Containerstau in Europa : Koper im Stau: Schiffe warten inzwischen fast vier Tage

Die Überlastung europäischer Containerhäfen bleibt ein Problem für die Lieferketten – und ausgerechnet Koper, einer der wichtigsten Seehäfen für österreichische Unternehmen, fällt derzeit besonders auf. Schiffe müssen dort lange auf einen freien Liegeplatz warten. Die jüngsten Daten zeigen, dass sich die Situation kurzfristig noch einmal deutlich zugespitzt hat.

Während Tradlinx für den Zwei-Wochen-Zeitraum eine durchschnittliche Wartezeit von 53,8 Stunden ausweist, liegt der Wert für die jüngsten sieben Tage bei 83,3 Stunden und für die jüngsten drei Tage bei 94 Stunden. Schiffe warteten damit zuletzt im Schnitt fast vier Tage, bevor sie einen Liegeplatz erhielten.

Die Werte beziehen sich auf unterschiedlich lange Betrachtungszeiträume und sind daher nicht unmittelbar miteinander vergleichbar. Über einen Monat betrachtet weist die Tradlinx-Hafenansicht für Koper eine durchschnittliche Wartezeit von 49 Stunden aus. Hinzu kommt die eigentliche Abfertigung am Liegeplatz: Im Zwei-Wochen-Schnitt beträgt diese 27,6 Stunden. Insgesamt kommen Schiffe damit auf durchschnittlich 81,4 Stunden beziehungsweise 3,4 Tage im Hafen.

Auch im internationalen Vergleich fällt Koper auf. In der Tradlinx-Kategorie „Longest Pre-Berth Waiting Time“ liegt der slowenische Adriahafen mit 53,8 Stunden auf Rang vier der 91 in den Detailsektionen untersuchten Schlüsselhäfen. Längere durchschnittliche Wartezeiten verzeichneten im Untersuchungszeitraum vom 27. Juli bis 9. August nur Casablanca mit 131,4 Stunden, Constanța mit 64,3 Stunden und South Manila mit 61,9 Stunden.

Noch deutlicher ist die Situation bei den „Severe Bottleneck Ports“: Hier führt Tradlinx Koper auf Platz eins. Die Kennzahl setzt die Wartezeit vor dem Anlegen ins Verhältnis zur tatsächlichen Arbeitszeit am Liegeplatz. In Koper stehen 53,8 Stunden Wartezeit 27,6 Stunden Abfertigungszeit gegenüber. 66 Prozent der kombinierten Warte- und Bearbeitungszeit entfallen damit auf das Warten. Die Wartezeit ist laut Tradlinx 1,9-mal so lang wie die eigentliche Arbeitszeit am Liegeplatz.

Zum Vergleich: Im ebenfalls für Österreich wichtigen Hafen Triest weist Tradlinx 31,6 Stunden Wartezeit und 18,1 Stunden Arbeit am Liegeplatz aus. Insgesamt verbringen Schiffe dort durchschnittlich 49,7 Stunden im Hafen. In Koper sind es 81,4 Stunden.

Die Probleme in Koper treffen auf eine weiterhin angespannte globale Situation. Tradlinx erfasst über seine API insgesamt 1.253 Häfen. Im aktuellen Bericht werden 133 Häfen als „Congested“ eingestuft – zehn mehr als im vorangegangenen Zwei-Wochen-Zeitraum. Weitere 137 fallen in die Kategorie „Busy“. Der globale TPFS-Wert liegt bei 44,5 von 100 Punkten und damit ebenfalls in der Kategorie „Busy“.

Während die Wartezeiten in Koper hoch bleiben, haben die Spotraten auf den wichtigen Asien-Europa-Verbindungen zuletzt nachgegeben. Drewrys World Container Index sank in der Woche zum 27. August um ein Prozent auf 4.473 US-Dollar je 40-Fuß-Container. Auf der Relation Shanghai–Rotterdam gingen die Raten um drei Prozent auf 4.287 US-Dollar zurück, Shanghai–Genua verbilligte sich um zwei Prozent auf 4.866 US-Dollar. Von einem generell niedrigen Ratenniveau kann allerdings keine Rede sein: Drewry bezeichnet die Frachtraten weiterhin als erhöht.

Damit bleibt die Entwicklung für Verlader widersprüchlich: Lokale Engpässe und lange Wartezeiten wie derzeit in Koper führen nicht automatisch zu steigenden Spotraten. Neben Hafenstaus bestimmen unter anderem Nachfrage, verfügbare Schiffskapazitäten und das Kapazitätsmanagement der Reedereien die Preisentwicklung.

Für österreichische Verlader und Logistiker ist vor allem die Situation in Koper relevant. Der Tradlinx-Report weist für den slowenischen Hafen einen Congestion Score von 75,9 aus und stuft ihn als „Congested“ ein. Zeebrügge erreicht mit 81,8 Punkten einen der weltweit höchsten Werte.

Welche Bedeutung Koper für Österreich inzwischen hat, hatte Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands Spedition & Logistik, im Gespräch mit Dispo-Chefredakteurin Michaela Holy hervorgehoben „Koper ist für uns mittlerweile der bedeutendste Hinterlandhafen.“

Gerade für Asienverkehre seien die Südhäfen bei offenen Suez-Routen besonders wichtig. 2024 wurden in Koper 240.000 TEU umgeschlagen – ein Plus von 4,3 Prozent.

Gleichzeitig kritisierte Wagner den schleppenden Ausbau der Bahninfrastruktur zwischen Slowenien und Österreich: „Es ist sehr ärgerlich, dass die Politik immer davon spricht, alles auf die Schiene zu verlagern, aber nach Jahrzehnten nicht einmal dazu in der Lage ist, die Schienenstränge von Koper so auszubauen, um die Container vom Schiff auf die Schiene zu verlagern.“

Wagner hatte im zugrunde liegenden Interview zudem darauf verwiesen, dass Container deshalb zu einem großen Teil per Lkw bewegt werden müssten. Die österreichische Seite werde aus seiner Sicht nicht adäquat weiter ausgebaut.

Die zunehmende Überlastung von Häfen beschäftigt auch Logistikdienstleister. „Das ist eine Herausforderung für die gesamte Branche: Die Port Congestions, die Überlastung der Häfen. Das ist definitiv einer der ganz heißen Punkte“, sagt Erich Schatz, Managing Director Austria von Cargo-Partner.

Wie Logistikunternehmen auf regionale Störungen reagieren, zeigt das Beispiel des Nahen Ostens. Kühne+Nagel nutzt dort nach Angaben von Franz Braunsberger, General Manager Austria, alternative Landbrücken über die omanischen Häfen Sohar und Salalah sowie Verbindungen in die Vereinigten Arabischen Emirate und nach Saudi-Arabien. „Insgesamt haben wir derzeit fünf, sechs Lösungen im Einsatz“, sagt Braunsberger. Die Verbindungen ersetzen dort teilweise klassische Seeverkehre und gehören inzwischen zum operativen Netzwerk.

Wo Seeverbindungen nicht stabil funktionieren, wird ergänzend Luftfracht eingesetzt. „Vielleicht nicht mit dem ganzen Volumen, aber mit einem Teil“, sagte Braunsberger im Gespräch. In besonders dringenden Fällen würden auch Charterflüge organisiert.

Trotz der zunehmenden Hafenüberlastung bleiben die Fahrpläne der Containerreedereien bislang vergleichsweise stabil. Nach Angaben des Analysehauses Sea-Intelligence stieg die weltweite Schedule Reliability im Mai 2026 bereits den dritten Monat in Folge auf 64,7 Prozent und erreichte damit den höchsten Wert des laufenden Jahres. Gleichzeitig erhöhte sich die durchschnittliche Verspätung verspäteter Schiffe leicht auf 5,52 Tage.

Für Unternehmen ist deshalb weniger die reine Transportdauer entscheidend als die Verlässlichkeit der Lieferketten. „Für die Wirtschaft ist es nicht so dramatisch, ob die Ware zehn oder 14 Tage länger unterwegs ist – es geht eher um die Planbarkeit“, sagt Schatz. Gerade in angespannten Situationen komme der Transparenz entlang der Lieferkette besondere Bedeutung zu. „Das Allerwichtigste ist, dass man den Kunden proaktiv informiert. Visibilität ist immer ein großes Thema.“

Auch das neue Forto-Update weist auf der konkret für Europa relevanten Relation eine Verbesserung aus. Die Fahrplanzuverlässigkeit auf Asien–Nordeuropa erhöhte sich im Quartalsverlauf. In den rollierenden Zweimonatszeiträumen stieg sie laut Forto von einem Tief von 53,7 Prozent im Februar/März auf 67,8 Prozent im April/Mai.

Zwischen den einzelnen Reederei-Netzwerken bestehen allerdings erhebliche Unterschiede. Die von Forto genannten Pünktlichkeitswerte reichen von 94,1 Prozent bei Gemini bis 53,4 Prozent bei der Ocean Alliance.

Auch bei den Frachtraten ist das Bild nach dem starken Anstieg im zweiten Quartal nicht einheitlich. Während Fortos Quartalsanalyse den kräftigen Ratenanstieg bis Ende Juni dokumentiert, berichtete der Marktanalyst Linerlytica zuletzt von einer Gegenbewegung: Nach zehn Wochen kontinuierlicher Anstiege gab der Shanghai Containerized Freight Index wieder nach. Zusätzliche Schiffskapazitäten hätten den zuvor starken Aufwärtsdruck abgeschwächt.

Gleichzeitig versuchten Reedereien weiterhin, für Juli und Anfang August allgemeine Frachterhöhungen – sogenannte General Rate Increases – durchzusetzen.

Linerlytica berichtet zudem, dass die im Zusammenhang mit der Krise im Persischen Golf gebundenen Schiffskapazitäten inzwischen von rund 490.000 TEU auf etwa 30.000 TEU zurückgegangen seien. Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus bleibe allerdings eingeschränkt.

Damit bleibt die weitere Ratenentwicklung offen: Forto dokumentiert den starken Anstieg im zweiten Quartal, während die jüngeren Linerlytica-Daten bereits eine Abschwächung des SCFI zeigen.

Auch Forto sieht rund um die Straße von Hormus noch keine nachhaltige Normalisierung. Die Mitte Juni vereinbarte vorübergehende Wiederöffnung habe bislang nicht zu einer belastbaren Entspannung geführt. Widersprüchliche Signale und neue Angriffe auf Schiffe hätten zusätzliche Unsicherheit verursacht.

Für eine Rückkehr großer Containerreedereien in den Golf müssten aus Sicht von Forto insbesondere die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sinken und die Versicherungsbedingungen verlässlicher werden.

Unabhängig davon bleibt für die Verbindung zwischen Asien und Europa die Situation im Roten Meer entscheidend. Eine Rückkehr auf die Suezroute setzt laut Forto eine nachhaltige Stabilisierung dort voraus.

Auf der Relation Fernost–Nordeuropa fahren Maersk, MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd deshalb weiterhin über das Kap der Guten Hoffnung. Die längere Route bindet zusätzliche Schiffe und damit Kapazität.

Auch die Luftfracht bietet derzeit keine flächendeckende Entspannung. Nach den starken Anstiegen zu Jahresbeginn stabilisierten sich die Preise im zweiten Quartal zwar. Auf vielen wichtigen Relationen lagen sie laut Forto jedoch weiterhin über dem saisonüblichen Niveau.

Nach den von Forto angeführten IATA-Daten lag die weltweite Nachfrage nach Luftfracht sechs Prozent über dem Vorjahresniveau, während die Kapazität lediglich um 1,9 Prozent zunahm. Getragen wurde die Nachfrage insbesondere von hochwertigen und zeitkritischen Gütern. Forto nennt Technologieprodukte und andere für Produktionsprozesse kritische Waren.

Der tatsächlich verfügbare Frachtraum hängt allerdings stark von der jeweiligen Relation ab. Operative Engpässe an Flughäfen und Luftraumbeschränkungen infolge der Spannungen im Nahen Osten begrenzten das Angebot auf einzelnen Strecken und führten zu Umleitungen und Kapazitätsverlagerungen.

Auf der Relation China–Europa gingen die Preise im Laufe des Quartals zurück. Die Raten von China und Hongkong in die USA blieben dagegen vergleichsweise hoch. Vietnam und Indien verzeichneten auf den Verbindungen nach Europa und Nordamerika starkes Wachstum.

Auch niedrigere Treibstoffpreise schlugen sich zunächst kaum in den Luftfrachtraten nieder. Von Mitte bis Ende Juni sank der weltweite Durchschnittspreis für Kerosin laut den von Forto zitierten IATA-Daten um rund 16 Prozent. Nachfrage, verfügbare Kapazitäten und operative Störungen bestimmten die Ratenentwicklung jedoch weiterhin stärker. Zudem mussten viele Fluggesellschaften laut Forto noch höhere Betriebskosten aus dem früheren Quartalsverlauf ausgleichen.

„Die leichte Zunahme der globalen Kapazität darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass Frachtraum weiterhin sehr ungleich verteilt ist“, sagt Christopher Braun, Director Freight bei Forto.

„Für Verlader zählt nicht der weltweite Durchschnitt, sondern ob auf der benötigten Relation zum richtigen Zeitpunkt ausreichend Kapazität mit dem erforderlichen Servicelevel verfügbar ist.“

Frühe Buchungen und flexible Routings blieben deshalb ein wichtiger Schutz vor Engpässen und kurzfristigen Preissprüngen, so Braun.

Für das dritte Quartal macht Forto die weitere Entwicklung des Seefrachtmarktes vor allem von zwei Faktoren abhängig: der Nachfrageentwicklung und der Lage rund um Hormus.

Als wahrscheinlichstes Szenario nennt die Spedition allmählich sinkende Raten, wenn die Vorzieheffekte nachlassen. Gleichzeitig dürften die Reedereien vorerst weiter den längeren Weg über das Kap der Guten Hoffnung nehmen.

Entspannt sich die Situation nachhaltig, könnten die Preise im späteren Quartalsverlauf deutlicher nachgeben. Eskaliert die Lage dagegen erneut, könnten die Frachtraten laut Forto wieder in Richtung der Juni-Höchststände steigen.

In der Luftfracht dürften vor allem die Nachfrage in der zweiten Jahreshälfte, weitere Buchungen für hochwertige und zeitkritische Sendungen sowie die Entwicklung der Technologiebranche den Markt bestimmen.

Frühzeitige Buchungen deuten Forto zufolge darauf hin, dass sich erste Verlader bereits Kapazitäten für die Hochsaison sichern. Zusätzliche Risiken entstehen durch mögliche Luftraumbeschränkungen, steigende Treibstoffkosten sowie saisonale Wetterereignisse wie Taifune und den Monsun in Teilen Asiens.

Wie stark sich Störungen auf globale Lieferketten auswirken, hängt nach Einschätzung von Forschenden maßgeblich von ihrer Dauer ab. Das Austrian Supply Chain Intelligence Institute (ASCII) simulierte mit dem Schifffahrtsmodell TIDES verschiedene Szenarien auf Basis von rund 10.000 Tankern und 1.315 Häfen weltweit. Demnach lassen sich kurzfristige Unterbrechungen von bis zu zwei Wochen vielfach abfedern.

Halten Störungen jedoch länger als vier Wochen an, können sich Verzögerungen entlang der Lieferketten zunehmend gegenseitig verstärken. „Je länger eine Störung dauert, desto stärker wirken sich Kettenreaktionen in globalen Lieferketten aus. Die wirtschaftlichen Folgen steigen dann überproportional an“, sagt Stefan Thurner, Präsident des Complexity Science Hub.

Für europäische Verlader kommen damit derzeit mehrere Entwicklungen zusammen: Überlastungen an wichtigen Containerhäfen, im zweiten Quartal deutlich gestiegene Seefrachtraten auf der Relation Fernost–Nordeuropa, die weiterhin längere Route um das Kap der Guten Hoffnung und auf vielen Relationen erhöhte Luftfrachtraten.

Gleichzeitig zeigen die jüngsten Daten erste gegenläufige Entwicklungen: Die Fahrplanzuverlässigkeit hat sich verbessert und Linerlytica meldete zuletzt einen Rückgang des SCFI nach zehn Wochen Anstieg. Forto hält im dritten Quartal ebenfalls allmählich sinkende Seefrachtraten für das wahrscheinlichste Szenario, sofern die Vorzieheffekte nachlassen und sich die Lage rund um Hormus nicht erneut verschärft.