Lieferkette Transport Suezkanal : Suezkanal zurück auf Null: Houthi-Angriffe beenden die Hoffnung auf Normalisierung

Seit Oktober 2023 ist die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal von Houthi-Angriffen gezeichnet: über 100 attackierte Handelsschiffe, vier gesunkene, eines gekapert, mindestens acht getötete Seeleute – und ein Verkehrsrückgang von rund 60 Prozent, der nie vollständig aufgeholt wurde.

Erst im November 2025 mehrten sich erste Anzeichen einer Entspannung, und die Suezkanal-Behörde (SCA) forderte die großen Container-Linien aktiv zur Rückkehr auf. SCA-Chef Ossama Rabiee ließ sich demonstrativ an Bord der 16.020-TEU-Einheit CMA CGM Jules Verne ablichten, die als erstes großes Schiff nach der Krise wieder nordwärts durch den Kanal fuhr, nachdem sie zuvor die Meerenge Bab-el-Mandeb passiert hatte.

Auch die CMA CGM Helium absolvierte damals ihre Jungfernfahrt über diese Route. Die SCA verwies auf neue Sicherheitsmaßnahmen – feste Lotsen, Schlepperbegleitung, permanente Überwachung durch die Verkehrsleitzentrale – und auf einen Waffenstillstand in der Region.

Die Bilanz der Krise seit Oktober 2023 blieb dennoch bedrückend, sodass etwa Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen trotz spürbar ruhigerer Lage noch keinen Grund für eine baldige Rückkehr erkannte, und Maersk-CEO Vincent Clerc von einem großen Schritt, der aber erst durch eine gefestigte Waffenruhe abgesichert werden müsse, sprach. 

Diese vorsichtige Zuversicht ist inzwischen wieder verflogen. Mitte Juli 2026 verkündeten die vom Iran unterstützten Houthi-Rebellen im Jemen eine neue Blockade gegen sämtliche saudische Öltransporte durch das Rote Meer und griffen mehrere Tanker an. Allein am 21. Juli mussten laut Medienberichten sechs Schiffe umkehren, nachdem die Miliz Reedereien ausdrücklich davor gewarnt hatte, saudische Häfen anzulaufen – wer sich nicht daran halte, werde zum Ziel.

Analysten schätzten, dass bei einer vollständigen Sperrung der Route durch Rotes Meer, Bab-el-Mandeb und Arabisches Meer rund 25 Prozent der weltweiten Rohölversorgung betroffen wären. Ein Ausweichen über die Kap-Route um Afrika verlängert die Fahrzeit um bis zu einen Monat. Als US-Präsident Donald Trump sich öffentlich zu einer möglichen militärischen Reaktion äußerte, zog die Ölpreise um mehr als zwei Prozent an. 

Die aktuellen Zahlen zeigen das Ausmaß der Zurückhaltung: Nach Daten des Marktbeobachters Kpler passierten nach der Verkündung der Houthis laut Reuters lediglich elf Frachtschiffe die Meerenge Bab-el-Mandeb – der niedrigste Tageswert seit Monaten. Sieben davon waren Öltanker, vier auslaufend, drei einlaufend; darunter zwei besonders große Rohöltanker (VLCC, Very Large Crude Carrier) auf dem Weg zur Ölverladung im saudischen Yanbu sowie ein russisches Schiff. Unter den auslaufenden Tankern befanden sich Ladungen aus Saudi-Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und Russland mit Ziel China sowie eine saudische Lieferung nach Pakistan.

Der Analysedienst Windward berichtete, der Hafen Yanbu sei inzwischen fast vollständig auf "AIS-dunklen" Betrieb umgestiegen – Tanker schalten ihre Ortungssysteme ab, um der Houthi-Zielliste zu entgehen. Parallel bleibt aufgrund der großen Unsicherheit auch der Verkehr durch die Straße von Hormus gedämpft.

Der US-Nachrichtenagentur Bloomberg zufolge, veröffentlicht über gCaptain, lag der Tiefstwert für den gesamten Bab-el-Mandeb-Korridor im Juli bei 14 Frachtschiffen – der niedrigste Tageswert seit Jahresbeginn.

Auffällig: Chinesische und mit dem Iran verbündete Reedereien setzen die Durchfahrt weiterhin offen fort, während westliche Betreiber und vorsichtigere asiatische Käufer verstärkt auf die längere, teurere Suezkanal-Route ausweichen. Als erster großer, mit saudischem Rohöl beladener Supertanker wechselte die griechisch beflaggte Olympic Luck von der geplanten Europa- auf eine Asien-Route über Suez – ein Umweg um den gesamten afrikanischen Kontinent.

Ein zweiter VLCC, die DHT Gazelle, wartete zu diesem Zeitpunkt an der Einfahrt zum Kanal; Trackingdaten deuten darauf hin, dass sie zuvor bereits mit abgeschaltetem Transponder durch Bab-el-Mandeb gefahren war, ehe sie in Yanbu Rohöl für eine philippinische Raffinerie übernahm. 

Weil ein voll beladener VLCC wegen seines Tiefgangs den Suezkanal nicht durchqueren kann, hat sich als Alternative die rund 320 Kilometer lange SUMED-Pipeline etabliert, die vom Roten-Meer-Hafen Ain Sukhna quer durch Ägypten zum Mittelmeerhafen Sidi Kerir führt. Nach Einschätzung von Georgios Sakellariou, Frachtanalyst bei Signal Maritime, waren zuletzt acht VLCC auf dem Weg nach Sidi Kerir, die Hälfte davon vom Reeder Sinokor gemanagt.

Sakellariou skizzierte zwei mögliche Varianten: Entweder lädt ein Tanker in Yanbu, entlädt einen Teil seiner Fracht in Ain Sukhna zur Weiterleitung per Pipeline, durchquert den Kanal dadurch mit geringerem Tiefgang und nimmt die restliche Ladung anschließend in Sidi Kerir wieder auf – oder Saudi-Arabien setzt eigene Tanker ein, die komplett in Ain Sukhna entladen, während andere VLCC in Sidi Kerir volle Ladungen übernehmen und direkt über das Kap der Guten Hoffnung nach Asien weiterfahren. 

Von der neuen Route profitiert allen voran der US-Tankerreeder DHT Holdings. Wie TradeWinds berichtet, hat das Unternehmen den VLCC DHT Stallion (Baujahr 2018, 319.700 Tonnen Tragfähigkeit) an den südkoreanischen Energiekonzern SK Energy verchartert – für eine Fahrt von Sidi Kerir nach Südkorea zur Rate von 241.139 US-Dollar pro Tag. Ein weiteres Schiff der Flotte, die DHT Mustang, lief am Montag in den Suezkanal ein. Weil im Atlantik und Mittelmeerraum kaum verfügbare VLCC-Kapazitäten übrig sind, rechnen Marktbeobachter mit weiter steigenden Charterraten. 

Für Ägypten ist die erneute Eskalation ein herber Rückschlag. Die sinkende Kanalauslastung kostet das Land laut BusinessInsider Africa monatlich rund 800 Millionen US-Dollar an Deviseneinnahmen – zu einem Zeitpunkt, an dem die ägyptische Wirtschaft ohnehin mit hoher Schuldenlast und anhaltender Inflation kämpft.

Viele Reedereien weichen stattdessen erneut auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung aus. Das senkt zwar das Sicherheitsrisiko, treibt aber Treibstoffverbrauch, Versicherungsprämien und Fahrzeiten in die Höhe – Mehrkosten, die sich mittelfristig in globalen Energiepreisen und Frachtraten niederschlagen dürften.