Schienengüterverkehr 2025 : Österreichs Schienengüterverkehr wächst – aber der Aufschwung täuscht

Auf den ersten Blick ist es eine gute Nachricht für den österreichischen Schienengüterverkehr: Im Jahr 2025 wurden auf dem österreichischen Schienennetz laut Statistik Austria 96,2 Millionen Tonnen Güter transportiert. Das waren 1,8 Prozent beziehungsweise 1,7 Millionen Tonnen mehr als 2024. Die im Inland erbrachte Transportleistung stieg noch etwas stärker: um 2,6 Prozent auf 21,5 Milliarden Tonnenkilometer.

Auch die Markterhebung der Schienen-Control weist für 2025 steigende Kennzahlen aus. Sie kommt auf 117,6 Millionen beförderte Nettotonnen. Die Netto- und Bruttotonnenkilometer nahmen gegenüber 2024 jeweils um knapp fünf Prozent zu. Nach dem starken Einbruch 2023 war es bei den Nettotonnen bereits das zweite Jahr mit einem leichten Anstieg.

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Die Zahlen von Statistik Austria und Schienen-Control sind allerdings nicht unmittelbar gleichzusetzen. Statistik Austria weist für ihre Schienengüterverkehrsstatistik 96,2 Millionen Tonnen Transportaufkommen aus und beschreibt diese Kennzahl als Menge der beförderten Güter. Ihre Vollerhebung umfasst in- und ausländische Eisenbahnunternehmen mit Güterverkehr auf österreichischem Hoheitsgebiet; Unternehmen, die ausschließlich oder hauptsächlich innerhalb industrieller beziehungsweise ähnlicher Anlagen einschließlich Häfen tätig sind, sind ausgenommen. 

Die Schienen-Control erhebt für ihre Marktanalyse dagegen Betriebsdaten der Unternehmen und weist 117,6 Millionen Nettotonnen aus. Die Schienen-Control weist ausdrücklich darauf hin, dass ihre Nettotonnen nicht konsolidiert sind. Sind zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen an einem Transport beteiligt, kann dieselbe Tonnage daher doppelt erfasst werden. Der Grund für diese Erhebungsmethode: Mit konsolidierten Zahlen ließen sich laut Schienen-Control keine Marktanteile für die einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen ermitteln.

Eine methodische Überleitung zwischen beiden Werten veröffentlichen die hier verwendeten Quellen nicht. Deshalb werden die beiden Werte im Folgenden ausschließlich innerhalb der jeweiligen Datenquelle verglichen.

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Dass die Verkehrsleistung 2025 gestiegen ist, bedeutet nicht automatisch, dass entsprechend mehr Geschäft auf die Schiene gekommen ist. Die Schienen-Control führt den Zuwachs bei Netto- und Bruttotonnenkilometern großteils auf Umleitungen zurück. Umfangreiche Bauarbeiten auf internationalen Korridoren sowie die Sperre der Tauernbahn zwangen Güterzüge zu längeren Fahrwegen. Dadurch entstehen mehr Tonnenkilometer, ohne dass im selben Ausmaß zusätzliche Güter transportiert werden.

Hinzu kommt ein methodischer Effekt: Die Schienen-Control weist darauf hin, dass die betrieblichen Tonnenkilometer häufig höher ausfallen als die kommerziellen Tonnenkilometer aus den Frachtbriefen. Der Grund: Güterzüge nehmen nicht immer den kürzesten Weg. Insbesondere im Einzelwagenverkehr werden Transporte über Verschubknoten geführt, wodurch zusätzliche Kilometer entstehen. Entscheidend ist dabei die Unterscheidung: Diese Abweichung beschreibt die Schienen-Control grundsätzlich für ihre Erhebungsmethode; den Anstieg der Verkehrsleistung im Jahr 2025 führt sie dagegen ausdrücklich zu einem großen Teil auf Umleitungen zurück.

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Die Regulierungsbehörde formuliert die Konsequenz ungewöhnlich deutlich: Die Zuwächse bei der Verkehrsleistung seien „großteils umleitungsbedingt und nicht auf reales Wachstum zurückzuführen“.

Das zeigt auch der Vergleich mit den vergangenen Jahren. In der Erhebung der Schienen-Control wurden 2019 116,8 Millionen Nettotonnen transportiert. 2021 waren es 118,9 Millionen und 2022 118,0 Millionen. Nach dem Einbruch auf 110,8 Millionen Tonnen 2023 ging es 2024 auf 113,3 Millionen und 2025 auf 117,6 Millionen Tonnen nach oben. Das Vorkrisenniveau von 2019 ist damit bei dieser Kennzahl wieder leicht überschritten. Gegenüber 2022 fehlen aber weiterhin rund 0,4 Millionen Nettotonnen.

Noch interessanter ist die Verkehrsleistung. Die Schienen-Control weist für 2025 24,066 Milliarden Nettotonnenkilometer aus. 2022 waren es 23,789 Milliarden. Rein statistisch liegt die Verkehrsleistung 2025 damit über 2022. Das lässt sich jedoch nicht ohne Weiteres als reales Marktwachstum lesen: Für 2025 führt die Schienen-Control einen wesentlichen Teil des Anstiegs ausdrücklich auf längere Umleitungswege zurück. Bei den Bruttotonnenkilometern wurden 2025 46,866 Milliarden erreicht, gegenüber 46,935 Milliarden im Jahr 2022.

Die Daten von Statistik Austria zeigen gleichzeitig, in welchen Verkehrsbereichen tatsächlich mehr Tonnage auf der Schiene unterwegs war. Besonders stark entwickelte sich dabei der Inlandsverkehr: Das Transportaufkommen stieg um 3,5 Prozent auf knapp 28,5 Millionen Tonnen. Im Transit erhöhte es sich um 2,7 Prozent auf knapp 30 Millionen Tonnen. Der grenzüberschreitende Empfang stagnierte mit plus 0,1 Prozent praktisch, während der grenzüberschreitende Versand um 0,2 Prozent zurückging.

Noch deutlicher wird die Bedeutung des Transits bei der Transportleistung. Sie nahm 2025 im Transit um 6,7 Prozent auf 8,4 Milliarden Tonnenkilometer zu. Damit entfielen 39,1 Prozent der gesamten Transportleistung auf Güter, die durch Österreich hindurchtransportiert wurden. Beim Transportaufkommen waren es 31,2 Prozent beziehungsweise knapp 30 Millionen Tonnen.

Eine Relation sticht dabei besonders hervor: 13,1 Millionen Tonnen wurden zwischen Deutschland und Italien durch Österreich transportiert. Diese Verbindung allein stand für 43,8 Prozent des gesamten Transitaufkommens.

Auch bei den Seehafenverkehren ist Österreich auf leistungsfähige grenzüberschreitende Bahnverbindungen angewiesen. Das zeigt sich besonders beim für Österreich wichtigen Adriahafen Koper, dessen Hinterlandanbindung Richtung Österreich für den Containerverkehr eine zentrale Rolle spielt.

Genau dort liegt eine der größten Herausforderungen. Denn 2025 registrierte die Schienen-Control 126 mehrtägige Baustellen, die Kapazitätseinschränkungen von mehr als 30 Prozent verursachten. Ein Jahr zuvor waren es 115. Besonders problematisch: Die Zahl der Sperren mit einer Dauer von mehr als drei Wochen hat sich laut Bericht nahezu verdoppelt.

Für Güterbahnen bedeuten solche Sperren nicht lediglich längere Fahrzeiten, denn weiträumige Umleitungen erhöhen damit auch Kosten und erschweren die Planung internationaler Verkehre.

Die Schienen-Control sieht darin eine Gefahr für die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße. Die höheren Kosten durch längere Laufwege infolge der Sanierungen im deutschen Netz und der Sperre der Tauernbahn verschärften den Verlagerungsdruck in Richtung Straße. Besonders relevant ist das bei Einzelwagen- und kombinierten Verkehren, die unmittelbar mit dem Lkw konkurrieren.

Schienen-Control-Geschäftsführerin Maria-Theresia Röhsler fordert deshalb eine bessere Planbarkeit der Trassenführung und eine europäisch abgestimmte Koordination von Baustellen. Ihr Befund: „Der Wettbewerb auf der Schiene funktioniert, braucht aber freie Kapazitäten.“

Während der Gesamtmarkt nur bedingt wächst, verschieben sich innerhalb des Marktes die Kräfteverhältnisse erheblich. Zwar bleibt die Rail Cargo Austria (RCA)  Marktführer, hat 2025 aber deutlich Marktanteile verloren. Gemessen an den Nettotonnenkilometern sank ihr Anteil von 57,3 Prozent 2024 auf rund 52 Prozent 2025. Umgekehrt kamen die Mitbewerber der RCA bereits auf rund 48 Prozent.

Der längerfristige Vergleich zeigt, wie schnell diese Verschiebung stattfindet. 2020 kamen die Wettbewerber bei den Nettotonnenkilometern auf 33,1 Prozent. 2021 waren es 36,6 Prozent, 2022 39,2 Prozent, 2023 42,4 Prozent und 2024 42,7 Prozent. 2025 sprang ihr Anteil auf 47,7 Prozent. Innerhalb von fünf Jahren haben die RCA-Mitbewerber damit bei dieser Kennzahl rund 14,6 Prozentpunkte Marktanteil hinzugewonnen.

Noch weiter ist die Verschiebung in einzelnen Marktsegmenten fortgeschritten. Im Ganzzugsegment erreichten die Wettbewerber 2025 bereits 63,5 Prozent. Auf den beiden wichtigen Transitachsen Brenner und Westachse kamen sie jeweils auf mehr als 60 Prozent.

Damit steht der österreichische Schienengüterverkehr vor einer bemerkenswerten Situation: Der Markt selbst befindet sich nach dem Einbruch 2023 erst wieder ungefähr in der Größenordnung früherer Jahre – innerhalb dieses Marktes verschiebt sich das Geschäft jedoch mit hoher Geschwindigkeit.

Dazu passt die steigende Zahl der Anbieter. Ende 2025 waren in Österreich 98 Eisenbahnunternehmen berechtigt, Züge zu führen – elf mehr als ein Jahr zuvor. 74 Unternehmen durften das ÖBB-Netz nutzen, so viele wie noch nie. Der Wettbewerb nimmt also zu, obwohl der Güterverkehr selbst keinen vergleichbaren Wachstumsschub erlebt.

Auch die Eigentümerstruktur der Wettbewerber verändert sich. Private Bahnunternehmen haben ihren Anteil in den vergangenen Jahren kontinuierlich ausgebaut. Gleichzeitig sind ausländische Bahngesellschaften beziehungsweise deren Töchter im österreichischen Markt aktiv. Für Verlader bedeutet die Entwicklung grundsätzlich mehr Auswahl. Entscheidend ist allerdings, ob die Infrastruktur mit dieser Entwicklung Schritt halten kann.

Ein Hinweis darauf findet sich in der Trassenplanung. Ein erheblicher Teil des Güterverkehrs wird nicht mehr ausschließlich über langfristig im Jahresfahrplan festgelegte Trassen abgewickelt. Nach der Schienen-Control-Erhebung entfiel 2025 fast ein Viertel der Verkehrsleistung im ÖBB-Netz auf kurzfristig bestellte oder geänderte Ad-hoc-Trassen. Bei den Mitbewerbern der RCA lag der Anteil sogar bei mehr als 40 Prozent, bei Rail Cargo Austria bei rund 15 Prozent.

Gerade für Wettbewerber wird damit die kurzfristige Verfügbarkeit brauchbarer Trassen zu einem zentralen Faktor. Wenn gleichzeitig mehr Baustellen Kapazität aus dem Netz nehmen, treffen zwei Entwicklungen unmittelbar aufeinander: steigender Bedarf an Flexibilität und sinkende Planbarkeit.

Dass daraus bereits regulatorische Konflikte entstehen können, zeigt ein Fall aus dem Berichtsjahr: Die Beschwerde eines Eisenbahnunternehmens wegen einer abgelehnten Ad-hoc-Trasse führte laut Schienen-Control dazu, dass der betreffende Infrastrukturbetreiber Verbesserungen bei der Bearbeitung solcher Anträge zusagte.

Auch bei der Zuverlässigkeit bleibt die Lage angespannt. 2025 waren 69,5 Prozent der Güterzüge pünktlich – exakt derselbe Wert wie 2024. Als verspätet gilt in dieser Statistik ein Güterzug allerdings erst ab einer Verspätung von 30 Minuten.

Die Unterschiede zwischen den Verkehrsarten sind erheblich. Die planmäßigen Einzelwagenverkehre der RCA zwischen den großen Verschubknoten erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent. Bei den Ganzzügen der RCA waren es dagegen lediglich 53,8 Prozent. Der kombinierte Wagenladungsverkehr kam auf 50,5 Prozent.

Die Schienen-Control verweist auf eine strukturelle Besonderheit des Güterverkehrs: Anders als der Personenverkehr ist er stark international verflochten und zusätzlich von anderen Verkehrsträgern abhängig. In Häfen und Terminals müssen Züge beispielsweise auf Ladungen warten, die mit Schiffen eintreffen.

Für Industrieunternehmen ist noch eine andere Kennzahl relevant: die direkte Schienenanbindung ihrer Standorte. 2025 waren vom Netz der ÖBB-Infrastruktur aus 934 Anschlussbahnen erreichbar. Tatsächlich bedient wurden österreichweit aber nur 488 Anschlussbahnen, sechs weniger als 2024. Davon wurden 472 von der ÖBB-Infrastruktur aus bedient. Weitere 461 an die ÖBB-Infrastruktur angeschlossene Anschlussbahnen verzeichneten überhaupt keinen Wagenumschlag.

Zudem konzentriert sich das Aufkommen stark auf wenige große Industriestandorte. Nur 16 Anschlussbahnen sorgten für die Hälfte des gesamten österreichischen Anschlussbahnaufkommens. Aufkommensstärkster Standort war erneut die voestalpine in Linz mit mehr als 180.000 beigestellten Wagen. Es folgten unter anderem voestalpine Donawitz, Ennshafen und Linz Service.

Die im Jahresbericht ebenfalls angegebene Gesamtzahl der beigestellten Wagen wird hier bewusst nicht verwendet: Der Bericht enthält dazu widersprüchliche Angaben in Zusammenfassung und Detailkapitel. Die Zahl der tatsächlich bedienten Anschlüsse und deren Konzentration sind dagegen eindeutig ausgewiesen.

Ein positives Signal liefert der intermodale Verkehr. 2025 wurden laut Statistik Austria rund 2,1 Millionen intermodale Transporteinheiten – darunter Straßenfahrzeuge, Sattelauflieger, Container und Wechselaufbauten – auf der Schiene befördert. Das waren 2,9 Prozent mehr als im Vorjahr. Umgerechnet entsprach das 3,2 Millionen TEU, ein Plus von 4,6 Prozent gegenüber 2024.

Gerade dieses Segment steht allerdings in besonders unmittelbarem Wettbewerb mit der Straße. Werden Bahnverbindungen durch Baustellen länger, teurer oder kurzfristig unplanbarer, kann dies die Entscheidung zwischen Schiene und Lkw beeinflussen.