Brenner : Brenner dicht: Warum Europas wichtigste Transitroute jetzt 5G braucht

Der Brennerkorridor ist mehr als eine Alpenquerung. Täglich rollen tausende Lkw über die meistbefahrene Transitroute Europas – jede Stunde Stau kostet Millionen, jede ungeplante Sperre bringt Lieferketten ins Stocken. Im Rahmen des EU-Förderprogramms CEF II baut Optimus Tower als größter unabhängiger Infrastrukturbetreiber Österreichs die passive 5G-Infrastruktur zwischen dem Brenner und Kufstein aus. Christof Braunegg verantwortet das Projekt auf österreichischer Seite.

Herr Braunegg, worum geht es bei diesem Projekt im Kern?

Die EU-Kommission will, dass die großen transeuropäischen Transportkorridore für die Zukunft gerüstet werden. Konkret geht es um das Förderprogramm CEF II Digital, Call Nummer vier – den letzten unter dem Titel "5G Large Scale Pilots". Entlang dieser Korridore soll eine durchgehende, leistungsfähige 5G-Abdeckung entstehen, die künftig autonomes und vernetztes Fahren ermöglicht. 

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Insgesamt reden wir von 26.000 Kilometern transeuropäischem Netzwerk. Der Brenner gehört dabei zu den neuralgischen Punkten. Wenn dort irgendwas steht, leidet ganz Europa darunter.

Welche Rolle übernimmt Optimus Tower dabei konkret?

Wir sind eine Tower Company. Wir bauen und betreiben passive Infrastruktur – Mobilfunktürme und Antennenträger, auf die Mobilfunkbetreiber ihre aktive Technik und Antennen montieren. Mit über 4.700 Standorten sind wir der größte unabhängige Anbieter dieser Art in Österreich. In diesem Projekt sorgen wir dafür, dass zwischen dem Brenner und Kufstein eine lückenlose 5G-geeignete Infrastruktur steht: drei neue Standorte, 28 Upgrades auf bestehenden Masten und Ersatz weiterer Standorte, die statisch kein 5G mehr vertragen. Die Antennen bleiben Eigentum der Mobilfunkbetreiber – die passive Infrastruktur gehört uns.

Was nützt das einem Frächter in der Praxis?

Kurzfristig sind es Echtzeit-Informationsdienste: Der Tunnel vor mir ist auf Rot wegen eines Unfalls. Der Verkehr stockt – ich gehe schon jetzt vom Gas. Ein Rettungsfahrzeug kommt von hinten, alle linken Spuren werden freigegeben. Das klingt simpel, spart aber enorme Ressourcen. Der 38-Tonner ist am effizientesten, wenn er rollt – jeder Bremsvorgang kostet Kraftstoff und belastet die Umwelt. Mittelfristig geht es um Platooning: Ein Lkw fährt voraus, zwei bis vier folgen automatisiert im Konvoi. Statt fünf Fahrer brauche ich vielleicht noch zwei. Für Transportunternehmen, die händeringend Fahrer suchen, ist das ein enormer Hebel.

Wann ist das realistisch?

Auf lokaler Ebene gibt es das bereits. Wir haben ein Projekt in Deutschland, wo sechs Schotter-Lkw autonom über ein privates Campusnetz in einer Schottergrube fahren – das funktioniert. Die Herausforderung ist die Überregionalität, also der Betrieb über Ländergrenzen hinweg. Unser Projekt läuft bis Dezember 2028, dann folgt eine Evaluierung. Ich schätze, dass um 2030 ein echter Systementscheid auf europäischer Ebene fallen könnte. Und dann geht es los – aber mit dem entscheidenden Vorteil, dass die Infrastruktur bereits steht.

Warum hat Deutschland nicht mitgemacht?

Wir haben alle drei deutschen Mobilfunkbetreiber kontaktiert, aber konnten keinen für das Projekt gewinnen. Über die Europäische Kommission wurde der Kontakt zur bayrischen Staatsregierung hergestellt, aber der Fokus des Freistaates scheint auf der Route München–Prag zu liegen. Für uns bedeutet das: Die 5G-Coverage endet in Kufstein. Was nördlich davon passiert, liegt nicht in unserer Hand – für durchgehende Logistikketten ist das ein echtes Problem.

Warum ist die Frequenzwahl für Logistiker relevant?

Nicht jedes 5G ist gleich. Derzeit gibt es drei Frequenzbereiche: niedrige um 700 Megahertz, mittlere um 1500 und 2100 MHz und hohe um 3,5 Gigahertz, in Zukunft auch um 26 Gigahertz. Für fahrende Fahrzeuge sind die niedrigen Frequenzen gut geeignet, weil sie große Reichweite haben. Für selbstfahrende Lkw ist das entscheidend: Das Signal muss das Fahrzeug bei 90 km/h erreichen, auch wenn der nächste Mast noch Kilometer entfernt ist. Deshalb reicht bestehende Infrastruktur nicht immer aus – nicht jeder Standort liefert das richtige Signal für diese Anwendungen.

Ein zentrales Problem ist der nahtlose Übergang zwischen nationalen Netzen. Wie lösen Sie das?

Das ist in der Tat eine der größten Herausforderungen. Wer heute nach Italien fährt, kennt den Verbindungsunterbruch am Brenner – bis zu eineinhalb Minuten. Für ein selbstfahrendes Fahrzeug ist das ein absolutes No-Go. Es gibt zwei technische Ansätze: Entweder koordinieren sich Mobilfunkbetreiber beiderseits der Grenze so präzise, dass das Signal nahtlos übergeben wird – technisch möglich, aber extrem aufwändig. Oder es übernimmt ein neutraler Dritter das Signal bereits zwei bis drei Kilometer vor der Grenze und transportiert es unterbrechungsfrei ins Nachbarland. Unser früherer Eigentümer Cellnex hat das zwischen Spanien und Frankreich realisiert. Die sauberste Lösung wäre eine europäische Agentur mit einem übergeordneten Netz. Ob das kommt, weiß ich nicht.

Was ist der konkrete Mehrwert für Österreich – und für Tirol?

Für Tirol ist jede Effizienzsteigerung im Transitverkehr spürbar: weniger Staus, weniger Ausweichverkehr, weniger Lärm und Emissionen. Dazu kommt das Structural-Health-Monitoring: Brücken und Viadukte werden laufend überwacht, Sensoren melden Überbelastungen, bevor ein Schaden eintritt – das schafft Planungssicherheit für die Logistik. Und dann ist da der Brenner Basistunnel, der 2034 oder 2035 in Betrieb geht. Mit der richtigen Datenlage kann man gezielt steuern: Wer nur Transit macht, fährt mit der Bahn. Mehr Verkehr, aber weniger Belastung – das ist das Ziel.

Wer wird das System am Ende betreiben – Telcos, Autobahnen oder Fahrzeughersteller?

Meine Einschätzung: Die Autoindustrie wird es treiben, nicht die Telekommunikation. Wahrscheinlich wird kein Mobilfunkbetreiber ein Netz bauen, nur damit Lkws autonom fahren. Aber Autohersteller werden diese Infrastruktur vermutlich mitfinanzieren, weil ihr Geschäftsmodell davon abhängt. Im italienischen Teil unseres Projekts ist das schon in Ansätzen sichtbar: Ein großer europäischer Autohersteller ist im Hintergrund dabei, die Autobahnbetreibergesellschaft A22 betreibt das Projekt aktiv mit. Wir als Tower Company sind der Enabler – wir stellen die physische Basis. Den Lead nimmt die Industrie, die den stärksten wirtschaftlichen Antrieb hat.

Was muss passieren, damit das Projekt nicht nur ein gut gefördertes Einzelvorhaben bleibt?

Die Kommission sammelt derzeit Best-Practice-Beispiele aus allen vier Calls. 2028 oder 2029 werden die Ergebnisse zusammengeführt. Dann kommt die kritische Phase: Welches System setzt sich durch, wer investiert in den europaweiten Rollout? Das schafft kein einzelner Staat. Es braucht eine übergeordnete europäische Entscheidung – eine Agentur, die Regeln festlegt, Frequenzen harmonisiert und Haftungsfragen klärt, damit ein System von Nordschweden bis Sizilien funktioniert. Was ich sagen kann: Die Infrastruktur wird dann bereit sein. Eine Antenne ist schnell montiert, ein Edge-Server schnell installiert. Was lange dauert, ist der Mast darunter. Den bauen wir jetzt.