Porsche verkauft Bugatti Rimac : Bugatti ohne Porsche: Der stille Machtwechsel hinter den schnellsten Autos der Welt
Bugatti steht vor einer neuen Machtbalance: Porsche will seine Beteiligung an Bugatti Rimac verkaufen, während Mate Rimac seinen Einfluss auf eine der exklusivsten Automarken der Welt ausbauen könnte.
- © BugattiKroatien ist ein kleines Land mit erstaunlich vielen großen Namen. Luka Modrić wurde Weltfußballer, Davor Šuker Torschützenkönig einer Fußball-Weltmeisterschaft, Ivano Balić prägte über Jahre den internationalen Handball und Dražen Petrović wurde zur europäischen Basketballlegende. Rund 3,9 Millionen Menschen leben heute in dem EU-Land.
Doch einer der international bedeutendsten Kroaten der Gegenwart steht nicht auf dem Spielfeld, sondern im Maschinenraum der Automobilindustrie: Mate Rimac. Der 1988 in Bosnien geborene Unternehmer floh als Kind mit seiner Familie vor dem Krieg nach Deutschland und zog später nach Kroatien. Seine Unternehmensgeschichte begann mit einem alten BMW E30, dessen Verbrennungsmotor bei einem Rennen den Geist aufgab. Rimac baute das Auto auf Elektroantrieb um. 2009 gründete er im Alter von 21 Jahren das Unternehmen Rimac Automobili.
Aus dem Garagenprojekt wurde innerhalb weniger Jahre ein Technologieunternehmen, an dem sich einige der größten Namen der internationalen Industrie beteiligten. Porsche stieg 2018 zunächst mit zehn Prozent bei Rimac ein, erhöhte den Anteil 2019 auf 15,5 Prozent und 2021 auf 24 Prozent.
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Rimac und BMW: Der Batterie-Deal, der mehr erzählt als jede Supercar-Zahl
Rimac baute unterdessen nicht nur spektakuläre Elektroautos, sondern entwickelte sich zum Zulieferer. Genau das macht die Geschichte wirtschaftlich interessanter als die üblichen Supercar-Schlagzeilen vermuten lassen. Rimac Technology entwickelt Batteriesysteme, elektrische Antriebsachsen, Elektronik und Software für andere Autohersteller. 2024 vereinbarte das Unternehmen beispielsweise eine langfristige Zusammenarbeit mit BMW bei Hochvoltbatterien. 2026 konkretisierte BMW die Kooperation: Für den neuen elektrischen BMW i7 wird ein gemeinsam entwickeltes Batteriesystem bei Rimac in Kroatien gefertigt und an das BMW-Werk Dingolfing geliefert.
Nach eigenen Angaben lieferte Rimac Technology 2025 bereits Zehntausende Batterie- und Antriebssysteme an Kunden und Hersteller aus. Mate Rimac hat sich deshalb inzwischen aus dem operativen Tagesgeschäft dieser Sparte zurückgezogen und konzentriert sich als Präsident der Rimac Group stärker auf Bugatti Rimac.
Porsche und Rimac: Wie aus einem Elektro-Hypercar eine Industrieallianz wurde
Das sichtbarste Produkt seines Aufstiegs ist der Rimac Nevera. Das elektrische Hypercar leistet in der ursprünglichen Version 1.914 PS und erreicht laut Hersteller 412 km/h. Der noch extremere Nevera R ist auf 40 Fahrzeuge limitiert und startet bei 2,3 Millionen Euro. Solche Zahlen sorgten früh für Aufmerksamkeit in Stuttgart.
Porsche erkannte in Rimac nicht bloß einen exotischen Kleinserienhersteller, sondern einen möglichen Entwicklungspartner für elektrische Hochleistungstechnologie. Der damalige Porsche-Chef Oliver Blume und seine Mannschaft bauten die Verbindung deshalb über mehrere Jahre systematisch aus.
Der entscheidende Schritt folgte 2021. Damals entstand mit Bugatti Rimac eines der ungewöhnlichsten Gemeinschaftsunternehmen der jüngeren Autoindustrie. Die Rimac Group erhielt 55 Prozent, Porsche 45 Prozent. Bugatti und Rimac Automobili blieben unter dem gemeinsamen Dach eigenständige Marken und Hersteller. Der Sitz des Gemeinschaftsunternehmens wurde nach Kroatien gelegt, Mate Rimac übernahm die Führung. Bugatti produzierte weiterhin in Molsheim in Frankreich.
Damit landete ausgerechnet eine der emotionalsten Schöpfungen des Volkswagen-Zeitalters unter kroatischer Kontrolle.
Der Rimac Nevera machte Mate Rimac weit über Kroatien hinaus bekannt: Das elektrische Hypercar mit 1.914 PS und 412 km/h zeigte Porsche, dass aus dem Garagenprojekt ein ernstzunehmender Technologiepartner geworden war.
- © RimacBugatti unter Ferdinand Piëch: Wie Volkswagen den Mythos neu erfand
Die Marke selbst ist deutlich älter. Ettore Bugatti gründete sein Unternehmen 1909 im elsässischen Molsheim. Nach dem Ende der klassischen Produktion 1956 gab es Jahrzehnte später einen ersten Wiederbelebungsversuch unter dem italienischen Unternehmer Romano Artioli. In Campogalliano entstand der EB110. Das Unternehmen ging jedoch 1995 nach nur etwa 128 gebauten Fahrzeugen insolvent.
1998 sicherte sich Volkswagen unter Piëch die Markenrechte. Piëchs Ziel war nicht bescheiden: Der neue Bugatti sollte mehr als 1.000 PS leisten, schneller als 400 km/h fahren – und gleichzeitig so komfortabel sein, dass er sich wie ein luxuriöser Gran Turismo bewegen ließ. Daraus entstand der Veyron mit 16 Zylindern, acht Litern Hubraum und vier Turboladern.
450 Veyron wurden gebaut. Sein Nachfolger Chiron brachte es zwischen 2016 und 2024 auf 500 Exemplare. Das sind Produktionsvolumina, die für einen normalen Autohersteller kaum der Rede wert wären. Bei Bugatti sind sie Teil des Geschäftsmodells: extreme Knappheit, extreme technische Komplexität und Preise im Millionenbereich. Volkswagen hatte Bugatti damit nicht einfach nur gekauft. Unter Piëch wurde die Marke technisch und wirtschaftlich noch einmal neu erfunden.
Der Bugatti Veyron war Ferdinand Piëchs technisches Statement: mehr als 1.000 PS, über 400 km/h schnell – und der Beginn jener Hypercar-Ära, deren Machtzentrum sich heute neu sortiert.
- © BugattiPorsche, Rimac und Bugatti: Die komplizierte Machtfrage hinter dem Hypercar-Imperium
Die Eigentümerstruktur ab 2021 war komplizierter, als es die Beteiligungsquoten zunächst vermuten lassen. Direkt hielt die Rimac Group 55 Prozent an Bugatti Rimac, Porsche 45 Prozent. Zusätzlich war Porsche selbst an der Rimac Group beteiligt. Zuletzt betrug dieser Anteil 20,6 Prozent.
Rechnet man diese Beteiligung rein wirtschaftlich auf Bugatti Rimac durch, ergab sich für Porsche neben den direkt gehaltenen 45 Prozent eine zusätzliche indirekte Beteiligung von rund 11,3 Prozent. In Summe entsprach das rechnerisch gut 56 Prozent.
Das bedeutete jedoch nicht, dass Porsche Bugatti Rimac kontrollierte. Denn Porsche besaß keine Mehrheit an der Rimac Group und konnte deren 55-Prozent-Paket deshalb nicht einfach wie eigene Stimmrechte behandeln. Rechtlich und gesellschaftsrechtlich blieb Porsche bei Bugatti Rimac Minderheitsgesellschafter mit 45 Prozent. Genau diese Unterscheidung ist bei der Bewertung des Konstrukts entscheidend.
Mate Rimac saß tatsächlich am Steuer – Porsche hatte allerdings sehr viel Geld und Einfluss mit im Auto.
Bugatti Tourbillon: Mate Rimacs schwierigster Balanceakt
Auch strategisch erwies sich die Verbindung als komplexer als die einfache Formel „Bugatti plus Rimac gleich Elektro-Bugatti“. Der Nachfolger des Chiron heißt Tourbillon – und ist gerade kein vollelektrisches Hypercar.
Bugatti entwickelte einen neuen 8,3-Liter-V16-Saugmotor mit 1.000 PS und kombiniert ihn mit drei Elektromotoren, die weitere 800 PS beisteuern. Insgesamt stehen 1.800 PS zur Verfügung. Nur 250 Tourbillon sollen entstehen, der Einstiegspreis beträgt 3,8 Millionen Euro netto. Die Autos werden weiterhin in Molsheim von Hand montiert.
Der Tourbillon zeigt damit, worin Mate Rimacs eigentliche Herausforderung besteht: Er darf Bugatti nicht einfach zu einer zweiten Rimac-Marke machen.
Die Kunden kaufen keinen Bugatti, weil er vernünftig oder besonders effizient ist. Sie kaufen Geschichte, Mechanik, Exklusivität und technische Übertreibung. Bei Rimac dagegen ist die elektrische Technologie Teil der Markenidentität. Der wirtschaftliche Wert der Verbindung entsteht gerade daraus, beide Philosophien miteinander zu verbinden, ohne ihre Eigenständigkeit zu zerstören.
HOF Capital, Porsche und Rimac: Wer künftig bei Bugatti mitfährt
Im April 2026 kam deshalb die nächste große Verschiebung. Porsche unterzeichnete eine Vereinbarung über den Verkauf sämtlicher Beteiligungen an Bugatti Rimac und der Rimac Group. Konkret geht es um 45 Prozent an Bugatti Rimac und 20,6 Prozent an der Rimac Group. Käufer ist ein internationales Konsortium unter Führung der New Yorker Investmentfirma HOF Capital. BlueFive Capital ist nach Angaben der Beteiligten der größte Investor des Konsortiums; hinzu kommen institutionelle Investoren aus den USA und der Europäischen Union. BlueFive verfügt unter anderem über eine regulierte Asset-Management-Gesellschaft im Abu Dhabi Global Market.
Der Kaufpreis wurde nicht veröffentlicht. Entscheidend ist allerdings ein Detail, das in der Schlagzeile leicht verloren geht: Der Verkauf ist Stand Anfang September 2026 noch nicht abgeschlossen. Die Verträge wurden am 24. April unterzeichnet, der Vollzug steht aber unter dem Vorbehalt regulatorischer Freigaben und weiterer üblicher Bedingungen. Porsche und Bugatti erwarten den Abschluss noch im Laufe des Jahres 2026.
Erst nach diesem Closing wird Porsche tatsächlich vollständig aus beiden Beteiligungen ausgeschieden sein. Anschließend soll die Rimac Group die Kontrolle über Bugatti Rimac übernehmen. Gleichzeitig soll HOF Capital neben Mate Rimac zu einem der bedeutendsten Anteilseigner der Rimac Group werden.
Porsche räumt auf: Warum selbst Prestige-Investments auf den Prüfstand kommen
Der Ausstieg kommt nicht isoliert. Porsche befindet sich unter seinem seit Januar 2026 amtierenden Vorstandschef Michael Leiters in einer umfassenden Neuordnung. Leiters folgte auf Oliver Blume, der weiterhin Volkswagen-Chef ist. Porsche betont inzwischen ausdrücklich die Konzentration auf das eigene Kerngeschäft. Im Mai kündigte der Sportwagenbauer zusätzlich an, unter anderem die Aktivitäten der Cellforce Group, Porsche eBike Performance und Cetitec nicht weiterzuführen. Mehr als 500 Stellen sind davon betroffen. Im August folgte die Vereinbarung zum Verkauf der Management- und IT-Beratung MHP an Tata Consultancy Services.
Dahinter stehen handfeste wirtschaftliche Herausforderungen. 2025 sank der Umsatz von Porsche um 9,5 Prozent auf 36,3 Milliarden Euro. Die operative Umsatzrendite brach von 14,1 auf 1,1 Prozent ein. Im ersten Halbjahr 2026 stabilisierte sich die Rendite zwar wieder auf 7,8 Prozent, die Auslieferungen gingen aber um 16,5 Prozent auf 122.306 Fahrzeuge zurück.
Vor diesem Hintergrund bekommt der Bugatti-Rimac-Verkauf eine andere Bedeutung. Es geht weniger darum, ob Porsche plötzlich den Glauben an Mate Rimac oder Bugatti verloren hat. Porsche selbst begründet die Transaktion mit der Fokussierung auf das Kerngeschäft. In einer Phase, in der Kapital, Entwicklungsressourcen und Managementaufmerksamkeit knapper werden, muss auch ein prestigeträchtiges Investment seinen strategischen Platz rechtfertigen.
Michael Leiters sortiert Porsche neu: Unter dem seit Januar 2026 amtierenden Vorstandschef fokussiert sich der Sportwagenbauer stärker auf das Kerngeschäft – dazu passt auch der geplante Ausstieg bei Bugatti Rimac.
- © McLaren/WikipediaBugatti wird neu verteilt: Frankreich, Kroatien und das Ende der Porsche-Ära
Damit endet eine bemerkenswerte Phase deutscher Einflussnahme auf Bugatti – aber nicht Bugattis französische Identität.
Die Marke wurde im Elsass gegründet. Ihre Autos entstehen weiterhin in Molsheim. Im Juli 2026 eröffnete Bugatti dort sogar eine neue Produktionsstätte für die Tourbillon-Ära. Das operative Machtzentrum des Gemeinschaftsunternehmens liegt zugleich in Kroatien, und die Kapitalstruktur wird nach Vollzug des Porsche-Verkaufs noch internationaler.
Bugatti ist deshalb heute weder einfach deutsch noch kroatisch oder nur französisch. Es ist ein Beispiel dafür, wie sich die Autoindustrie verändert: Markenidentität, Technologie, Produktion und Kapital müssen längst nicht mehr aus demselben Land stammen.
Für Mate Rimac ist diese Entwicklung bemerkenswert. Aus einem 21-Jährigen, der in einer Garage einen alten BMW elektrifizierte, wurde der Chef einer Unternehmensgruppe, unter deren Dach eine der berühmtesten Automarken der Welt geführt wird. Gleichzeitig liefert seine Technologiesparte Batteriesysteme an Hersteller wie BMW. Und wenn der Porsche-Verkauf wie geplant abgeschlossen wird, wächst sein Einfluss noch einmal.
Ferdinand Piëch wollte mit Bugatti einst zeigen, was technisch möglich ist, wenn Kosten und Konventionen nicht an erster Stelle stehen. Ein Vierteljahrhundert später muss Mate Rimac beweisen, dass sich dieser Mythos in eine neue automobile Epoche übertragen lässt. Die schnellsten Autos der Welt werden damit nicht nur neu konstruiert. Auch die Macht über die Marken dahinter wird neu verteilt.
