Schnellster Zug der Welt : Schienenzeppelin: Der silberne Rekordraser, der der Eisenbahn das Fliegen beibringen sollte

Ein silberner Wagen, eine stromlinienförmige Karosserie und am Heck ein gewaltiger Flugzeugpropeller: Wer historische Aufnahmen des sogenannten Schienenzeppelins sieht, könnte ihn für eine Requisite aus einem frühen Science-Fiction-Film halten. Doch das ungewöhnliche Fahrzeug war kein Fantasieprodukt. Anfang der 1930er-Jahre sollte es zeigen, wie schnell Eisenbahnverkehr werden konnte, wenn Konstrukteure Prinzipien aus der Luftfahrt auf die Schiene übertrugen.

Das Experiment war spektakulär erfolgreich – zumindest gemessen an der Geschwindigkeit. Am 21. Juni 1931 erreichte der Schienenzeppelin 230,2 Kilometer pro Stunde und stellte damit einen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Gleichzeitig zeigte sich jedoch immer deutlicher, dass ausgerechnet sein auffälligstes Merkmal einer praktischen Zukunft im Wege stand: der Propeller.

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Hinter dem Fahrzeug stand der deutsche Ingenieur Franz Kruckenberg, geboren 1882. Bevor er sich intensiv mit schnellen Schienenfahrzeugen beschäftigte, arbeitete er im Luftschiffbau bei Schütte-Lanz. Seine Erfahrungen mit Aerodynamik und Leichtbau prägten später auch seine Eisenbahnprojekte. Das Verkehrsmuseum Dresden zählt Kruckenberg heute zu den wichtigen Pionieren des deutschen Schienenschnellverkehrs und hebt besonders hervor, dass er Prinzipien aus der Luftfahrt auf die Eisenbahn übertragen wollte.

Kruckenberg dachte zunächst sogar über eine eigens konstruierte Schnellbahn nach. Nach Windkanalversuchen und der Suche nach einer möglichst strömungsgünstigen Form scheiterte dieses größere Projekt jedoch an der Finanzierung. Deshalb konzentrierte er sich schließlich auf ein Fahrzeug, das bestehende Eisenbahngleise benutzen konnte.

1928 gründeten Kruckenberg und sein Ingenieurskollege Curt Stedefeld die Flugbahn-Gesellschaft. Auch die Deutsche Reichsbahn interessierte sich für ihre Versuche: Für die Arbeiten am späteren Schienenzeppelin stellte sie im Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen unter anderem Räumlichkeiten und Arbeitskräfte zur Verfügung. Dort entstand 1930 der experimentelle Triebwagen.

Bei der Konstruktion orientierte sich Kruckenberg deutlich stärker am Flugzeug- und Luftschiffbau als am klassischen Eisenbahnfahrzeug. Der Schienenzeppelin war rund 25,85 Meter lang und außergewöhnlich leicht. Je nach Bauzustand wird seine Masse mit ungefähr 20 Tonnen angegeben. Möglich wurde das unter anderem durch eine leichte Tragstruktur und eine Außenhaut, bei der Aluminium und bespanntes Segeltuch verwendet wurden. Das Historische Museum Bielefeld beschreibt ein Skelett aus gelochten Stahlprofilen und -rohren, einen Wagenkopf aus Aluminiumblech sowie eine silbern gestrichene Bespannung.

Für den Vortrieb sorgte ein Zwölfzylinder-Flugmotor des Typs BMW VI. BMW selbst dokumentiert den Einsatz dieses Flugmotors im Schienenzeppelin. Die Motorleistung wurde nicht auf die Räder übertragen, sondern auf eine hölzerne Luftschraube am Heck. Bei den schnellen Fahrten kam unter anderem ein zweiflügeliger Propeller aus Eschenholz zum Einsatz.

Das Prinzip war denkbar ungewöhnlich: Die Räder führten den Wagen auf den Schienen, während der Propeller ihn durch die Luft nach vorne drückte. Dadurch musste kein klassischer mechanischer Antriebsstrang große Leistungen auf die Schienen übertragen.

Und das Konzept funktionierte erstaunlich gut. Bereits im Oktober 1930 wurde bei einer Vorführung eine Geschwindigkeit von 182 km/h erreicht. Am 10. Mai 1931 gelang zwischen Lehrte und Plockhorst schließlich eine Fahrt mit mehr als 200 km/h. Für die Reichsbahn bedeuteten solche Tests allerdings erheblichen Aufwand: Fahrpläne mussten angepasst und Bahnübergänge besonders gesichert werden.

Der große Moment kam am 21. Juni 1931. Früh am Morgen startete der Schienenzeppelin in Hamburg-Bergedorf in Richtung Berlin. Die Schnellfahrt führte über rund 257 Kilometer und dauerte lediglich 98 Minuten. Entlang der Strecke hatten sich zahlreiche Schaulustige versammelt, um das ungewöhnliche Fahrzeug vorbeirasen zu sehen.

Auf einem geraden Streckenabschnitt in Brandenburg zwischen Karstädt und Dergenthin wurde schließlich eine Spitzengeschwindigkeit von 230,2 km/h gemessen. Damit übertraf der Schienenzeppelin den bisherigen deutschen Rekord eines AEG-Drehstrom-Schnellbahnwagens, der bereits 1903 auf der Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen 210,2 km/h erreicht hatte.

Der Wert von 230,2 km/h blieb mehr als zwei Jahrzehnte eine außergewöhnliche Marke. Häufig findet sich dafür die Angabe, der Rekord habe 24 Jahre bestanden. Tatsächlich erreichte die französische SNCF-Lokomotive CC 7121 bereits im Februar 1954 eine Geschwindigkeit von 243 km/h; im März 1955 folgten französische Rekordfahrten mit bis zu 331 km/h. Der historische Stellenwert des Schienenzeppelins wird dadurch kaum kleiner: 1931 war ein benzinbetriebener Versuchs-Triebwagen auf bestehenden Eisenbahngleisen bereits schneller unterwegs als viele deutlich spätere Regelzüge.

Was bei einer Rekordfahrt funktionierte, erwies sich im normalen Eisenbahnbetrieb jedoch als problematisch. Der Propeller nahm praktisch das gesamte Heck des Fahrzeugs ein. Weitere Wagen ließen sich deshalb nicht sinnvoll ankuppeln. Damit konnte die Bahn die Kapazität nicht einfach an eine höhere Zahl von Fahrgästen anpassen. Nach Angaben des Historischen Museums Bielefeld verfügte der Wagen zunächst über 24 Sitzplätze; eine Erweiterung auf etwa 40 bis 50 Plätze war möglich. Für einen regulären Fernverkehr war das dennoch wenig.

Noch problematischer war die Fahrtrichtung. Mit dem fest montierten Propeller konnte der Schienenzeppelin nicht einfach rückwärts fahren. Für Rangierbewegungen war ein zusätzlicher batteriegespeister Hilfsantrieb nötig. Zum vollständigen Wenden benötigte das Fahrzeug eine Drehscheibe, ein Gleisdreieck oder entsprechend aufwendige Rangiermanöver.

Dazu kam ein Sicherheitsproblem: Der starke Luftstrom des Propellers konnte Schmutz und Steine aufwirbeln. Das war insbesondere an Bahnsteigen und Bahnübergängen kritisch. Auch der lange Bremsweg, die geringe Zahl an Sitzplätzen sowie fehlende Einrichtungen wie Heizung und Toiletten wurden von der Reichsbahn beanstandet.

Ein weiteres grundsätzliches Hindernis war die enorme Geschwindigkeitsdifferenz zum damaligen Regelverkehr. Ein Fahrzeug mit mehr als 200 km/h ließ sich nur schwer in ein Eisenbahnnetz integrieren, das gleichzeitig von erheblich langsameren Zügen genutzt wurde. Der Rekord hatte also nicht automatisch bewiesen, dass ein entsprechender Regelbetrieb wirtschaftlich oder organisatorisch sinnvoll war.

Kruckenberg selbst erkannte die Grenzen seiner Konstruktion. Schon 1932 wurde der Schienenzeppelin tiefgreifend umgebaut. Das Fahrzeug erhielt vorne ein zweiachsiges Drehgestell, und der charakteristische Propeller verschwand. Der Flugmotor blieb zunächst erhalten, seine Leistung wurde nun aber über hydraulische Föttinger-Getriebe auf die Räder übertragen. Anfang 1933 erreichte diese Version noch etwa 180 km/h.

1934 folgte ein weiterer Umbau mit einem Maybach-Dieselmotor. Der Wagen diente damit zunehmend als Versuchsträger für Technologien, die bei späteren Schnelltriebwagen eine Rolle spielen sollten. Genau darin liegt ein wichtiger Teil von Kruckenbergs Bedeutung: Das Verkehrsmuseum Dresden betont, dass seine Arbeit an Leichtbau, schnellen Triebwagen und neuartigen Antriebstechniken weit über den eigentlichen Schienenzeppelin hinauswirkte.

Währenddessen hatte die Reichsbahn mit dem 1933 in den planmäßigen Verkehr gegangenen „Fliegenden Hamburger“ bereits eine andere Richtung eingeschlagen: schnelle Dieseltriebzüge ohne Propeller, die sich wesentlich besser in den Eisenbahnbetrieb integrieren ließen.

1934 endete die aktive Karriere des Schienenzeppelins. Das Fahrzeug gelangte zur Deutschen Reichsbahn und wurde schließlich im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Tempelhof abgestellt. Dort verschlechterte sich sein Zustand zunehmend. 1939 wurde das einstige Rekordfahrzeug schließlich verschrottet.

Das Original existiert deshalb heute nicht mehr. Seine Wirkung ist dennoch geblieben. Schon kurz nach den Rekordfahrten wurde das ungewöhnliche Gefährt zu einer Attraktion, die an Bahnhöfen Hunderte Menschen anzog. Spielzeughersteller wie Bing und Märklin brachten Modelle des futuristischen Triebwagens auf den Markt.

Der Schienenzeppelin war damit weder bloß eine technische Kuriosität noch der direkte Vorläufer moderner Hochgeschwindigkeitszüge. Sein Propellerantrieb erwies sich als Sackgasse. Andere Grundideen waren dagegen erstaunlich zukunftsweisend: geringes Gewicht, eine strömungsgünstige Karosserie und die Erkenntnis, dass hohe Geschwindigkeiten auf der Schiene grundsätzlich möglich sind.

Gerade deshalb ist Kruckenbergs Maschine bis heute bemerkenswert. Sie zeigte nicht, wie der Zug der Zukunft tatsächlich aussehen würde. Aber sie bewies bereits 1931, welches Tempo auf Schienen möglich war – und lieferte gleichzeitig ein eindrucksvolles Beispiel dafür, dass bei technischen Innovationen die spektakulärste Idee nicht zwangsläufig diejenige ist, die sich am Ende durchsetzt.