Opel Stellantis Rüsselsheim : Opel: Die schnelle Rettung der Marke – und der hohe Preis für Rüsselsheim

Vor zehn Jahren war Opel noch Teil des US-Autokonzerns General Motors. Heute gehört die traditionsreiche deutsche Marke zu Stellantis – und kaum ein anderer Abschnitt der Unternehmensgeschichte hat Opel so stark verändert wie die Jahre seit dem Eigentümerwechsel 2017. Die Bilanz ist widersprüchlich: Einerseits gelang die wirtschaftliche Sanierung erstaunlich schnell, andererseits wurde vor allem der Stammsitz Rüsselsheim tiefgreifend umgebaut. Tausende Arbeitsplätze verschwanden, Entwicklungsaufgaben wurden neu verteilt und Strukturen in den internationalen Konzern integriert. Gleichzeitig gibt es inzwischen neue Zusagen für Modelle und Investitionen am Standort.

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Am 6. März 2017 vereinbarten General Motors und die französische Groupe PSA, zu der damals Peugeot und Citroën gehörten, die Übernahme von Opel und der britischen Schwestermarke Vauxhall. Ende Juli wurde der Erwerb des Autogeschäfts abgeschlossen. PSA zahlte dafür nach eigenen Angaben rund 1,018 Milliarden Euro. Einschließlich der europäischen Aktivitäten von GM Financial hatte die gesamte Transaktion einen Wert von rund 2,2 Milliarden Euro. Zum übernommenen Autogeschäft gehörten neben den Marken Opel und Vauxhall sechs Montagewerke, fünf Komponentenwerke und das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim.

Für General Motors endete damit eine jahrzehntelange Verbindung. Für Opel begann eine Sanierung unter völlig neuen Bedingungen. Der Hersteller hatte bereits lange vor dem Verkauf mit strukturellen Problemen zu kämpfen. PSA setzte nach der Übernahme auf eine konsequente Senkung der Kosten, eine stärkere gemeinsame Nutzung von Fahrzeugplattformen und Technik sowie eine Konzentration der Entwicklungsarbeit innerhalb des Konzerns.

Der wirtschaftliche Effekt zeigte sich schnell. Schon im ersten vollständigen Geschäftsjahr unter PSA erzielte Opel/Vauxhall 2018 ein wiederkehrendes operatives Ergebnis von 859 Millionen Euro. Die entsprechende operative Marge lag bei 4,7 Prozent. Für die letzten fünf Monate des Jahres 2017 hatte das Opel-Vauxhall-Geschäft noch einen operativen Verlust von 179 Millionen Euro ausgewiesen. 2019 stieg die bereinigte operative Marge von Opel/Vauxhall nach PSA-Angaben sogar auf 6,5 Prozent.

Die schnelle Rückkehr in die Gewinnzone hatte jedoch ihren Preis. Besonders deutlich lässt sich das in Rüsselsheim beobachten. Anfang 2017 arbeiteten dort insgesamt noch rund 14.000 Menschen. Allein das Entwicklungszentrum beschäftigte zur Zeit der Übernahme etwa 7.000 Ingenieure und Techniker. Seither wurde die Belegschaft durch Vorruhestands- und Abfindungsprogramme, Umstrukturierungen sowie die Verlagerung oder Auslagerung von Aufgaben erheblich verkleinert.

Ein wichtiger Einschnitt war die Neuordnung der Entwicklung. Bereits 2018 kündigte Opel an, Teile der Rüsselsheimer Entwicklungsaktivitäten an den französischen Ingenieurdienstleister Segula Technologies zu übertragen. Dadurch wechselten Beschäftigte und Aufgaben aus dem klassischen Opel-Entwicklungszentrum zu einem externen Unternehmen. Gleichzeitig vereinheitlichte PSA schrittweise Plattformen, Motoren und technische Komponenten seiner verschiedenen Marken. Damit sank der Bedarf an parallel arbeitenden Entwicklungsorganisationen.

Seit 2021 ist Opel zudem Teil eines noch deutlich größeren Verbunds. Im Januar jenes Jahres fusionierte Groupe PSA mit Fiat Chrysler Automobiles. Aus dem Zusammenschluss entstand Stellantis, zu dessen Markenportfolio neben Opel und Peugeot unter anderem Fiat, Citroën, Jeep, Alfa Romeo, Chrysler und Ram gehören.

Für Rüsselsheim bedeutete die Entstehung des Großkonzerns eine weitere Integration in ein internationales Entwicklungsnetzwerk. Im April 2026 kündigte Stellantis an, das dortige Entwicklungszentrum erneut zu verkleinern. Von rund 1.650 Ingenieurinnen und Ingenieuren sollen künftig etwa 1.000 übrig bleiben. Zum Vergleich: Bei der PSA-Übernahme 2017 waren es noch ungefähr 7.000. Die verbliebenen Fachleute sollen weiterhin Opel- und Vauxhall-Fahrzeuge entwickeln, zugleich aber auch konzernweite Aufgaben übernehmen, unter anderem bei Fahrerassistenzsystemen, Batterieentwicklung, Beleuchtung und dem Einsatz künstlicher Intelligenz in der Produktion.

Insgesamt arbeiteten im Frühjahr 2026 noch rund 6.800 Menschen für Stellantis in Rüsselsheim. Damit ist der Standort gegenüber der Zeit vor der Übernahme erheblich geschrumpft. Der Abbau trifft inzwischen gerade den Bereich, der über Jahrzehnte einen wesentlichen Teil der Identität von Opel ausmachte: die eigenständige Fahrzeugentwicklung.

Gleichzeitig wäre es zu kurz gegriffen, die Entwicklung seit 2017 ausschließlich als Niedergang zu beschreiben. Stellantis hat zuletzt mehrere Entscheidungen getroffen, die Rüsselsheim auch langfristig eine industrielle Rolle sichern sollen. Im Juni 2026 bestätigte der Konzern, dass die nächste Generation des Opel Astra nicht nur am Stammsitz produziert, sondern dort auch entworfen und entwickelt werden soll. Das Modell soll auf der neuen Stellantis-Plattform STLA ONE basieren. Opel plant bis 2030 mindestens vier neue Modelle, darunter die nächsten Generationen von Astra und Corsa.

Darüber hinaus investiert Stellantis nach eigenen Angaben bis 2030 insgesamt mehr als eine Milliarde Euro in Deutschland. Dazu gehört der neue sogenannte grEEn-campus in Rüsselsheim, der künftig die globale Opel-Zentrale und die Deutschland-Zentrale von Stellantis beherbergen soll. Forschung, Entwicklung, Design und Verwaltung bleiben damit trotz des massiven Personalabbaus am Traditionsstandort vertreten.

Auch auf dem Absatzmarkt zeigte Opel zuletzt wieder eine positivere Entwicklung. Im ersten Quartal 2026 verkauften Opel und Vauxhall nach Unternehmensangaben in der EU29-Region mehr als 115.000 Pkw. Das waren 18 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. In Deutschland stiegen die Pkw-Neuzulassungen der Marke Opel in diesem Zeitraum um 39 Prozent auf knapp 33.600 Fahrzeuge, der Marktanteil erhöhte sich auf 4,8 Prozent.

Die Erholung der Marke steht allerdings einem schwierigen Umfeld im Mutterkonzern gegenüber. Nach erheblichen Problemen insbesondere in Nordamerika und einer Gewinnwarnung trat Stellantis-Chef Carlos Tavares im Dezember 2024 überraschend zurück. Reuters zufolge standen unterschiedliche Vorstellungen über den weiteren Sanierungskurs hinter der Trennung; zugleich kämpfte Stellantis unter anderem mit hohen Fahrzeugbeständen in den USA, schwächerer Nachfrage und zunehmendem Konkurrenzdruck.

Seit Juni 2025 führt Antonio Filosa den Konzern. Das Geschäftsjahr 2025 machte die Dimension der Probleme deutlich: Stellantis verbuchte bei einem Umsatz von 153,5 Milliarden Euro einen Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro. Das Ergebnis wurde stark von Sonderbelastungen in Höhe von 25,4 Milliarden Euro geprägt. Die neue Konzernführung erklärte, Stellantis habe das Tempo der Energiewende überschätzt und richte seine Modell- und Antriebsstrategie deshalb stärker an der tatsächlichen Kundennachfrage aus.