Europas Autoindustrie im Abstieg: Toyota siegt, VW schwächelt und Opel verliert | INDUSTRIEMAGAZIN
Am Fuß des Mount Fuji wächst eine Stadt – nicht als staatliches Prestigeprojekt, sondern als Industrie-Experiment: Toyotas „Woven City“ ist Labor, Schaufenster und Testfeld für die Mobilität von morgen. Seit Herbst ziehen die ersten Bewohner ein, später sollen es 2.000 werden: Ingenieure, Forscher, Familien. Die Botschaft ist klar: Toyota behandelt die Zukunft nicht als PowerPoint, sondern als Infrastruktur. Und vor allem als Software. Jahrzehntelang war Toyota der Inbegriff von Mechanik, Präzision, Prozess. Gerade deshalb war Software lange die Schwachstelle. Doch mit „Woven by Toyota“ und der Plattform Arene zieht der Konzern die Lehre, die in der Branche zu viele zu spät verstanden haben: Software braucht Roadmaps, stabile Teams, modulare Architektur – und vor allem Kontrolle. Das Ergebnis ist nicht Glamour, sondern Verlässlichkeit: planbare Modellpipelines statt improvisierter Releases. In Wolfsburg dagegen bleibt das digitale Rückgrat ein Dauer-Testlauf. Cariad, Rivian, Milliardenaufwand – und dennoch ringt Volkswagen weiter mit Updates, Schnittstellen, Zuständigkeiten. Beide Unternehmen kämpfen mit denselben Kräften: konjunktureller Abschwung, hohe Kosten, vorsichtige Kunden, die digitale Transformation als Pflichtprogramm. Aber während Toyota diversifiziert, liefert und skaliert, stolpert Volkswagen von Übergangslösung zu Übergangslösung – und verliert dabei Zeit, Geld und Vertrauen. Die Mobilität wird softwaredefiniert. Nur wirkt Toyota dabei wie der Architekt, Volkswagen wie der Bauherr, dem der Plan fehlt.
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China-Falle, Multi-Strategie, Lieferketten: Warum Toyota heute der „bessere Volkswagen“ ist
Volkswagen und China – das war jahrzehntelang der Goldesel, heute ist es eine Fessel. Einst kam fast jeder zweite VW aus dem Reich der Mitte, der berühmte „Scheck aus Peking“ schrumpft jedoch spürbar: Nur noch ein Bruchteil der Gewinne stammt aus China. Toyota dagegen hält China wichtig – aber nicht überlebenswichtig. Das ist mehr als Statistik, es ist Risikomanagement: Die Japaner spannen ihr Markt-Netz global, bauen früh in Indien auf, wachsen in mehreren Regionen gleichzeitig. Während Wolfsburg an einem Markt hängt, verteilt Toyota Abhängigkeiten wie ein Sicherheitsgurt. Dasselbe Muster zeigt sich bei der Technologie: Volkswagen ging früh all-in beim Elektroauto – Plattformen, Werke, Milliarden, getrieben auch vom China-Druck. Toyota blieb pragmatisch und fuhr den Multipathway-Ansatz: Hybrid, Plug-in, Batterie, Wasserstoff, Verbrenner. Was wie Zögern wirkte, ist heute ein Vorteil – Hybride boomen, während reine E-Autos in vielen Märkten an Nachfrage und Rendite kämpfen. Und in Krisen spielt Toyota seine industrielle DNA aus: Keiretsu, die eng verzahnte Zulieferfamilie, sorgt für Robustheit, wo das stärker fragmentierte europäische Modell schneller ins Rutschen gerät. Am Ende trifft die Strategie den Kunden dort, wo es zählt: beim Preis-Leistungs-Gefühl. Ein Golf oder ID.3 startet bei rund 35.000 Euro, ein Corolla Hybrid deutlich darunter – zugänglich, effizient, verlässlich. Toyota verkauft Autos. Volkswagen lädt noch.
