Nahostkonflikt Lieferketten Logistikrisiken : Droht der nächste Mega-Stau im Welthandel? Die Lieferkettenkrise kommt erst noch

Die aktuellen Verwerfungen im Nahen Osten zeigen sich zunächst dort, wo sie entstehen: im Persischen Golf. "Ja, es gibt Fracht, die am persischen Golf feststeckt. Gerade in der Straße von Hormuz, die zwar für den Containerverkehr nicht von primärer Bedeutung, wie etwa der Suezkanal, ist, gibt es Auswirkungen. Da spielt auch der Ripple-Effekt eine große Rolle. Aktuell stehen irgendwo vor der Straße von Hormuz um die tausend Schiffe, da sind auch einige kleinere Schiffe mit beladener Containerware", erklärt Erich Schatz, Chief Operating Officer (COO) Overseas bei Cargo-Partner.

Global betrachtet sei die Situation allerdings "nicht so dramatisch". Die Ware wird am nächstgelegenen Safe Seaport entladen - und das ist eine Herausforderung für die gesamte Branche: "Die Port Congestions, die Überlastung der Häfen. Das ist definitiv einer der ganz heißen Punkte", so Schatz. Ware ist also unterwegs - aber oft nicht dort, wo sie sein sollte.

Die Überlastung der Terminals zeigt, dass sich das Problem nicht einfach auflöst, sondern entlang der Lieferkette weiterwandert. Aus einer Blockade auf See wird eine operative Herausforderung in den Häfen – und in weiterer Folge ein Planungsproblem für die gesamte Logistik.

Die Reaktion der Reedereien folgt dabei bekannten Mustern. Wo direkte Routen nicht mehr zuverlässig nutzbar sind, wird nach Alternativen gesucht und umgeleitet. So sind bereits in den letzten Jahren viele Reedereien alternative Routen gefahren, da auch der Suezkanal vorwiegend umfahren wurde. So ist die Umfahrung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung längst keine Ausnahme mehr. Auch jene Carrier, die den Suezkanal noch kurz vor Beginn der aktuellen Eskalation genutzt haben, haben ihre Routen inzwischen angepasst.

Vor diesem Hintergrund sind verlängerte Laufzeiten "verkraftbar", sagt Schatz. Denn entscheidend für die Wirtschaft sei nicht, "ob die Ware zehn oder 14 Tage länger unterwegs ist - es geht um die Planbarkeit."

Und genau hier zeigt sich die eigentliche Herausforderung im Alltag der Unternehmen. So haben Situationen, die auf den ersten Blick banal wirken, im operativen Geschäft jedoch gravierende Folgen: Ein Container wird für Kuwait gebucht – und steht plötzlich in der Türkei.

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Für Logistikdienstleister bedeutet das vor allem eines: Kommunikation. Kunden müssen frühzeitig informiert, Alternativen entwickelt und individuelle Lösungen gefunden werden. "Das Allerwichtigste ist, dass man den Kunden proaktiv informiert. Transparenz ist immer ein großes Thema", erklärt Schatz. "Eine hundertprozentige Sicherheit gibt es im Transportgeschäft sowieso nicht mehr. Aber es geht darum, möglichst sichere und resiliente Supply Chains für den Kunden aufzustellen."

Schatz zitiert in diesem Zusammenhang Mark Twain: "History doesn't repeat itself. But it often rhymes.“ Man könne aus der Geschichte lernen, weil sich viele Dinge immer wieder ähneln. So sei die Logistik seit 2020, seit Covid, schon "Vieles gewöhnt". Darauf folgten die Blockade des Suezkanals durch die Ever Given, der Ukraine-Krieg, die Houthis im Roten Meer, Trump mit seinen Zöllen und jetzt der Nahostkonflikt.

Man könne diese Disruptionen zwar nicht zu 100 Prozent vergleichen, "denn bei Covid oder bei der feststeckenden Ever Given ist wiederum der E-Commerce enorm angesprungen, und das Ladungsaufkommen ist explodiert. Das ist aktuell nicht der Fall und ein großer Unterschied", so Schatz.

Zurück zur aktuellen Störung: Durch die Situation vor der Straße von Hormuz wird einiges wieder als Luftfracht verschickt - insbesondere dort, wo Produktionsstillstände drohen. Schatz verweist etwa auf die Automobilindustrie, in der kurzfristig auf Lufttransport ausgewichen wird, um Lieferketten aufrechtzuerhalten.

Doch auch dieser Ausweg ist begrenzt. Mitte März fehlten global rund 18 Prozent der Luftfrachtkapazität. Besonders angespannt ist die Lage auf bestimmten Routen, etwa aus Indien, wo aktuell rund 40 Prozent der Kapazität fehlen. Die Folge ist unmittelbar spürbar: stark steigende Preise.

Parallel dazu gewinnt auch die Bahn an Bedeutung – allerdings in einem anderen geografischen Kontext. Während sie für den Nahostraum selbst keine direkte Alternative darstellt, wird sie auf den Verbindungen zwischen Asien und Europa verstärkt nachgefragt.

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Schatz verweist hier auf die Neue Seidenstraße, die aktuell eine deutlich stabilere Transitzeit bietet. Während Seefracht oft 45 bis 50 Tage benötigt, erreichen Güter über die transsibirische Route Polen in rund 20 Tagen.

Schon vor Covid habe Cargo-Partner großes Augenmerk auf die Schienenverbindungen auf der Neuen Seidenstraße gelegt. "Nach dem Beginn des Ukrainekriegs ist diese Route allerdings sehr stark zurückgegangen – vor allem das Routing durch die Ukraine. Aktuell ist es aber eine sehr interessante Alternativmöglichkeit zur Luftfracht, die auch von den Kunden stark nachgefragt wird." Cargo-Partner transportiere hier bis zu 20 Sammelcontainer pro Woche.

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Er fügt allerdings hinzu: "Wir sprechen aber immer von einer gewissen Momentaufnahme."

Denn in vielen Bereiche sei schwer vorherzusagen, welche Folgeeffekte es geben wird. "Wir haben in der Vergangenheit gelernt, dass es in gewissen Häfen zu Engpässen mit dem Container-Equipment gekommen ist. Das ist aktuell noch kein Thema, könnte aber zu einem werden."

Aktuell stehen laut Schatz rund elf Prozent der weltweiten Transportkapazität „irgendwo im Stau“. Diese gebundene Kapazität wirkt sich auf zentrale Knotenpunkte aus: "Die großen Häfen in Singapur oder Colombo sind immer relativ stark beeinflusst, aber auch in Nordeuropa oder an der Adria könnte es Probleme mit der Equipmentverfügbarkeit geben." Das sei aufgrund der fehlenden Planbarkeit eine der "ganz großen Herausforderungen."

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Genau an diesem Punkt zieht Schatz den Vergleich zu einem Ereignis, das die Branche bis heute prägt: die Blockade des Suezkanals durch die Ever Given. Damals habe sich ein Effekt gezeigt, der als „Ketchup-Effekt“ beschrieben wird.

Sobald das feststeckende Schiff wieder fahren konnte, wurden die 300 zuvor angestauten Schiffe nahezu gleichzeitig durch den Kanal gespült. Die Folge war keine Entlastung, sondern eine neue Überlastung – diesmal in den europäischen Häfen. "Hamburg oder Rotterdam etwa sind neuralgische Punkte, die betroffen sind."

Manchmal gäbe es dort außerdem witterungsbedingte Probleme. Ein weiterer wichtiger Punkt sei die Qualität und Leistungsfähigkeit der Intermodalverbindungen in die Häfen.

Trotz aller Einschränkungen bleibt der globale Handel funktionsfähig – wenn auch unter veränderten Bedingungen. Einige Häfen im Golfraum werden derzeit nicht mehr direkt angelaufen. Gleichzeitig entstehen neue Routen und Umwege.

Schatz nennt etwa alternative Anlaufpunkte wie Jeddah oder den King Abdullah Port. "Beide Häfen liegen am Roten Meer, an der südlichen Küste Saudi-Arabiens. Zudem gibt es Anbieter, die Lieferungen in die Emirate oder den Golfraum mit einer Landbrücke etwa aus dem Oman anbieten", erklärt Schatz.

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Mit den strukturellen Veränderungen gehen auch steigende Kosten einher. Die Bunkerkosten für Öl steigen, was sich direkt auf die Frachtraten auswirkt. Gleichzeitig haben sich auch die Standardtarife – die sogenannten FAK-Raten – zuletzt deutlich erhöht.

Auch Faktoren wie fehlendes Equipment werde sich in den Raten widerspiegeln. "Frachtraten entwickeln sich aber unterschiedlich, denn in der Konfliktzone im arabischen Golf gibt es zusätzlich einen Kriegszuschlag. Gleichzeitig gibt es derzeit global einen sogenannten Emergency Fuel Surcharge", erklärt Schatz.