Volkswagen: Wie Wolfsburg jetzt das Schrumpfen lernen muss

Auf der Auto China in Peking will Volkswagen Stärke zeigen. Konzernchef Oliver Blume verweist auf Erfolge: Volkswagen ist in China wieder Nummer eins am Automarkt, neue Fahrzeuge werden erstmals konsequent „in China für China“ entwickelt, und mit Jetta hat der Konzern eine eigene Low-Cost-Marke aufgebaut. Der elektrische Kompakt-SUV Jetta X soll zeigen, dass Volkswagen auch im preisaggressiven chinesischen Markt mithalten kann.

Doch der Auftritt wirkt weniger triumphal als angespannt. Peking ist für Volkswagen nicht nur Innovationsbühne, sondern auch ein schonungsloser Realitätscheck. Denn gerade in China hat der Konzern bereits vorgemacht, was nun auch in Europa bevorsteht: Kapazitäten abbauen, Werke neu bewerten, Strukturen verkleinern.

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In einem Interview mit dem Manager Magazin machte Blume deutlich, wie groß der Einschnitt ist. In China habe Volkswagen bereits Kapazitäten von rund einer Million Fahrzeugen pro Jahr abgebaut. In Europa sollen bis 2028 vor allem bei Volkswagen und Audi weitere Kapazitäten von etwa einer Million Autos jährlich wegfallen. Zusätzlich beschäftige sich der Konzern mit bis zu einer weiteren Million Fahrzeuge, die aus dem globalen Produktionssystem genommen werden könnten.

Zusammen ergibt das eine Größenordnung, die historisch ist: Volkswagen bereitet sich auf einen Konzern vor, der dauerhaft kleiner produziert als früher geplant.

Noch vor wenigen Jahren kalkulierte Volkswagen intern mit zwölf bis 14 Millionen Fahrzeugen jährlich. Darauf waren Werke, Belegschaften und Lieferketten ausgelegt. 2025 verkaufte der Konzern nicht einmal mehr neun Millionen Fahrzeuge. Intern glaubt offenbar kaum noch jemand daran, dass dieses Niveau schnell wieder deutlich steigen wird.

Was in Deutschland noch politisch und tariflich verhandelt wird, ist in China bereits Realität. Gemeinsam mit dem Joint-Venture-Partner SAIC hat Volkswagen dort Werke geschlossen oder stark zurückgebaut. Das Werk in Nanjing, ausgelegt auf rund 360.000 Fahrzeuge pro Jahr, wurde stillgelegt, nachdem die Auslastung zuletzt deutlich zu niedrig war. Weitere Standorte wurden verkauft oder reduziert.

Auch die Belegschaft in China schrumpfte deutlich. Seit 2024 sank die Zahl der Mitarbeiter von rund 90.000 auf etwa 60.000. Der Umbau zeigt: Volkswagen scheut inzwischen auch Maßnahmen nicht mehr, die früher als undenkbar galten.

In Deutschland ist die Lage besonders heikel. Zwar wurden im Zuge des sogenannten Weihnachtskompromisses mit der IG Metall bereits Hunderttausende Fahrzeuge aus der Produktionsplanung gestrichen. Auch Audi hat seine Planungen reduziert. Doch weniger Volumen verschärft ein zentrales Problem: Die Fixkosten der deutschen Werke verteilen sich auf immer weniger Autos.

Während Wettbewerber in Europa auf Fabrikkosten von etwa 2.500 Euro pro Fahrzeug kommen, liegt Volkswagen im Konzernschnitt deutlich höher – in deutschen Werken teils noch darüber. Unter Druck stehen vor allem Osnabrück, Zwickau, Emden, Hannover und Wolfsburg.

Osnabrück gilt seit Jahren als Wackelkandidat, könnte aber durch Kleinserien- und Rüstungsprojekte eine neue Rolle finden. Zwickau ist zwar eines der effizientesten VW-Werke, leidet aber unter schwacher E-Auto-Auslastung. Emden sollte zum europäischen Elektrozentrum werden, kämpft jedoch mit geringer Nachfrage nach ID.4 und ID.7. Hannover ist stark spezialisiert, Wolfsburg zu teuer und zu komplex.

Die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch drängen seit längerem auf härtere Einschnitte. Über die Porsche SE kontrollieren sie die Mehrheit der Stimmrechte. Auf der anderen Seite steht Niedersachsen mit seiner Sperrminorität und einem klaren politischen Interesse: Standorte und Arbeitsplätze sichern.

Doch selbst politisch verschiebt sich die Debatte. Inzwischen wird diskutiert, ob Volkswagen-Werke künftig auch für andere Hersteller geöffnet werden könnten – im Extremfall sogar für chinesische Marken wie MG aus dem SAIC-Konzern. Das wäre ein Paradigmenwechsel: Volkswagen würde nicht nur Autos bauen, sondern Produktionskapazität als Plattform anbieten.

Auch in den USA will Volkswagen Risiken teilen. Für die neue Marke Scout entsteht zwar ein eigenes Werk in South Carolina, doch der Konzern sucht Partner. Selbst ein späterer Börsengang wurde bereits ins Spiel gebracht.

Der rote Faden ist klar: Volkswagen will weniger allein tragen, weniger vorhalten, weniger auf Wachstum wetten. Blume ist damit der erste VW-Chef, der Schrumpfung nicht nur verwaltet, sondern offen zur Strategie macht.

China zeigt, wie dieser Umbau aussehen kann: schmerzhaft, radikal – aber möglicherweise notwendig. Für Wolfsburg beginnt damit eine neue Ära. Nicht mehr die Frage, wie Volkswagen weiter wächst, steht im Zentrum. Sondern wie der Konzern lernt, kleiner zu werden.