Transportwirtschaft : Transportlogistik: Wer fürchtet sich vor Grün-Türkis?

Brechen jetzt also neue Zeiten an? Die im Jänner angelobte türkis-grüne Regierung heftet sich jedenfalls den Klimaschutz und die Ökologisierung des Steuersystems auf die Fahnen. In keiner Wortmeldung der neuen Ministerinnen und Minister darf ein Hinweis auf den Klimaschutz fehlen. Und im 328 Seiten langen Regierungsübereinkommen taucht das Wort „Klima“ gleich 243-mal auf.

Im knapp fünf Seiten langen Kapitel über den Güterverkehr heißt es dann: „Der Güterverkehr hat größtes Potenzial, einen wesentlichen Beitrag für die Erreichung der Pariser Klimaziele zu leisten. Er soll energieeffizient, umwelt- und klimaschonend abgewickelt und die Chancen dieses Effizienzsprungs für den Beschäftigungs- und Wirtschaftsstandort sollen umfassend genützt werden. Der Logistik-Hub Österreich wird damit zukunftsfähig aufgestellt und nachhaltig gestärkt.“

Erreicht werden sollen diese hehren Ziele „insbesondere durch Verlagerung auf die Schiene“ und „durch Schaffung eines Gesamtkonzepts, das im Ergebnis zu einer Entlastung der Bevölkerung insbesondere entlang der Transitrouten führt“. Angekündigt wird die weitere Ökologisierung von Straßenbenützungsgebühren, der Kampf gegen Lkw-Transit und Tanktourismus.

Selbst wenn einige skizzierte Maßnahmen – wenn überhaupt – wohl erst in einigen Jahren greifen. Selbst wenn die angekündigte ökologische Steuerreform ohnehin erst für die zweite Hälfte dieser Regierungsperiode vorgesehen ist und zunächst von einer „Task Force ökosoziale Steuerreform“ geprüft wird: In den Köpfen der neuen Regierung dürfte die Klimakrise angekommen sein.

Was Umweltschützer und künftige Generationen möglicherweise freuen wird, ist für die Güterbeförderungsbranche – zumindest auf den ersten Blick – kein Grund zum Jubeln. 580 Millionen Tonnen Güter rollen laut Statistik Österreich jedes Jahr durchs Land. Der größte Teil davon mit dem (Diesel-)Lkw. Und jede Kostensteigerung in der umkämpften Transportbranche kann einen Wettbewerbsnachteil bedeuten. Es mag den einen oder anderen vielleicht überraschen, dass viele Frächter die türkis-grünen Maßnahmen, die auf sie zukommen könnten, kritisch, aber relativ gelassen sehen. Wo sich alle einig sind: Allfällige Maßnahmen sollten jedenfalls so gesetzt werden, dass genügend Zeit bleibt, sich auf die Veränderungen einzustellen. Und dass heimischen Frächtern im internationalen Wettbewerb kein Nachteil entsteht. Hier die Maßnahmen und deren Bewertung durch Logistik-Experten im Detail.

Seit mehr als 15 Jahren gibt es in Österreich die fahrleistungsabhängige Lkw-Maut. Jetzt soll die Abgabe noch ökologischer werden.

Vielleicht beginnt man die Liste der Maßnahmen am besten mit einer, die schon geraume Zeit in Verwendung ist, und an die man jetzt im Regierungsprogramm anknüpfen will: Mit der fahrleistungsabhängigen Lkw-Maut. Seit Anfang 2004 in Kraft, gilt Road Pricing auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen für Lkw über 3,5 Tonnen. Diese strecken- und achsenabhängige Benutzungsgebühr verpflichtet Inländer wie Ausländer, Fracht- wie Werkverkehr. Das System funktioniert mittels sogenannter GO-Box, die die Kilometerleistung elektronisch erfasst. Abgabepflichtige Laster dürfen das heimische Autobahnnetz nur befahren, wenn ihr Fahrzeug mit dieser GO-Box ausgestattet ist. Derzeit liegen die Mautpreise (inklusive Luftverschmutzungs- und Lärmzuschlag) für Lkw je nach Gewicht und Antrieb des Fahrzeugs zwischen 10 Cent und 50 Cent pro Kilometer.

Geht es nach den Absichten der türkis-grünen Regierung, soll dieses Road Pricing in Zukunft noch klimawirksamer werden – z. B. durch die stärkere Spreizung nach Euroklassen. Für Günther Reder, den Obmann des Fachverbandes Güterbeförderung in der Wirtschaftskammer Österreich (WKO), ist eine derartige Anpassung der Lkw-Maut durchaus vorstellbar: „Vor allem, wenn damit alternative Antriebe stärker forciert werden. Wenn E-Fahrzeuge, CNG- und LNG-Fahrzeuge wie in Deutschland von der Maut befreit sind bzw. von niedrigeren Tarifstrukturen profitieren.“ Gasbetriebene Lkw seien zu fördern – selbst wenn das auf den ersten Blick ein Aufweichen der Dekarbonisierungs-Strategie bedeute. „Wir sehen das als Brückentechnologie, die relativ schnell am Markt etablierbar wäre“, sagt Reder. „Wasserstoff wird hoffentlich in zehn bis 15 Jahren marktreif sein, bis dahin benötigen wir eine Zwischenlösung.“

Auch Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6D sollten – verlangt der Interessensvertreter – klar begünstigt sein, um einen Anreiz zu bilden, in neueste Technologien zu investieren. „In Summe muss man natürlich aufpassen, dass die Maßnahmen nicht am Ende zu Mauterhöhungen führen und dass die Belastungen für die Transportunternehmer vertretbar bleiben“, meint Reder. Eine klare Absage erteilt Reder in diesem Zusammenhang einer flächendeckenden Maut, die nicht nur das höherrangige, sondern das gesamte Straßennetz umfasst.

Die Elektrifizierung bei den Kraftfahrzeugen verläuft im Schneckentempo. Jetzt sollen Fuhrparks der öffentlichen Hand die Vorreiterrolle übernehmen.

Eines der Ziele im türkis-grünen Regierungsprogramm ist, öffentliche Fuhrparks zum Vorbild für alternative Antriebstechnologien zu machen: „So rasch wie möglich (wenn möglich schon ab 2022) wird die Beschaffung von emissionsfrei betriebenen Fahrzeugen durch die öffentliche Hand zum Standard, die Beschaffung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren wird zur Ausnahme und muss begründet werden.“ Ausnahmen betreffen Sonderfahrzeuge, Einsatzfahrzeuge und Fahrzeuge des Bundesheers.

Applaus für diese Ankündigung gibt es von Günter Emberger, der den Forschungsbereich Verkehrsplanung am Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien leitet: „Ich halte von der Elektrifizierung im motorisierten Individualverkehr wenig. Aber für Fahrzeuge, die Teil von Fahrzeugflotten sind, funktioniert das: Für die Müllabfuhr, für Busse und für kommunale Zwecke. Auch für Taxi-Flotten. Bund und Länder sollten hier vorausgehen und eine Elektrifizierung der Flotten durchführen.“

Auch Wirtschaftskammer-Experte Reder sieht gute Chancen für eine Umstellung der öffentlichen Fuhrparks, „zumindest in Teilbereichen, wo die Reichweiten und Nutzlasten zu Anforderungen der Fuhrparks passen“. Schwierig werde es nur dort, wo schwere Lkw gebraucht würden. Reder: „Dort sind die Einsatzbereiche sehr überschaubar. Momentan sehe ich Probleme bei den Ladezyklen und bei der Nutzlast. Meiner Einschätzung nach ist man bei den schweren E-Lkw von der Serienreife noch weit entfernt.“

Als Mittel für die Ökologisierung des Güterverkehrs will die türkis- grüne Regierung die Infrastruktur für den Schienengüterverkehr ausbauen.

Explizit ist im neuen Regierungsprogramm von „Verlagerung auf die Schiene“ und „Erhöhung der Effizienz des Gütertransports“ die Rede. An konkreten Maßnahmen werden der Ausbau der Bahninfrastruktur für den Güterverkehr, das Einfrieren der Preise für Trassen für drei Jahre sowie das Anbinden von Gewerbegebieten an die Bahn genannt.

Lob für diese Ankündigungen kommt von Verkehrswissenschaftler Günter Emberger: „Die Betonung des Güterverkehrs auf der Bahn ist die logische Schlussfolgerung, wenn man einen ökologischen Güterverkehr haben will. Dazu passt, dass man in die Preisstruktur eingreift, dass man das bestehende Ungleichgewicht zugunsten der Straße ausgleicht. Kostenwahrheit im Güterverkehr bedeutet, dass der Transport auf der Straße verteuert, der Schienenverkehr verbilligt wird.“

Nüchterner als Emberger zeigt sich dessen Kollege Georg Hauger vom Institut für Verkehrssystemplanung der TU Wien: „Ankündigungen wie diese gibt es, seit es die Bahn gibt.“ Das Transportgeschäft sei durchkalkuliert bis auf den letzten Cent. Und in vielen Fällen sei die Güterbahn eben nicht die bessere Alternative. „Ein Lkw fährt von Pickup zu Drop-off, oft ohne Umschlag und direkt zum Kunden. Selbst wenn wir das System Bahn mit den skizzierten Maßnahmen attraktiver machen und die Straße verteuern, ist das Ausmaß für eine Veränderung beim Gütertransport begrenzt. Vieles ist nämlich keine Kosten-, sondern eine Angebotsfrage.“ Außerdem: Um zu berechnen, welches Verkehrsmittel wirklich das energetisch und ökologisch verträglichste ist, müsse man die gesamte Supply Chain anschauen. Hauger: „Im schlimmsten Fall habe ich auf der Strecke zwischen einem Versender im Raum München und einem Empfänger im Raum Verona beim Gütertransport mit der Bahn durch den Umschlag mehr Energie verbraucht, als wenn ich die Ware gleich mit einem Euro-6-Lkw transportiere.“

Friedrich Macher, CEO des privaten Güterbahnunternehmens Grampetcargo Austria GmbH und ehemaliger ÖBB-Manager, freut sich jedenfalls, „dass die tragenden Säulen für den im europäischen Vergleich hohen Modalsplitanteil der Schiene – nämlich die Anschlussbahnen, Nebenbahnen, die Förderungen von Intermodal- und Einzelwagenverkehr – beibehalten und weiter ausgebaut werden sollen.“ Macher sieht allerdings auch Versäumnisse: Belastende Mehrfachkontrollen sowie die – verglichen mit der Straße – „exorbitante Bürokratie- und Dokumentationslawine“ würden unangetastet bleiben. Was ebenfalls fehlt: die Möglichkeit, eigene Güterverkehrsstraßen zu schaffen, um die Kollision mit dem Personentrans- portverkehr insbesondere in Stoßzeiten abzumildern.

Die Erhöhung der Normverbrauchsabgabe samt stärkerer Betonung der CO2- Komponente gilt als effektive Maßnahme für den Klimaschutz.

Auch wenn sie den Lkw-Verkehr nicht betrifft, sei sie aufgrund ihrer Bedeutung für eine Ökologisierung des Steuersystems dennoch genannt: die Normverbrauchsabgabe (NoVA), die immer dann fällig wird, wenn ein Kraftfahrzeug an Kunden geliefert oder zum ersten Mal in Österreich zugelassen wird. Diese einmalig zu entrichtende Steuer (Höchststeuersatz 20 %) betrifft derzeit Pkw, nicht aber ausschließlich elektrisch oder elektrohydraulisch betriebene Personenfahrzeuge.

Im türkis-grünen Regierungsprogramm wird nun von möglicher „Erhöhung, Spreizung und Adaptierung der CO2-Formel ohne Deckelung“ gesprochen. Damit folgt die Regierung Vorschlägen des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ), der seit langem eine „Zulassungssteuer mit CO2- Komponente“ fordert und sie als die „effektivste Maßnahme“ zur Reduktion des durchschnittlichen CO2-Ausstoßes von Pkw bewirbt.

Auch Verkehrsforscher Georg Hauger kann sich mit dieser Idee einer ökologisierten Form der Steuer anfreunden. „Sie ist dazu geeignet, um einen sanften Impetus zu setzen, Flotten umzurüsten.“ Nachteil: Effekte durch die NoVA-Anpassung würden vermutlich relativ langsam eintreten, „die NoVA tut nicht wirklich weh. Wenn jemand ein neues Auto kauft, verhandelt er mit dem Händler vermutlich mehr über die Farbe der Fußmatten. Aber es ist immerhin ein Signal in Richtung Kunde.“

Populismus oder Interessensausgleich? Die türkis-grüne Regierung will den Lkw-Transit durch die Alpen beschränken.

Zu den am stärksten umstrittenen Themen zählt jenes des Transitverkehrs und vor allem des Lkw-Transitverkehrs in Westösterreich. Seit Jahrzehnten wehren sich die Bewohner der betroffenen Regionen gegen Lärm- und Umweltbelastungen, die mit dem Schwerverkehr verbunden sind. 2,47 Millionen Lkw haben 2019 die Mautstelle Schönberg südlich von Innsbruck passiert, 1,9 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Tiroler Landesregierung und betroffene Gemeinden reagieren mit gesperrten Abfahrten, Blockabfertigung und Fahrverboten. Diese Notmaßnahmen fanden ihren Weg auch ins Regierungsübereinkommen, wo es heißt, dass die Länder und betroffenen Gemeinden „zur Aufrechterhaltung der Verkehrs- und Versorgungssicherheit“ dabei unterstützt werden sollten, sektorale Fahrverbote (auch außerhalb von Luftsanierungsgebieten), Lkw-Dosierungen an den Außengrenzen, Lkw-Nachtfahrverbote, Lkw-Wochenendfahrverbote, Euroklassen-Fahrverbot, Samstagsfahrverbote im Sommer und Winter zu erlassen. Im Regierungsprogramm wird ein „Gesamtkonzept“ angekündigt, das zu einer Entlastung der Bevölkerung „insbesondere entlang der Transitrouten“ führen soll.

Für wenig Freude sorgen diese Ankündigungen bei Günther Reder, der die Meinung vertritt, dass „sich mit Fahrverboten das Transitproblem nicht wirksam bekämpfen lässt“. Auf die Frage nach besseren Lösungen, führt Reder „alternative Fahrzeug-Konfigurationen“ ins Treffen: „Ich verwende jetzt bewusst nicht das Wort Giga-Liner. Aber es ist natürlich klar, dass wir mit Lang-Lkw wie in Deutschland in weniger Fahrzeugen mehr Güter-Volumen transportieren könnten. Auf Transitstrecken könnten wir damit die Zahl der Lkw-Fahrten von drei auf zwei reduzieren.“

Für Verkehrsforscher Georg Hauger muss das verkehrspolitische Ziel lauten, den – nicht auf die Bahn verlagerbaren – Lkw-Transitverkehr auf den Autobahnen zu halten. „Generell gegen den Transitverkehr vorzugehen, ist schwierig. Es handelt sich ja meist um innereuropäischen Verkehr. Als kleines Land wie Österreich zu sagen, dass wir den Transitverkehr nicht wollen, ist schwierig. Mehr als Drohgebärden und Aufplustern bei den Partnerländern ist nicht drinnen.“ Allerdings sei alles zu unternehmen, damit der Transit-Lkw-Verkehr nicht auf das niederrangige Straßennetz ausweiche. „Aus meiner Sicht wäre die beste Lösung eine Straßenabgabe, die den gesamten Raum ,kostenwahr‘ bemautet. Die Straße wird ja auf einer Autobahn genauso kaputt gemacht wie auf einer Gemeindestraße. Im Idealfall wäre diese Straßengebühr elektronisch, um sie zusätzlich nach Angebot und Nachfrage sowie an ökologisch sensible Räume – etwa enge Alpentäler – anzupassen und um damit bestimmte Lenkungseffekte zu erzielen. Vorbild ist die Schweiz, die das genauso im Güterverkehr handhabt.“ Eine solche Abgabe könnte ein „sinnvolles markwirtschaftliches Instrument sein, um Kostenwahrheit herzustellen“.

Zankapfel „Dieselprivileg“: Über die Anhebung der Mineralölsteuer ist man sich auch innerhalb der Regierung nicht einig.

In Zusammenhang mit dem Lkw-Transitverkehr steht auch das Thema Tanktourismus und „Dieselprivileg“. Tanktourismus stelle, heißt es im Programm, eine massive Belastung der österreichischen Bevölkerung dar: „Tanktourismus belastet die österreichische CO2-Bilanz. Die Bundesregierung wird alle EU-rechtlich zulässigen Maßnahmen sowie nationale Maßnahmen setzen, um den Tanktourismus zu unterbinden.“

Was sich konkret hinter der Ankündigung, den Tanktourismus bekämpfen zu wollen, verbergen könnte, verrät das Programm allerdings nicht. In Frage käme die Anhebung der Mineralölsteuer auf Dieseltreibstoffe (Beseitigung des „Diesel-Privilegs“) – was allerdings nicht explizit im Regierungsprogramm erwähnt wird. Tatsächlich ist der Preis für Treibstoff in Österreich aufgrund der niedrigeren Mineralölsteuer günstiger als im benachbarten Ausland. Eine Ausgangslage, die sich heimische Transportunternehmer nach Möglichkeit erhalten wollen. „Im Güterverkehr geht es um extrem geringe Margen“, erklärt Verkehrsforscher Hauger: „Es wird dort getankt, wo der Liter um einen Cent billiger ist. Mit 1.200 Litern im Tank kommt ein großer Lkw 4.000 Kilometer weit. Wird die Mineralölsteuer erhöht, tanken die Lkw eben woanders. Das beschönigt die österreichische Klimabilanz, aber es reduziert nicht den Kraftstoffverbrauch, und es ist sicher kein Mittel gegen den Transitverkehr.“

Übrigens ist die Frage, ob die Dieselpreise in Österreich für internationale Frächter tatsächlich zu günstig sind, nicht unumstritten. Wie Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Österreichischen Wirtschaftskammer (WKÖ), darlegt, können sich in der EU tätige Transportunternehmen aus Belgien, Frankreich, Spanien, Ungarn, Slowenien und auch Italien die Mineralölsteuer auf Diesel rückerstatten lassen. „Unterm Strich liegt Österreich damit eher im Mittelfeld und ist nicht zu den günstigsten Ländern zu zählen“, so Klacska.

Wie der Lkw-Verkehr in Zukunft besteuert wird, entscheidet letztlich Brüssel. Im Transitkapitel finden sich die türkis-grünen Verhandlungsziele.

Das EU-rechtlich vorgegebene Prinzip der Warenverkehrsfreiheit reduziert den Spielraum für nationale Alleingänge beim Beschränken bzw. Besteuern des Transitverkehrs. Als Rechtsgrundlage für Straßenbenutzungsgebühren gibt die sogenannte EU-Wegekostenrichtlinie – offizieller, etwas sperriger Titel: „EU-Richtlinie über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge“ – den entsprechenden Rahmen vor. Mit den Anpassungen 2011 wurde es ermöglicht, neben Infrastrukturkosten auch die „externen“ Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung in die Höhe der Maut miteinzurechnen. Vor dem Hintergrund der Klimaziele und der ungelösten Transitfrage formuliert das Regierungsprogramm ein Versprechen: Österreich werde sich „proaktiv für eine EU-Wegekostenrichtlinie II mit verlagerungswirksamen Eckpunkten wie Mindest- statt Höchstmautsätzen einsetzen“. Im Regierungsprogramm werden Wünsche gelistet, die in die Verhandlungen über eine neue EU-Richtlinie einfließen sollen: darunter eine Korridor-Maut, „um eine größere Flexibilität bei der Mauttarifgestaltung für Lkw zu erreichen“ etwa zwischen München und Verona, um Kosten an andere Transitstrecken über die Alpen (z. B. über die Schweiz) anzupassen.

Ob die österreichischen Bemühungen von Erfolg gekrönt sein werden, ist freilich mehr als ungewiss. „Politisch wird das nicht so einfach gehen“, räumt etwa Emberger ein, der sich für eine stärkere Berücksichtigung der externen Kosten bei der Bemessung der Straßengebühren ausspricht: „Man wird sich schrittweise annähern müssen.“

Im Ergebnis ziehen die Befragten eine differenzierte Bilanz, was das Regierungsprogramm im Hinblick auf den Gütertransportverkehr angeht.

Günter Emberger von der TU sieht das Programm als „sehr ambitioniert“: „Viele Sachen sind gescheit und führen zu Ökologisierung. Es ist jedenfalls einmal festgehalten, dass man nicht nur auf technische Neuerungen hoffen darf, sondern auch alternative Mobilitätsformen fördern muss, um Verkehrsprobleme in den Griff zu bekommen. Die meisten Sachen gehen in Richtung Kostenwahrheit. Durchaus zu begrüßen.“

Für Günther Reder, Eigentümer des Logistikdienstleisters Reder Transporte KG in Hörsching und Obmann des Fachverbandes Güterbeförderung (WKÖ), sind im Regierungsprogramm „aus gesamtwirtschaftlicher Sicht für die Wirtschaft insgesamt positive Punkte drinnen“: „Wir sehen die langfristige Notwendigkeit zur CO2-Reduktion. Allerdings sollte Österreich nicht vorpreschen, sondern Maßnahmen in vernünftigem Maß ergreifen. Selbstverständlich bedeutet eine Dekarbonisierungs-Strategie für die Frächter ein Umdenken. Uns ist bewusst, dass die Transportwirtschaft stärker betroffen sein wird als andere Sektoren. Ich glaube, die Chance liegt darin, vieles als langfristige Strategie anzulegen und nicht die Frächter vor vollendete Tatsachen zu stellen.“

Kritisch fällt die Bilanz von Georg Hauger vom Institut für Verkehrssystemplanung der TU Wien aus, der eine „zu starke Betonung auf alles, was mit dem Klima zu tun hat“ im Programm sieht und „zu wenig Nachhaltigkeit“: „Was gut fürs Klima ist, kann nämlich für die ökologische und ökonomische Nachhaltigkeit schlecht sein. Von NOX, Lärm etc. hört man im Regierungsprogramm weniger. Außerdem gibt es Zielkonflikte. Etwa wenn klar gesagt wird, dass man in Österreich keine Giga-Liner will. Das Ziel, Vorreiter im Klimaschutz zu sein, kann positiv rüberkommen, könnte aber den Industriestandort beeinträchtigen.“ Wesentliches Manko gegenüber dem letzten Regierungsprogramm: Die Seidenstraße und die Errichtung einer Breitspur-Anbindung fehle. „Wie kommen große Güterströme zu uns? Will man das Thema nicht angehen? Ich finde Citylogistik auch wichtig, aber wie sieht es mit der weltweiten Verflechtung aus?“

Differenziert sieht Bahnunternehmer Friedrich Macher von Grampetcargo Austria das Regierungsprogramm. Zum einen sei das starke Eintreten für den Wirtschafts- und Logistikstandort nicht hoch genug zu bewerten: „Gegenüber früheren Regierungsprogrammen wird auf Logistik und den Verkehr mehr Augenmerk gelegt.“ Allerdings gebe es Verbesserungsnotwendigkeiten, speziell was das Herstellen von Kostenwahrheit zwischen Straße und Schiene betreffe: „Die vielfältigen Nachteile für die Schiene im betriebswirtschaftlichen Bereich werden nicht angesprochen! Und die über volkswirtschaftliche Daten hinaus gegebenen Belastungen durch die Straße werden nicht erkannt.“