Robotaxi Europa : Waymo, Wayve, Volkswagen: Der Robotaxi-Kampf kommt nach Europa

Von oben sieht Wuhan aus wie viele andere Millionenstädte: Hochhäuser, breite Straßen, dichter Verkehr. Doch unten, zwischen Kreuzungen, Fußgängern und Haltezonen, fährt bereits ein Stück Zukunft. In der zentralchinesischen Metropole gehören fahrerlose Taxis inzwischen zum Stadtbild. Wer genauer hinsieht, erkennt, was fehlt: der Fahrer.

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Europa ist davon noch entfernt. Aber gerade deshalb wird der Kontinent für die Robotaxi-Industrie nun besonders interessant. Denn wer hier bestehen will, muss mehr können, als ein Fahrzeug bei kalifornischem Sonnenschein oder auf breiten chinesischen Magistralen autonom fahren zu lassen. Europas Städte sind dicht, alt, eng und politisch anspruchsvoll. London, München, Hamburg oder Wien stellen andere Fragen als nur: Funktioniert die Technik? Sie fragen auch: Wer haftet? Wer kontrolliert? Welche Folgen hat das für Bus, Bahn, Taxi, Radverkehr und öffentliche Räume?

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In Großbritannien hat der Staat dafür bereits einen rechtlichen Grundstein gelegt. Der Automated Vehicles Act 2024 schafft die Grundlage für die Regulierung selbstfahrender Fahrzeuge; das britische Umsetzungsprogramm sieht vor, den vollständigen Rechts- und Behördenrahmen bis 2027 praktisch wirksam zu machen. Deutschland ist ebenfalls weiter, als es im Alltag sichtbar scheint: Das Bundesverkehrsministerium verweist auf einen Rechtsrahmen, der Fahrzeuge nach SAE-Level 4 im öffentlichen Verkehr erlaubt – allerdings nur in festgelegten Betriebsbereichen. Genau diese Einschränkung ist entscheidend. Es geht nicht um ein Auto, das überall und jederzeit alles kann. Es geht um definierte Zonen, definierte Bedingungen und nachvollziehbare Sicherheitsnachweise.

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Damit wird Europa zum Prüfstand. Nicht, weil der Kontinent technologisch vorne liegt, sondern weil sich hier entscheidet, ob Robotaxis mehr werden als ein spektakuläres Demo-Video. Drei Modelle treten dabei besonders deutlich hervor: der robuste, teure Sicherheitsansatz von Waymo; der skalierbare KI-Ansatz von Wayve; und die industriell integrierte europäische Variante, für die Volkswagen, MOIA und Mobileye stehen.

Waymo, die Schwesterfirma von Google unter dem Alphabet-Dach, ist derzeit der Platzhirsch. Das Unternehmen fährt in den USA bereits in mehreren Städten kommerziell und meldete im Frühjahr 2026 rund 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche. Im Februar 2026 sammelte Waymo zudem 16 Milliarden Dollar ein; die Bewertung lag nach Unternehmensangaben bei 126 Milliarden Dollar. Der Vorteil von Waymo ist Erfahrung im realen Betrieb. Der Nachteil: Das System ist aufwendig. Sensorik, Validierung, Karten, Flottenmanagement und Sicherheitsprozesse kosten Geld. Doch genau diese Kosten kaufen etwas, das in Europa besonders wertvoll ist: Vertrauen bei Behörden.

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Waymo will nun auch nach London. Das Unternehmen kündigte an, seinen vollständig autonomen Ride-Hailing-Dienst 2026 in der britischen Hauptstadt anbieten zu wollen – ohne Menschen hinter dem Lenkrad, vorbehaltlich der nötigen Genehmigungen. London wäre dafür ein Härtetest: Linksverkehr, enge Straßen, Busspuren, Radfahrer, Fußgänger, Baustellen und ein Verkehrssystem, das sich kaum mit den rasterförmigen Straßen vieler US-Städte vergleichen lässt.

Ganz anders argumentiert Wayve. Das Londoner Start-up setzt auf sogenanntes End-to-End-Lernen: eine KI, die aus Sensordaten direkt Fahrentscheidungen ableitet und sich leichter auf neue Städte übertragen lassen soll. Wayve selbst spricht von einer „global autonomy platform“ und meldete 2026 eine Series-D-Finanzierung über 1,2 Milliarden Dollar, unter anderem mit Microsoft, Nvidia, Uber, Mercedes-Benz, Nissan und Stellantis. Zusätzlich soll Uber weiteres, an Meilensteine geknüpftes Kapital für weltweite Robotaxi-Einsätze bereitstellen; Wayve kündigte kommerzielle Robotaxi-Tests 2026 und überwachte Autonomie-Software für Serienfahrzeuge ab 2027 an. Medienberichte bezifferten die Bewertung des Unternehmens auf 8,6 Milliarden Dollar.

Der Reiz dieses Ansatzes liegt auf der Hand: Wenn autonomes Fahren nicht mehr Stadt für Stadt, Karte für Karte und Flotte für Flotte mühselig aufgebaut werden muss, könnte es schneller und günstiger skalieren. Genau darauf wetten Investoren. Doch die Wette hat eine offene Flanke: Je stärker ein System als lernende KI funktioniert, desto schwieriger kann es werden, jede einzelne Entscheidung transparent zu erklären. Für Märkte mit strengen Zulassungsbehörden ist das nicht nur ein technisches, sondern auch ein politisches Problem.

China zeigt unterdessen, wie groß der Markt bereits sein kann – und wie real die Risiken bleiben. Baidus Robotaxi-Dienst Apollo Go meldete für das erste Quartal 2026 rund 3,2 Millionen vollständig fahrerlose operative Fahrten; bis April 2026 summierten sich die öffentlich angebotenen Fahrten laut Unternehmen auf mehr als 22 Millionen. Gleichzeitig machte ein Vorfall in Wuhan deutlich, dass Skalierung nicht automatisch Robustheit bedeutet: Im April 2026 berichtete Reuters unter Berufung auf die Polizei, dass ein Systemfehler zahlreiche Apollo-Go-Fahrzeuge im Verkehr zum Stillstand gebracht habe; verletzt wurde nach diesen Angaben niemand. Für Europa ist das eine Warnung. Nicht der Normalbetrieb entscheidet über Vertrauen, sondern der Ausnahmefall.

Volkswagen versucht deshalb, eine andere Antwort zu geben: nicht nur Software, sondern ein gesamtes System. Die Konzernmarke MOIA stellte 2025 den ID. Buzz AD als vollautonomes Serienfahrzeug für Mobilitätsdienste vor. Das Angebot umfasst nicht nur das Fahrzeug, sondern auch Software-Ökosystem und Betreiberleistungen – eine „Turnkey Solution“ für autonome Mobilitätsdienste. Ergänzt wird das durch Mobileye. Die Intel-Tochter ist weniger sichtbar als ein Robotaxi mit Sensoraufbau auf dem Dach, aber tief in der Serienindustrie verankert. Nach Unternehmensangaben wurden bis 2025 weltweit mehr als 230 Millionen Fahrzeuge mit Mobileye-EyeQ-Technologie gebaut. Das ist für Europa wichtig, weil autonomes Fahren hier nicht nur als Start-up-Disruption gedacht wird, sondern als industrielle Serienaufgabe.

Auch Uber spielt eine Schlüsselrolle – allerdings auf andere Weise. Der Konzern baut kein eigenes autonomes Fahrsystem mehr, sondern positioniert sich als Plattform und Flottenorganisator. In München will Uber gemeinsam mit dem israelischen KI-Unternehmen Autobrains und Nvidia ein Robotaxi-Programm starten. Nach Unternehmensangaben soll die bayerische Hauptstadt, vorbehaltlich behördlicher Genehmigungen, erste Einsatzstadt für ein Level-4-Programm auf Basis von Nvidia DRIVE Hyperion werden. Der strategische Kern ist klar: Uber will möglichst viele autonome Anbieter an die eigene App anbinden, ohne sich auf einen einzigen technischen Gewinner festzulegen.

Damit verschiebt sich die Machtfrage im Mobilitätsmarkt. Wer besitzt künftig den Kundenkontakt: der Fahrzeughersteller, der Softwareanbieter oder die Plattform? Waymo kontrolliert viel selbst. Wayve will die Intelligenz liefern, die andere in Fahrzeuge integrieren. Uber will die Nachfrage bündeln. Volkswagen und MOIA wollen zeigen, dass Europa nicht nur regulieren, sondern komplette Systeme bauen kann.

Österreich wählt wiederum einen vorsichtigeren Weg. In Wien, besonders in der Seestadt Aspern, wurden autonome Shuttle-Konzepte bereits seit Jahren erprobt. Das Projekt auto.Bus – Seestadt zielte darauf, selbstfahrende elektrische Minibusse im öffentlichen Verkehr zu testen. Das österreichische Leitprojekt ROBERTA knüpft daran an und untersucht, wie automatisierte Level-4-Busse in den öffentlichen Verkehr integriert werden können. Das Projekt startete 2026 und soll Grundlagen für den Einsatz automatisierter Busse mit mehr als acht Sitzplätzen schaffen. Österreichs Fokus liegt damit weniger auf einzelnen Robotaxis für zahlungskräftige Großstadtkunden als auf Linienverkehr, Ergänzungsangeboten und klar begrenzten Anwendungen.

Genau darin liegt die größere europäische Debatte. Robotaxis können Mobilität bequemer machen. Sie können Menschen ohne Führerschein neue Optionen geben, Betriebskosten senken und Lücken im Nahverkehr schließen. Aber sie können auch zusätzlichen Verkehr erzeugen, wenn leere Fahrzeuge zwischen Fahrgästen zirkulieren oder private Autofahrten ersetzen, die sonst mit Bus, Bahn oder Rad zurückgelegt worden wären. Internationale Verkehrsorganisationen warnen deshalb seit Jahren, dass autonome Fahrzeuge nur dann einen städtischen Nutzen entfalten, wenn sie in öffentliche Verkehrssysteme eingebunden und geteilt genutzt werden.