Logistik Zahlen Österreich : Österreichs Logistik unter Druck: Das Rückgrat der Wirtschaft wankt

Das Güterbeförderungsgewerbe ist das Fundament der österreichischen Verkehrswirtschaft – gemessen an nahezu jeder relevanten Kennzahl. Mit 13.313 aktiven Mitgliedsunternehmen Ende 2024 stellt es den größten Fachverband der Bundessparte Transport und Verkehr dar. Allein im vergangenen Jahr wurden 1.313 neue Unternehmen in diesem Bereich gegründet – fast jede zweite Neugründung in der gesamten Transportsparte entfällt damit auf die Gütersparte.

Zusammen mit den Spediteuren (1.927 aktive Mitglieder, Erlöse von 18,7 Milliarden Euro) bildet das Güterbeförderungsgewerbe das Rückgrat einer Wirtschaft, die 2022 Waren im Wert von 191 Milliarden Euro exportiert hat. Ohne die Logistikbranche wäre dieser Exporterfolg schlicht nicht realisierbar.

Die regionale Verteilung zeigt eine erwartbare Konzentration: 23,6 Prozent der aktiven Spartenmitglieder sind in Wien ansässig, gefolgt von Niederösterreich (17,3 %) und Oberösterreich (13,6 %). Das Burgenland bildet mit 2,7 Prozent das Schlusslicht – was die zentrale Rolle der wirtschaftsstarken Ballungsräume für die Logistikinfrastruktur unterstreicht.

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Der österreichische Straßengüterverkehr ist in seiner Struktur stark inlandsorientiert: 93,1 Prozent des gesamten Transportaufkommens österreichischer Unternehmen – rund 341 Millionen Tonnen – entfallen auf den Inlandsverkehr. Das erklärt sich durch die typische Wegstreckenverteilung: 83 Prozent aller Güter werden auf Strecken von bis zu 80 Kilometern transportiert.

Im grenzüberschreitenden Güteraustausch dominieren die Nachbarländer. Deutschland und Italien sind sowohl beim Empfang als auch beim Versand die mit Abstand wichtigsten Handelspartner. Tschechien spielt als Einladeregion eine wachsende Rolle – insbesondere in den Segmenten Nahrungs- und Futtermittel sowie Fahrzeuge und Maschinen. Ungarn und die Slowakei gewinnen ebenfalls an Bedeutung, vor allem im Bereich Fertigwaren.

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Aufschlussreich ist die Unterscheidung zwischen Fuhrgewerbe und Werkverkehr: Von den 515.710 gewerblich genutzten Lkw entfallen lediglich 14,2 Prozent auf das Fuhrgewerbe, der Rest auf den Werkverkehr von Industrie, Handel und Gewerbe. Gemessen an der Transportleistung erbringt das Fuhrgewerbe jedoch 61 Prozent – weil es schlicht auf längeren Strecken operiert. Während 90,3 Prozent der Werkverkehrs-Lkw unter 1,5 Tonnen Nutzlast haben, trifft das im Fuhrgewerbe nur auf 43,4 Prozent zu.

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Auf der Schiene transportierten in- und ausländische Unternehmen 2024 insgesamt 94,4 Millionen Tonnen Güter auf dem österreichischen Streckennetz – ein Anstieg von 2,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auffällig ist die im europäischen Vergleich sehr ausgewogene Verteilung auf die Verkehrsarten: Transit (31 %), Inlandverkehr (29 %), grenzüberschreitender Empfang (22 %) und Versand (18 %) halten sich die Waage.

Besonders bemerkenswert ist die Entwicklung privater Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr. Seit 2012 steigen ihre Marktanteile kontinuierlich – sowohl beim Güteraufkommen als auch bei der Verkehrsleistung. Diese Privatisierungsdynamik steigert den Wettbewerb und erhöht die Effizienz des Schienennetzes nachhaltig.

Das Netz der Anschlussbahnen ist ein weiterer strategischer Hebel: 2024 wurden österreichweit 494 Anschlussbahnen bedient, mit 1,17 Millionen beigestellten Güterwagen (+2,9 % gegenüber Vorjahr). Dieser kombinierte Verkehr ist die Grundlage für eine echte Verlagerung von der Straße auf die Schiene.

Als Binnenstaat im Herzen Europas ist Österreich von einer leistungsfähigen Transitlogistik abhängig – und gestaltet diese aktiv mit. Das Gesamtaufkommen des österreichischen Transitverkehrs über die neun wichtigsten europäischen Seehäfen betrug 2024 rund 15,4 Millionen Tonnen.

Koper ist damit der mit Abstand wichtigste Transitseehafen für Österreich. Die Verlagerung hin zum Adriahafen Koper ist kein Zufall: Kürzere Distanzen, günstigere Bahnverbindungen und die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens haben diesen Trend begünstigt. Im Containerverkehr wurden in Hamburg 308.156 TEU (+4,9 %) und in Koper 240.000 TEU (+4,3 %) umgeschlagen.

Die Donauschifffahrt ergänzt dieses Bild: 2024 wurden auf der österreichischen Donau 6,6 Millionen Tonnen Güter befördert – ein Plus von rund 9 Prozent. Der wichtigste Hafen ist Linz mit 3,0 Millionen Tonnen Gesamtumschlag (52,3 % des gesamten Aufkommens), was vor allem auf die Erztransporte für die voestalpine zurückzuführen ist.

Österreich betreibt eines der dichtesten Mautsysteme in Europa. Alle Autobahnen und Schnellstraßen sind mautpflichtig – für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen zeitabhängig per Vignette, für Lkw fahrleistungsabhängig via elektronischem Mikrowellensystem. Die Mauteinstufung richtet sich seit 2010 nicht nur nach Achsenzahl, sondern auch nach der Euro-Emissionsklasse – ein direkter Kostenhebel für die Flottenmodernisierung.

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An den Sondermautstellen (Brenner, Tauern, Karawanken, Arlberg u. a.) nahm die Maut durch Lkw über 3,5 Tonnen 239 Millionen Euro ein. Der Brenner dominiert mit 54,5 Prozent der Einnahmen und 33,8 Prozent der Frequenz – er bleibt damit die bedeutendste Transitachse für den alpenquerenden Güterverkehr. Im Vergleich zum Vorjahr sanken die Lkw-Frequenzzahlen allerdings um 2,6 Prozent, die Mauteinnahmen um 2,4 Prozent – ein Indikator für die gedämpfte Konjunkturlage.

Das österreichische Autobahnnetz umfasst 2.266 km, das Eisenbahnnetz 5.686 km – davon sind über 70 Prozent elektrifiziert. Mit einer Eisenbahndichte von 66,5 km pro 1.000 km² liegt Österreich deutlich über dem EU-Durchschnitt von 47,8 km – eine Infrastrukturvoraussetzung, die den Wettbewerb Schiene versus Straße zugunsten des kombinierten Verkehrs verschiebt.

Ende 2024 waren in Österreich 571.852 Lkw zugelassen, davon 517.252 leichte (unter 3,5 t) und 54.600 schwere (über 3,5 t). Hinzu kamen 20.050 Sattelzugfahrzeuge. Bei den Neuzulassungen stieg 2024 die Zahl der schweren Lkw um bemerkenswerte 17,9 Prozent auf 4.447 Einheiten – ein deutliches Signal für Investitionsbereitschaft trotz schwieriger Konjunktur. Sattelzugfahrzeuge hingegen verzeichneten einen Rückgang von 16,8 Prozent auf 3.523 Neuzulassungen.

Das Emissionsprofil der Flotte verbessert sich kontinuierlich: Über 90 Prozent der Fahrleistung auf österreichischen Autobahnen entfällt bereits auf Euro-6-Fahrzeuge oder emissionsfreie Lkw. Dennoch bleibt der Antriebsmix bei Neuzulassungen schwerer Lkw noch fast ausschließlich konventionell: 96,4 Prozent der 2024 neu zugelassenen schweren Lkw fahren mit Diesel, 99,4 Prozent der Sattelzugfahrzeuge ebenfalls. Elektro-Lkw machen bei schweren Einheiten bisher 0,5 Prozent aus – die Dekarbonisierung steht im Schwerlastbereich noch am Anfang.

Der Fachkräftemangel ist die vielleicht drängendste Herausforderung der österreichischen Güterlogistik. Im Jahresdurchschnitt 2024 waren 12.849 Personen in Verkehrsberufen als arbeitslos vorgemerkt – 7,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Paradoxerweise signalisierten Unternehmen gleichzeitig erheblichen Bedarf an qualifiziertem Personal, insbesondere an Lkw-Fahrern.

Eine wichtige Maßnahme gegen diesen Mangel ist die neue EU-Führerscheinrichtlinie, die begleitetes Lkw-Fahren ab 17 Jahren ermöglicht. Die WKO hatte diese Möglichkeit lange gefordert; nun können Mitgliedsstaaten diese Option auch für schwere Lkw ohne Anhänger einführen. Das öffnet einen früheren Einstieg in den Berufsweg und könnte mittelfristig die Nachwuchslücke schließen helfen.

Der populärste Lehrberuf in der gesamten Transportbranche ist seit Jahren der/die Speditionskaufmann/-frau mit 851 Auszubildenden 2024. Im Güterbeförderungsgewerbe selbst stagniert die Lehrlingszahl bei 158, was den Handlungsbedarf bei der gewerblichen Berufsausbildung unterstreicht.

Die betriebswirtschaftliche Lage österreichischer Güterlogistikunternehmen ist differenziert. Die durchschnittliche Umsatzrentabilität über alle Verkehrsunternehmen betrug im Bilanzjahr 2022/23 rund 4,7 Prozent – ein solider, aber eng bemessener Wert in einem Umfeld mit hohen Kraftstoff-, Personal- und Mautkosten.

Die Eigenkapitalquote von durchschnittlich 39,9 Prozent übersteigt den betriebswirtschaftlichen Mindestwert von 30 Prozent. Allerdings steigt diese Quote mit der Unternehmensgröße: Kleinstbetriebe erreichen im Durchschnitt nur 29 Prozent und liegen damit unter dem Richtwert – eine höhere Anfälligkeit für konjunkturelle Schocks.

Ein alarmierendes Signal liefern die Insolvenzzahlen: Im Landverkehrssektor wurden 2024 insgesamt 169 Insolvenzverfahren eröffnet – ein Anstieg von 26,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Güterbeförderung auf der Straße zählte 110 eröffnete Verfahren. Die Zahl abgewiesener Konkursanträge mangels Masse stieg ebenfalls um 25,4 Prozent auf 84 – ein Indikator für Unternehmen, bei denen nicht einmal mehr Insolvenzmasse vorhanden ist.

Die österreichische Güterlogistik steht vor drei strukturellen Weichenstellungen, die die kommende Dekade prägen werden.

Erstens: Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs.  Während die Flotte auf der Autobahn bereits weitgehend auf Euro 6 umgestellt ist, steht die eigentliche Antriebswende noch bevor. Wasserstoff-Lkw, batterieelektrische Schwerlaster und der Ausbau der Ladeinfrastruktur werden die Investitionsagenda der Unternehmen in den nächsten Jahren dominieren. Die mautbasierte Emissionsklassensteuerung ist bereits ein politisches Instrument – es wird schärfer werden.

Zweitens: Verlagerung auf Schiene und Kombinierten Verkehr.  Österreich hat mit seinem Modal Split (Straße 69 %, Schiene 26 %) eine im EU-Vergleich günstige Ausgangslage. Die steigende Zahl privater Eisenbahnverkehrsunternehmen, der Ausbau von Anschlussbahnen und die Stärke des Hafens Koper schaffen gute Voraussetzungen. Die politische und wirtschaftliche Frage lautet: Wie viel lässt sich vom Straßentransit auf die Schiene verlagern – und wer trägt die Kosten der Infrastruktur dafür?

Drittens: Fachkräftesicherung als Systemfrage.  Der Lkw-Fahrermangel ist kein österreichisches, sondern ein gesamteuropäisches Phänomen. Die neue Regelung zum begleiteten Fahren ab 17 ist ein richtiger, aber kleiner Schritt. Entscheidend wird sein, ob es der Branche gelingt, das Berufsbild attraktiver zu gestalten – durch bessere Arbeitsbedingungen, mehr Digitalisierung im Fahrzeug und eine Imagekampagne für einen Sektor, der buchstäblich alles am Laufen hält.