Deutsche Autoindustrie China : Deutsche Autoindustrie: Der schwierige Abschied vom grenzenlosen China-Geschäft

Im Verhältnis der deutschen Automobilindustrie zu China zeichnet sich ein bemerkenswerter Strategiewechsel ab. Der Verband der Automobilindustrie (VDA), der mehr als 620 Hersteller und Zulieferer vertritt, öffnet sich stärker als bisher für handelspolitische Schutzmaßnahmen gegen chinesische Konkurrenz. Zu seinen Mitgliedern gehören praktisch alle großen deutschen Fahrzeughersteller sowie zahlreiche Zulieferunternehmen.

Über viele Jahre gehörte der VDA zu den entschiedensten Befürwortern offener Märkte. Die Begründung lag auf der Hand: Kaum eine Industrie in Deutschland ist international so eng verflochten wie die Autobranche, und China entwickelte sich für Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und ihre Zulieferer zu einem der wichtigsten Produktions- und Absatzmärkte weltweit.

Diese Grundhaltung wird nicht aufgegeben. Doch die Bedingungen, unter denen freier Handel funktionieren könne, bewertet der Verband inzwischen offenbar anders.

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Nach dem vorliegenden Ausgangstext erklärt VDA-Präsidentin Hildegard Müller, dass Handelsschutzinstrumente ab einem bestimmten Ausmaß von Wettbewerbsverzerrungen eingesetzt werden könnten – insbesondere dann, wenn unfaires Verhalten nachgewiesen sei. Noch deutlicher wird ein auf den 16. September datiertes internes VDA-Papier: Darin werden WTO-konforme Instrumente bei nachgewiesenen Wettbewerbsverzerrungen als „legitim und notwendig“ bezeichnet. Wo bestehende Regeln nicht ausreichten, sollten auch gezielte neue Instrumente geprüft werden.

Damit verändert sich die Debatte. Die Frage lautet nicht mehr grundsätzlich, ob Handelsbarrieren gegenüber China für die deutsche Autoindustrie vorstellbar sind, sondern unter welchen Bedingungen sie eingesetzt werden könnten.

Von einer Abkehr von China kann dennoch keine Rede sein. Müller bezeichnet das Land weiterhin als bedeutenden Absatz-, Beschaffungs- und Innovationsstandort. Auch während ihrer jüngsten China-Reise trat sie für offene Märkte und intensive Wirtschaftsbeziehungen ein.

Bei einem Treffen mit Chinas Handelsminister Wang Wentao am 21. September erklärte Müller nach Angaben des chinesischen Handelsministeriums, China sei nicht nur ein wichtiger Absatzmarkt für die deutsche Automobilindustrie, sondern auch ein zentraler Produktions- und Innovationsstandort. Der VDA unterstütze einen offenen europäischen Automarkt und wolle eine Eskalation der Handelskonflikte vermeiden. Müller begrüßte zugleich Investitionen chinesischer Auto- und Zulieferunternehmen in Deutschland.

Genau darin zeigt sich die neue Doppelstrategie: Kooperation soll fortgesetzt werden, zugleich will sich die Branche die Möglichkeit offenhalten, gegen nachgewiesene Verzerrungen vorzugehen.

Der wirtschaftliche Druck ist erheblich. Eine aktuelle Analyse der Beratungsgesellschaft EY zeigt, wie stark sich das China-Geschäft deutscher Hersteller verändert hat. Im ersten Halbjahr 2026 brach der Absatz der drei untersuchten deutschen Autokonzerne in China gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 25 Prozent ein. Chinas Anteil an ihrem weltweiten Absatz sank innerhalb eines Jahres von 28,9 auf 23,5 Prozent. Im Jahr 2020 waren noch knapp 40 Prozent der weltweit verkauften Fahrzeuge deutscher Hersteller auf China entfallen.

Gleichzeitig expandieren chinesische Hersteller in Europa. Laut EY steigerten die untersuchten chinesischen Autokonzerne ihren Absatz auf dem europäischen Markt im ersten Halbjahr 2026 um 44 Prozent. BYD legte demnach sogar um 168 Prozent zu. Diese Zahlen erklären allerdings nicht allein, warum deutsche Unternehmen Marktanteile verlieren: EY verweist unter anderem auf die schwächere chinesische Konjunktur, Probleme hochpreisiger Premiumfahrzeuge und die wachsende Präferenz chinesischer Kunden für heimische Marken im Elektrosegment.

Auch die Handelsströme zeigen, wie stark sich das Kräfteverhältnis verändert hat. Nach Angaben des europäischen Herstellerverbands ACEA importierte die EU 2025 mehr als 1,1 Millionen neue Fahrzeuge aus China. Umgekehrt gingen lediglich rund 161.500 neue Fahrzeuge aus der EU nach China.

Allein bei Pkw überschritten die Einfuhren aus China 2025 erstmals die Marke von einer Million Fahrzeugen. In China produzierte Autos kamen damit auf sieben Prozent aller Pkw-Verkäufe in der Europäischen Union. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen lag ihr Anteil sogar bei 20 Prozent. Dabei ist zu beachten: „In China produziert“ ist nicht gleichbedeutend mit einer chinesischen Marke – auch westliche Hersteller lassen Fahrzeuge dort fertigen.

Parallel wächst der Markt für elektrifizierte Fahrzeuge in Europa insgesamt. Im ersten Halbjahr 2026 waren bereits 20,7 Prozent aller neu zugelassenen Pkw in der EU reine Elektroautos. Plug-in-Hybride erreichten einen Marktanteil von 9,8 Prozent, nach 8,5 Prozent im entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Gerade diese Plug-in-Hybride entwickeln sich zum nächsten handelspolitischen Streitpunkt.

Seit dem 30. Oktober 2024 erhebt die EU zusätzliche Ausgleichszölle auf batterieelektrische Fahrzeuge aus China. Vorausgegangen war eine Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Kommission. Diese kam zu dem Ergebnis, dass die chinesische Wertschöpfungskette für Elektroautos von staatlichen Subventionen profitiere und dadurch europäischen Herstellern wirtschaftlicher Schaden drohe.

Die zusätzlichen Zölle wurden für fünf Jahre eingeführt. Je nach Hersteller liegen sie zwischen 7,8 und 35,3 Prozent. Für BYD gelten 17 Prozent, für Geely 18,8 Prozent und für SAIC 35,3 Prozent.

Plug-in-Hybride werden von dieser speziellen Maßnahme jedoch nicht erfasst. Genau hier setzt die neue politische Diskussion an.

Bundesfinanzminister und Vizekanzler Lars Klingbeil forderte am 17. September nach einem Besuch bei Volkswagen in Wolfsburg, die EU müsse rasch auch gegen aus seiner Sicht unfair subventionierte chinesische Plug-in-Hybride vorgehen. Außerdem verlangte er strengere Vorgaben zur lokalen Produktion in Europa. Auch die Einführung von Regeln für Gemeinschaftsunternehmen chinesischer Hersteller brachte Klingbeil ins Gespräch. Dabei handelt es sich bislang um politische Forderungen, nicht um bereits beschlossene EU-Vorschriften.

Der Ruf nach härteren Maßnahmen kommt damit nicht mehr nur aus Teilen der Politik oder von Arbeitnehmervertretern. Auch innerhalb der Automobilindustrie ist die bisherige Zurückhaltung erkennbar geschwunden.

Dass Handelsschutz und Verhandlungen parallel laufen können, zeigt die bisherige EU-Politik bei Elektroautos. Anfang 2026 veröffentlichte die Kommission Regeln, nach denen chinesische Hersteller alternative Preisverpflichtungen anbieten können. Im Februar akzeptierte Brüssel erstmals ein solches Modell für Volkswagen Anhui: Der dort produzierte Cupra Tavascan kann unter bestimmten Bedingungen ohne den zusätzlichen Ausgleichszoll in die EU eingeführt werden. Volkswagen verpflichtete sich dafür unter anderem zu einem Mindestimportpreis, begrenzten Importmengen und zusätzlichen Investitionen in Europa.

Auch die Gespräche mit Peking gehen weiter. EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič und Chinas Handelsminister Wang Wentao wollen sich am 8. und 9. Oktober in China zu einer weiteren Runde der Handels- und Investitionsgespräche treffen. Nach Angaben der Europäischen Kommission stehen unter anderem die Steuerung chinesischer Exporte in die EU, der Zugang europäischer Unternehmen zum chinesischen Markt und chinesische Exportkontrollen für seltene Erden auf der Agenda. Brüssel erwartet dabei konkrete Fortschritte.

Peking warnt seinerseits vor einer Eskalation. Chinas Außenminister Wang Yi erklärte in einem Telefonat mit Bundesaußenminister Johann Wadephul am 21. September, zwischen China und der EU solle kein Handelskrieg geführt werden. Deutschland und China sollten vielmehr ihre wirtschaftliche Zusammenarbeit und den freien Handel stärken.

Auch Handelsminister Wang Wentao schlug bei seinem Treffen mit Hildegard Müller ähnliche Töne an. China wolle nicht erleben, dass Europa seine Märkte aus protektionistischen Gründen abschotte, erklärte das Handelsministerium. Zugleich signalisierte Peking Bereitschaft, im Rahmen der Gespräche mit der EU nach Lösungen für die Konflikte im Automobilsektor zu suchen.