Lieferkette : Koper im Stau: Österreichs wichtigster Seehafen wird zum Nadelöhr

Die Überlastung der weltweiten Containerhäfen nimmt wieder zu – und sie ist inzwischen auch in Europa deutlich sichtbar. Nach dem aktuellen Global Port Congestion Index (PCI) des Logistikdatenanbieters Tradlinx gelten weltweit 127 Häfen als überlastet. Der globale PCI liegt bei 51,8 Punkten und wird damit als „High“ eingestuft. Gegenüber dem vorherigen Bericht hat sich die Situation verschlechtert.

Für europäische Verlader besonders relevant: Mit Zeebrügge (Belgien) auf Platz zwei, Koper (Slowenien) auf Platz sechs und Vado Ligure (Italien) auf Platz neun zählen gleich drei europäische Häfen zu den zehn am stärksten überlasteten Containerhäfen weltweit. Angeführt wird das Ranking vom chinesischen Hafen Guangzhou, der laut Tradlinx neu in die Kategorie „Congested“ aufgenommen wurde.

Neben Europa verzeichnet der Port Congestion Index besonders hohe Belastungen in Westafrika (PCI 74,1), im Nahen Osten und Indien (67,2) sowie in Südostasien (61,6). Insgesamt zeigt der Bericht, dass Engpässe derzeit gleichzeitig in mehreren bedeutenden Umschlagregionen auftreten.

Gerade Koper zählt zu den wichtigsten Seehäfen für den österreichischen Transport. Der aktuelle Tradlinx-Report weist für den Hafen einen Congestion Score von 75,9 aus und stuft ihn damit als „Congested“ ein. Auch Zeebrügge erreicht mit 81,8 Punkten einen der weltweit höchsten Werte.

Welche Bedeutung Koper für Österreich inzwischen hat, hatte bereits Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands Spedition & Logistik, im Gespräch mit Dispo-Chefredakteurin Michaela Holy hervorgehoben. „Koper ist für uns mittlerweile der bedeutendste Hinterlandhafen“, sagte Wagner. Gerade für Asienverkehre seien die Südhäfen bei offenen Suez-Routen besonders wichtig. 2024 wurden in Koper 240.000 TEU (+4,3 %) umgeschlagen.

Gleichzeitig kritisierte Wagner den schleppenden Ausbau der Bahninfrastruktur zwischen Slowenien und Österreich. „Es ist sehr ärgerlich, dass die Politik immer davon spricht, alles auf die Schiene zu verlagern, aber nach Jahrzehnten nicht einmal dazu in der Lage ist, die Schienenstränge von Koper so auszubauen, um die Container vom Schiff auf die Schiene zu verlagern.“

Die zunehmende Überlastung von Häfen beschäftigt auch Logistikdienstleister. „Das ist eine Herausforderung für die gesamte Branche: Die Port Congestions, die Überlastung der Häfen. Das ist definitiv einer der ganz heißen Punkte“, sagt Erich Schatz, Managing Director Austria von Cargo-Partner.

Wie Logistikunternehmen auf regionale Störungen reagieren, zeigt das Beispiel des Nahen Ostens. Kühne+Nagel nutzt dort nach Angaben von Franz Braunsberger, General Manager Austria, alternative Landbrücken über die omanischen Häfen Sohar und Salalah sowie Verbindungen in die Vereinigten Arabischen Emirate und nach Saudi-Arabien. „Insgesamt haben wir derzeit fünf, sechs Lösungen im Einsatz“, sagt Braunsberger. Die Verbindungen ersetzen dort teilweise klassische Seeverkehre und gehören inzwischen zum operativen Netzwerk.

Trotz der zunehmenden Hafenüberlastung bleiben die Fahrpläne der Containerreedereien bislang vergleichsweise stabil. Nach Angaben des Analysehauses Sea-Intelligence stieg die weltweite Schedule Reliability im Mai 2026 bereits den dritten Monat in Folge auf 64,7 Prozent und erreichte damit den höchsten Wert des laufenden Jahres. Gleichzeitig erhöhte sich die durchschnittliche Verspätung verspäteter Schiffe leicht auf 5,52 Tage.

Für Unternehmen ist deshalb weniger die reine Transportdauer entscheidend als die Verlässlichkeit der Lieferketten. „Für die Wirtschaft ist es nicht so dramatisch, ob die Ware zehn oder 14 Tage länger unterwegs ist – es geht eher um die Planbarkeit“, sagt Schatz. Gerade in angespannten Situationen komme der Transparenz entlang der Lieferkette besondere Bedeutung zu. „Das Allerwichtigste ist, dass man den Kunden proaktiv informiert. Visibilität ist immer ein großes Thema.“

Während die Hafenüberlastung zunimmt, zeigt sich bei den Frachtraten ein differenziertes Bild: Nach Angaben des Marktanalysten Linerlytica gab der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) nach zehn Wochen kontinuierlicher Anstiege zuletzt wieder nach. Zusätzliche Schiffskapazitäten hätten den zuvor starken Aufwärtsdruck abgeschwächt. Gleichzeitig versuchten Reedereien weiterhin, für Juli und Anfang August allgemeine Frachterhöhungen (General Rate Increases) durchzusetzen.

Linerlytica berichtet zudem, dass die im Zusammenhang mit der Krise im Persischen Golf gebundenen Schiffskapazitäten inzwischen von rund 490.000 TEU auf etwa 30.000 TEU zurückgegangen seien. Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus bleibe jedoch eingeschränkt.

Wie stark sich Hafenüberlastungen auf globale Lieferketten auswirken, hängt nach Einschätzung von Forschenden maßgeblich von ihrer Dauer ab. Das Austrian Supply Chain Intelligence Institute (ASCII) simulierte mit dem Schifffahrtsmodell TIDES verschiedene Szenarien auf Basis von rund 10.000 Tankern und 1.315 Häfen weltweit. Demnach lassen sich kurzfristige Unterbrechungen von bis zu zwei Wochen vielfach abfedern. Halten Störungen jedoch länger als vier Wochen an, können sich Verzögerungen entlang der Lieferketten zunehmend gegenseitig verstärken.

„Je länger eine Störung dauert, desto stärker wirken sich Kettenreaktionen in globalen Lieferketten aus. Die wirtschaftlichen Folgen steigen dann überproportional an“, sagt Stefan Thurner, Präsident des Complexity Science Hub.