktdurchdringung ist noch immer gering. Tech-Giganten wie Google (Android Automotive), Apple (CarPlay) oder Amazon (AWS) drängen ins Auto. Gleichzeitig bauen die großen OEMs ihre eigenen Systeme: VW mit CARIAD und Rivian, Mercedes mit MB.OS. Bosch blieb stark bei Steuergeräten und Sensorik. Aber ohne eigenes Fahrzeug-Betriebssystem. Ohne dominierenden Software-Stack.
Bosch-Dieseleinspritzung: Über Jahrzehnte galt die Einspritztechnik des Konzerns als Schlüsseltechnologie – präzise, effizient und für viele Hersteller nahezu alternativlos.
- © BoschDer Kahlschlag beginnt
Die Konsequenz aus schwacher Nachfrage und strategischen Fehlentscheidungen trifft den Konzern nun mit voller Wucht. Bosch verdient so wenig wie seit Jahren nicht. 2025 lag das operative Ergebnis nur noch bei 1,7 Milliarden Euro. Ein Minus von 45 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Selbst im Corona-Jahr 2020 hatte Bosch noch gut zwei Milliarden Euro Gewinn eingefahren. Die Reaktion der Konzernführung ist massiv: 2024 hat Bosch 11.600 Stellen gestrichen. 4.500 davon in Deutschland. Eigentlich sollte es dabei bleiben. Doch dann folgte die nächste Welle: Weitere 13.000 Jobs in der Autosparte. Dazu Werksschließungen bei Elektrowerkzeugen in Leinfelden. Hausgeräte in Bretten. Produktion von Steckverbindungen in Waiblingen. Insgesamt summiert sich der geplante Abbau in Deutschland bis 2030 auf über 25.000 Stellen. Fast jeder fünfte Arbeitsplatz. Mit diesem beispiellosen Abbauprogramm will Bosch sich finanziellen Spielraum zurückholen. Doch zunächst kostet der Umbau selbst Geld. Viel Geld. 2024 bildete der Konzern Rückstellungen für Personalmaßnahmen in Höhe von 1,6 Milliarden Euro. 2025 waren es bereits 2,7 Milliarden. Zusammen 4,3 Milliarden Euro. So viel gibt Bosch aus, um rund ein Fünftel seiner Belegschaft in Deutschland abzubauen. Im vergangenen Jahr nahm der Konzern am Kapitalmarkt vier Milliarden Euro über eine Anleihe auf. Ein Großteil dieses Geldes fließt nun in Abfindungen und Vorruhestandsregelungen – nicht in neue Werke oder neue Produkte.
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Die Zukunft von Bosch
Nach eigenen Angaben ist Bosch in Deutschland in vielen Bereichen mittlerweile nicht mehr wettbewerbsfähig. Um die angestrebte Rendite von sieben Prozent zu erreichen, sucht der Konzern Wachstum in neuen Geschäftsfeldern – und investiert verstärkt außerhalb Europas. Ein Beispiel: humanoide Robotik. Seit Jahren arbeitet der Konzern an entsprechenden Systemen. Ein echter Durchbruch blieb bisher aus. Währenddessen treiben junge Unternehmen wie Neura Robotics in Metzingen diese Technologie voran. Bosch ist inzwischen Partner. Der Konzern liefert Daten aus seinen Werken für das Training der Software. Und falls sich humanoide Roboter durchsetzen, will Bosch Komponenten liefern und seine Erfahrung in der Massenfertigung einbringen. Auch eigene Softwareentwickler sollen mitarbeiten. Ob daraus ein neues, margenstarkes Geschäft entsteht, ist offen. Klar ist nur: Ohne neue, skalierbare Technologien wird es schwierig,hochwertige Industriearbeitsplätze in Deutschland zu sichern. Denn wenn Bosch investiert, geschieht das nicht in Europa. Statt neue Durchbrüche in der Autoelektronik zu erzwingen, kauft der Konzern Umsatz in Übersee hinzu. Mit der Übernahme des Klima- und Gebäudetechnikgeschäfts von Johnson Controls tätigte Bosch die größte Akquisition seiner Unternehmensgeschichte. Ein etabliertes Geschäftsfeld. Wenig revolutionär. Aber berechenbarer und weit weg von den hohen Strompreisen Europas. Und auch bei Zukunftstechnologien verlagert sich der Schwerpunkt. In Roseville, Kalifornien, investiert Bosch fast zwei Milliarden Dollar in den Umbau einer Chipfabrik. Dort sollen Siliziumkarbid-Chips entstehen – eine Schlüsselkomponente für die Elektromobilität. Der Standort ergänzt Dresden und Reutlingen. Doch er zeigt auch: Neues Wachstum entsteht nicht in Deutschland.
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Stefan Hartung, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bosch – er steuert den Automobilzulieferer durch eine Phase tiefgreifender Umbrüche.
- © BoschVom König zum Mitspieler?
Bosch war jahrzehntelang der unsichtbare König unter der Motorhaube. Kaum sichtbar für Endkunden – aber unverzichtbar für die Hersteller. Im Zeitalter von Software, Plattformen und Batterietechnologie reicht es nicht mehr, einzelne Komponenten perfekt zu beherrschen. Entscheidend ist, wer das System kontrolliert. Wer die Schlüsseltechnologie besitzt. Und wer die Marge abschöpft. Kostensenkung allein schafft noch kein neues Geschäftsmodell. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob der Konzern wieder eine Technologie entwickelt, die so alternativlos wird wie einst die Einspritztechnik. Oder ob aus dem Technologieführer ein austauschbarer Zulieferer wird. Für Bosch geht es um Rendite. Für Deutschland geht es um industrielle Substanz.
