BYD, Geely, Xpeng & Co Elektroautos : Preiskrieg in Chinas Autoindustrie: BYD & Co mit drastischen Rabatten

Zuletzt machten Chinas Elektroautohersteller mit rasanten Wachstumsraten, aggressiver Auslandsexpansion und unermüdlicher Innovationsdynamik weltweit Schlagzeilen. Neue Modelle kamen im Monatsrhythmus, Preise purzelten, Batterietechnologien machten Sprünge – und plötzlich schien das Reich der Mitte der neue Taktgeber der globalen Mobilitätswende zu sein. Marken wie BYD, Nio oder Xpeng traten an, den Westen zu überholen. Doch inzwischen kippt die Stimmung: Immer mehr Experten warnen vor einer massiven Marktbereinigung, die das Fundament dieses Booms erschüttern könnte. Der einst gefeierte „Goldrausch“ könnte sich als Blase entpuppen – mit weltweiten Folgen. Denn was in China passiert, trifft auch die globalen Märkte: Exportüberschüsse, Dumpingpreise, staatliche Eingriffe und mögliche Firmenpleiten setzen längst nicht mehr nur die heimischen Wettbewerber unter Druck, sondern bedrohen zunehmend das Gleichgewicht der globalen Autoindustrie.

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Noch vor wenigen Jahren galt Chinas Elektroauto-Branche als leuchtendes Symbol für die industrielle Zukunft des Landes. Mit staatlicher Rückendeckung, gewaltigem Kapitalzufluss und technologischer Innovationskraft entwickelten sich Marken wie BYD, Nio und Xpeng im Eiltempo von Start-ups zu globalen Schwergewichten. 2024 verkauften chinesische Hersteller 10,6 Millionen E-Autos – mehr als der Rest der Welt zusammen. Ihr Anteil am globalen Markt: über 60 Prozent. Doch hinter dem imposanten Wachstum tun sich zunehmend Risse auf.

Ein aggressiver Preiskampf, gigantische Überkapazitäten und schwindende Margen stellen das vermeintliche Erfolgsmodell infrage. Selbst die staatliche Planungskommission warnte vergangene Woche erstmals öffentlich vor einer Überhitzung – einige Unternehmen verkaufen ihre Fahrzeuge bereits unter den Herstellungskosten und gefährdeten damit den „fairen Wettbewerb“. Die Ironie: Ausgerechnet die staatliche Förderung, die das Wachstum befeuerte, ist nun der Auslöser des Problems.

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Bis Ende 2022 unterstützte Peking den Absatz von Elektroautos mit direkten Kaufprämien, die sich nach Reichweite und Batterieleistung richteten. Käufer konnten so bis zu 22.500 Yuan (rund 2.800 Euro) sparen – ausgezahlt wurde direkt an Händler oder Hersteller. Auch nach dem Auslaufen der nationalen Subventionen im Jahr 2023 setzten viele Provinzen und Städte eigene Programme fort, teils mit Zuschüssen von bis zu 20 Prozent des Kaufpreises.

Zusätzlich waren Elektroautos bis Ende 2024 vollständig von der Fahrzeugkaufsteuer befreit – im Schnitt rund 10 Prozent des Verkaufspreises. Noch entscheidender aber war die industriepolitische Schützenhilfe auf lokaler Ebene: In Hefei etwa rettete die Stadtregierung 2020 den angeschlagenen Hersteller Nio mit Milliardeninvestitionen und kostenloser Infrastruktur. In Regionen wie Guangdong, Hunan oder Sichuanentstanden neue Werke, Batteriefabriken und Testzentren – finanziert mit öffentlichen Geldern, aber ohne gesicherte Auslastung.

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Wie grotesk die Folgen der Förderlogik mitunter ausfallen, zeigt ein aktueller Fall: In dieser Woche sollen Vertreter des Handelsministeriums mit Managern von BYD, Dongfeng und anderen Herstellern zusammenkommen – Anlass ist ein fragwürdiger Umgang mit angeblichen Gebrauchtwagen.

Die Masche: Neuwagen werden zugelassen, mit Kennzeichen versehen – und dann als „Gebrauchtwagen“ angeboten, obwohl sie nie auf der Straße waren. In vielen Provinzen fließen Fördermittel nur für zugelassene Fahrzeuge. So sichern sich die Hersteller Subventionen und treiben gleichzeitig ihre Verkaufszahlen künstlich nach oben. Was ursprünglich als Anreiz für den Kauf von elektrischen Fahrzeugen gedacht war, wird zur Subventionsmitnahme und statistischen Aufhübschung der Absatzstatistik.

Das Resultat ist ein verzerrter Wettbewerb, in dem politische Nähe mehr zählt als ökonomische Vernunft. Über 100 Marken kämpfen heute um Marktanteile – viele mit geringen Stückzahlen, aber großzügiger staatlicher Rückendeckung. Entstanden ist ein überdehnter Sektor, dessen Fundament weniger auf echter Nachfrage als auf staatlicher Förderung gebaut ist – und dessen unausweichliches Ergebnis eine massive Überproduktion ist.

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Als Folge jahrzehntelanger Subventionierung sieht sich Chinas Autoindustrie heute mit einem gravierenden Problem konfrontiert: enormen Überkapazitäten. Kein Land der Welt produziert mehr Fahrzeuge als China – und doch bleibt ein erheblicher Teil der Produktionskapazitäten ungenutzt. Laut einer Schätzung des deutschen Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer liefen 2024 rund 30 Millionen Fahrzeuge in chinesischen Werken vom Band – darunter Verbrenner wie Elektroautos. Das ist viel. Doch die vorhandene Kapazität liegt sogar doppelt so hoch: 60 Millionen Fahrzeuge jährlich, also mehr als die Hälfte des globalen Jahresbedarfs, wie der US-Ökonom Brad Setser errechnete.

Mit anderen Worten: Chinas Autobauer könnten doppelt so viele Fahrzeuge herstellen, wie sie aktuell verkaufen – und deutlich mehr, als der globale Markt aufnehmen kann.

Die Folge ist ein strukturelles Überangebot, das nicht nur Preise unter Druck setzt, sondern den gesamten Markt destabilisiert. Von den produzierten 30 Millionen Fahrzeugen wurden über zwei Drittel im Inland verkauft. Die Exportmöglichkeiten sind begrenzt: Nur sechs Millionen Fahrzeuge wurden 2024 ins Ausland geliefert. Die USA blockieren Importe chinesischer Marken weitgehend, und Europa reagiert mit Zöllen und Antisubventionsverfahren gegen Hersteller wie BYD.

Die Schere zwischen Produktionskapazität und realer Nachfrage klafft immer weiter auseinander – mit gravierenden Folgen für Preise, Margen und Geschäftsmodelle.

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Chinas Automarkt gleicht derzeit einem Pulverfass – und der Funke, der es entzündet hat, heißt BYD. Der einstige Vorzeigekonzern hat mit massiven Preissenkungen eine neue Runde im brutalen Preiskampf eingeläutet und damit eine Kettenreaktion in Gang gesetzt, die den Markt weiter destabilisiert. Bis zu 34 Prozent günstiger werden einzelne Modelle nun angeboten – ein Frontalangriff auf die Konkurrenz und ein verzweifelter Versuch, die gigantischen Produktionskapazitäten auszulasten und hohe Lagerbestände in den Griff zu bekommen.

Besonders drastisch zeigt sich das beim Einstiegsmodell „Seagull“, das nun für umgerechnet knapp 7.000 Euro verkauft wird – rund 20 Prozent günstiger als zuvor. Noch stärker fällt der Preisrutsch beim „Seal Dual-Motor“-Hybrid aus: Hier senkt BYD den Preis um satte 34 Prozent. 

Mit seinen jüngsten Preisoffensiven macht BYD unmissverständlich klar, worum es dem Konzern geht: Volumen vor Marge. "BYDs jüngste Preissenkungen unterstreichen den bisherigen Fokus des Unternehmens auf Volumen", analysiert Joanna Chen, Automarktexpertin bei der Nachrichtenagentur Bloomberg. "Dies zwingt Konkurrenten zu höheren Rabatten oder zu Einbußen bei Umsatz und Marktanteilen." Schon jetzt liegt das durchschnittliche Preisniveau am chinesischen Automarkt deutlich unter Vorjahreswerten – mit einem Nachlass von 15 bis 16 Prozent. 

Andere Hersteller wie Changan, Leapmotor oder Great Wall Motor blieben nicht tatenlos und zogen mit eigenen Rabatten nach. Die Folge: Ein sich selbst verstärkender Zyklus aus Preissenkungen, schrumpfenden Margen und wachsendem Druck auf die finanzielle Substanz der Hersteller.

Besonders gefährdet sind kleinere Anbieter, die ohnehin mit niedrigen Stückzahlen und fehlender Skalierung kämpfen. Der Preisrutsch trifft sie ins Mark: Wer nicht in der Lage ist, mit BYDs Preispolitik mitzuhalten, droht vom Markt gefegt zu werden. Die Marktbereinigung, vor der Brancheninsider seit Jahren warnen, könnte damit schneller eintreten als gedacht.

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Während sich die drohende Marktbereinigung bei den Autoherstellern bislang nur andeutet, hat sie eine andere Branche längst mit voller Wucht erfasst: die Autohändler. In einem ungewöhnlich deutlichen Appell forderte die Chinesische Handelskammer für Automobilhändler am Dienstag die Hersteller auf, die Flut an Fahrzeugen in den Handel zu stoppen. Die aggressive Vertriebspolitik der Autobauer, gepaart mit immer neuen Rabattaktionen, lasse vielen Betrieben keine Luft mehr zum Atmen. Der Preiskrieg belaste den Cashflow, zerre an der Rentabilität – und zwinge zunehmend Händler zur Geschäftsaufgabe.

In ihrer Stellungnahme fordert die Kammer, die Autobauer müssten künftig realistische Produktions- und Verkaufsziele setzen, anstatt Händler mit überschüssigen Lagerbeständen zu überhäufen. Händler dürften nicht länger „zur Bevorratung gezwungen“ werden – eine Praxis, die viele an den Rand der Insolvenz treibt. Zudem müsse der Zahlungszyklus verkürzt werden. Es sei inakzeptabel, dass Betriebe unter dem Deckmantel der „Optimierung von Vertriebskanälen“ aus dem Netz gedrängt und zur Schließung gezwungen würden.

Wie dramatisch die Situation ist, zeigt ein aktueller Fall aus der Provinz Shandong: Dort hat ein großer Händler des Marktführers BYD sein Geschäft komplett aufgegeben. Medienberichten zufolge wurden mindestens 20 seiner Filialen bereits geschlossen.

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Angesichts gnadenlosen Wettbewerbs, schrumpfender Margen und wachsender Lagerbestände suchen Chinas Autohersteller zunehmend ihr Heil in der Flucht nach Europa. Der überhitzte Heimatmarkt, in dem Dutzende Marken um eine stagnierende Nachfrage ringen, zwingt zur Internationalisierung. Europa erscheint als rettender Ausweg: höhere Preise, geringerer Konkurrenzdruck und eine politisch gewollte Elektrowende erleichtern den Markteintritt. Während in China der Preiskrieg tobt, versuchen Hersteller wie BYD, Chery oder Leapmotor, sich auf dem europäischen Markt zu etablieren.

Doch der Vorstoß nach Westen ist nicht nur strategische Expansion, sondern auch ein Ausweichen auf einen noch nicht derart gesättigten Markt – bislang allerdings mit eher bescheidenem Erfolg. Laut dem Marktforschungsinstitut Dataforce haben chinesische Hersteller im Jahr 2024 rund 370.000 Fahrzeuge in Europa verkauft – von einer echten Schwemme kann also keine Rede sein.

Da viele Modelle aus chinesischer Produktion nicht ohne Weiteres den europäischen Kundenwünschen oder Zulassungsstandards entsprechen und hohe EU-Zölle den Import verteuern, setzen immer mehr chinesische Hersteller auf lokale Fertigung. BYD errichtet mit Hochdruck Werke in Ungarn und der Türkei – bereits 2025 sollen in Szeged Modelle wie der Dolphin und Atto 3 vom Band rollen. Chery hat sich mit dem ehemaligen Nissan-Werk in Barcelona bereits festgesetzt, während Leapmotor nach dem Produktionsstopp in Polen fieberhaft nach einem neuen Standort sucht. Zwar ist die Produktion in Europa deutlich teurer – doch immerhin realistischer auszulasten als die überfüllten Bänder in China. So zumindest die Hoffnung.

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Die Situation in China gleicht mittlerweile einem gefährlichen Spiel mit dem Feuer. Was als staatlich orchestriertes Zukunftsprojekt begann, droht nun an den eigenen Widersprüchen zu zerbrechen: Überproduktion, Subventionsabhängigkeit und ein ruinöser Preiskampf haben aus dem einstigen Erfolgsmodell ein fragiles Gebilde gemacht. 

Dass die Branche am Abgrund steht, zeigen inzwischen auch die alarmierenden Worte ihrer eigenen Spitzenmanager. „Heute erlebt die chinesische Automobilindustrie ihr eigenes Evergrande“, warnte Great-Wall-Motor-Chef Wei Jianjun jüngst. „Evergrande existiert bereits in der Automobilindustrie“, so der Manager – im Unterschied zur Immobilienbranche sei sie allerdings bisher „nicht zusammengebrochen“. Doch das Fundament wankt. 

Was in China passiert, bleibt dabei nicht lokal begrenzt. Mit Blick auf die Exportoffensive chinesischer Hersteller – vor allem Richtung Europa – ist klar: Der Preisdruck wird global. Hersteller in Deutschland, Südkorea und Japan sehen sich einem wachsenden Druck ausgesetzt, der durch Dumpingpreise aus China zusätzlich verschärft wird. Sollte es zu einer Marktbereinigung in China kommen, dürfte das weltweite Nachbeben kaum weniger heftig ausfallen.

Der Preiskampf am chinesischen Automarkt hat eine neue Qualität erreicht. Was einst als Vorzeigemodell galt, entwickelt sich zunehmend zum Auslöser einer systemischen Krise. Die Frage ist längst nicht mehr, ob es zu einer Marktbereinigung kommt – sondern wie viele Hersteller sie überleben.

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